Yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng container một nghiên cứu tại khu vực phía nam

TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 21-11/2016 59 YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HIỆU QUẢ KHAI THÁC CẢNG CONTAINER MỘT NGHIÊN CỨU TẠI KHU VỰC PHÍA NAM FACTORS AFFECTING THE CONTAINER PORT PERFORMANCE, A STUDY IN THE SOUTHERN REGION Hà Minh Hiếu Khoa Thương Mại, Đại Học Tài Chính Marketing Tóm tắt: Hiệu quả khai thác cảng container là thước đo quan trọng trong năng lực cạnh tranh của cảng. Vì vậy, mục tiêu của nghiên cứu là xác định, đánh giá các yếu tố then chốt của cảng container ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng để từ đó giúp cảng nâng cao năng lực cạnh tranh của mình. Với phương pháp định tính kết hợp với định lượng, sử dụng thang đo likert 5 điểm. Kết quả nghiên cứu cho thấy sáu yếu tố: Cơ sở hạ tầng cảng, vị trí cảng, khả năng kết nối nội địa, tính năng động, hoạt động dịch vụ logistics cảng, dịch vụ hàng hải cảng ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng từ đó giúp cho các doanh nghiệp kinh doanh cảng container có các chính sách và quyết định để nâng cao năng lực cạnh tranh. Từ khóa: Cảng container, hiệu quả cảng, cạnh tranh. Abstract: Container port performance is an important measure of the competitiveness of the container port. Therefore, the objective of the study is to identify and evaluate the key factors affecting the port's container terminal operating efficiency so that helps ports enhance their competitiveness. With a combined qualitative methods with quantitative, using 5 - point Likert scale. The study results showed that six factors: Portinfrastructure, portlocation, land accessibility, port dynamics, Logistics integration and terminal organization, maritime accessibility affect extraction efficiency port which enables the container terminal business enterprises have policies and decisions to improve competitiveness. Keywords: Container port, port performance, competitiveness. 1. Giới thiệu Cảng container đóng vai trò quan trọng mấu chốt trong hoạt động logistics vận chuyển hàng hóa bằng container trên toàn cầu [1] và chúng cũng có thể đáp ứng được các yêu cầu trong nền logistics hội nhập. Khả năng cung cấp dich vụ logistics trở thành một vấn đề quan trọng sống còn cho cảng, cũng như tạo ra dịch vụ giá trị gia tăng và đáp ứng nhu cầu khách hàng [4]. Cảng container hiện nay phải đối mặt với những thách thức chưa từng có trong một môi trường cạnh tranh gay gắt khi bối cảnh áp lực ngày càng tăng từ các bên liên quan nhằm trở thành động lực cho tăng trưởng kinh tế. Với khả năng thương lượng của những liên minh, tập đoàn vận chuyển toàn cầu đã làm tăng thêm sự cạnh tranh ngày một khốc liệt giữa các cảng. Do đó, các cảng đang thua lỗ, khi họ phải đối mặt với việc cạnh tranh giữa các cảng ngày một nghiêm trọng và đang bị đe dọa bởi khả năng đàm phán của tập đoàn toàn cầu. Để duy trì vị trí của cảng container trên thị trường, cần phải nâng cao hơn nữa năng lực cạnh tranh của bản thân so với các đối thủ cạnh tranh. Cụ thể là cần đáp ứng những yêu cầu khác nhau của các hãng tàu, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng như các công ty giao nhận và do đó cố gắng để thích nghi với một môi trường luôn thay đổi. Nếu không có sự thay đổi sẽ bị các đối thủ cạnh tranh tranh giành và qua mặt một cách nhanh chóng. Trong thực tế, cảng cần phải nỗ lực nhằm tìm hiểu các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác để từ đó đưa ra các chính sách nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trong khai thác cảng container. 2. Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu 2.1. Cơ sở lý thuyết  Cơ sở vật chất hạ tầng: Là một trong những yếu tố rất quan trọng ảnh hưởng đến việc lựa chọn cảng của khách hàng [9]. Ở đây là đề cập đến số lượng trang thiết bị xếp dỡ của cảng container nhiều và hiện đại [5], [7], [10]. Bên cạnh đó thang đo này còn được không ít nhà nghiên cứu đo lường bằng hệ thống cứu chữa sự cố ở cảng đạt tiêu chuẩn, điều kiện cơ sở chuẩn, năng suất xếp dỡ container cao [5], [7]. Giả thuyết H1: Cơ sở vật chất hạ tầng là yếu tố quan trọng của cảng container. 60 Journal of Transportation Science and Technology, Vol 21, Nov 2016  Vị trí cảng: Đây là yếu tố quan trọng nhất trong quan điểm thông thường, khi các khách hàng lựa chọn cảng, vị trí của cảng có tác động to lớn đến chi phí của khách hàng, vị trí cảng có thể kể đến là khoảng cách từ cảng đến nhà kho của khách hàng [2], [3], [7] hoặc khoảng cách từ cảng đến các trung tâm thương mại, gần các khu chế xuất [4], [6] và gần các thềm lục địa Á - Âu hay các cảng trung chuyển [1]. Bên cạnh đó trong Hội nghị Hậu cần Hàng hải Việt Nam năm 2013 tổ chức tại TP.HCM các chuyên gia nhận định xu hướng khách hàng cảng container thường lựa chọn vị trí cảng có hệ thống vệ tinh tốt như gần các cảng liên kết khác bao gồm các ICD (cảng thông quan nội địa) và Depot (khu tập kết container rỗng và hàng). Giả thuyết H2: Vị trí là yếu tố quan trọng của cảng container.  Năng lực kết nối nội địa: Đây là khả năng kết nối vùng hậu phương của cảng, các chủ hàng xuất nhập khẩu thường đặt nhà máy hoặc trụ sở kinh doanh của họ nằm sâu trong đất liền nên nhu cầu lựa chọn một cảng container để gửi hàng thường chú ý đến việc khả năng kết nối hệ thống vận tải nội địa là điều tất yếu [2], [3] vì vậy yếu tố khả năng tiếp cận thị trường nội địa, hệ thống vận tải nội địa là một yếu tố quan trọng để chủ hàng có thể lựa chọn cảng . Khả năng kết nối nội địa của cảng được thể hiện bằng khả năng kết nối cảng với mạng lưới logistics nội địa cao [9] hay có nhiều tuyến đường bộ đến cảng [8], [9]. Bên cạnh đó trong Hội nghị Hậu cần Hàng hải Việt Nam 2013, các chuyên gia nhận định khả năng kết nối vùng hậu phương của cảng còn có khả năng kết nối mạng lưới đường sông và đường bộ vào các bãi container lớn và năng lực vận tải của các công ty logistics trong khu vực lớn. Ở Việt Nam (VN) do đặc điểm mạng lưới sông ngòi dày đặc và các cảng biển thường nằm trên khu vực các nhánh sông vì vậy khả năng kết nối của cảng còn phải tính đến có nhiều tuyến đường sông đến cảng hay không. Giả thuyết H3: Năng lực kết nối nội địa là yếu tố quan trọng của cảng container.  Tính năng động của cảng: Được thể hiện ở tính năng động trong việc trao đổi thông tin với khách hàng và trong quản lý của cảng [10]. Tính năng động của một cảng còn thể hiện sự nổi tiếng của cảng đó [9], [10]. Theo các chuyên gia trong lĩnh vực khai thác cảng container thì khách hàng lựa chọn cảng phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ cảng và hoạt động khai thác cảng có nổi tiếng hay không, điều này sẽ góp phần làm cho một cảng trở nên năng động. Giả thuyết H4: Tính năng động là yếu tố quan trọng của cảng container.  Tổ chức hoạt động và dịch vụ Logistics cảng: Đó là các hoạt động khai thác của cảng định hướng vào phục vụ khách hàng [4], [9], [7] hay các hoạt động như thiết kế, cấu trúc tổ chức bến cảng giúp giảm chi phí cho khách hàng [9], [10] bên cạnh quản lý tốt hệ thống thông tin và quản lý cảng [1], [3], cảng phí tốt [4], [5]. Bên cạnh đó theo các nhận định của chủ hàng Việt Nam, một cảng mà họ cảm thấy hài lòng để quyết định lựa chọn là còn phụ thuộc vào quy trình, thủ tục hải quan ở cảng đó có dễ dàng và thông thoáng hay không. Giả thuyết H5: Tổ chức hoạt động và dịch vụ Logistics là yếu tố quan trọng của cảng container.  Dịch vụ hàng hải cảng: Được đo lường bởi số lượng hãng tàu tóp 10 thế giới đến cảng thường xuyên, số lượng tàu vận tải liên lục địa [10], số lượng tàu trung chuyển đến cảng [9]. Các chủ hàng thường quan tâm đến lịch trình tàu chạy chuyên tuyến, số lượng tàu mà hãng tàu khai thác trong chuyến và các cảng tàu thường ghé để lập kế hoạch gửi hàng vì vậy có thể nói đây là đặc tính lựa chọn cảng của chủ hàng [9]. Giả thuyết H6: Dịch vụ hàng hải là yếu tố quan trọng của cảng container. Hiệu quả khai thác cảng: Hiệu quả khai thác và năng lực cạnh tranh của cảng container thường được đo lường bằng năng suất và hiệu suất khai thác như là năng suất trên từng thiết bị xếp dỡ thường tính bằng TEU/giờ/tàu hay hiệu suất là số lượng hàng thông qua cảng tính bằng TEU hoặc tấn trong khoảng thời gian [1]. Tuy nhiên năng suất và hiệu suất cảng thì không nói lên hết được năng lực cạnh tranh của một cảng container mà hiệu quả của cảng còn phải nói đến sự thỏa mãn và hài lòng của khách hàng sử dụng TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 21-11/2016 61 dịch vụ cảng [1]. Vì vậy việc lựa chọn cảng của khách hàng là một thước đo rất quan trọng góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh và đầu tư khai thác hiệu quả của cảng. Cảng container là một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics vì vậy có rất nhiều đối tượng khách hàng sử dụng dịch vụ cảng nhưng trong đó chủ yếu ba nhóm khách hàng chính mà cảng thường xuyên phục vụ đó là: Doanh nghiệp gửi hàng hóa xuất nhập khẩu hay thường gọi là chủ hàng [3], [4], các doanh nghiệp khai thác tàu hay còn gọi là chủ tàu [5], [7] và các doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận [5]. Tuy nhiên tại Việt Nam hiệu quả của một cảng container lại được quyết định phần lớn là lượng hàng được thông qua từ các chủ hàng xuất nhập khẩu (Hội nghị Thường niên Hiệp hội Cảng biển Việt Nam 2013). Vì vậy thang đo hiệu quả cảng có ý nghĩa và chịu sự tác động rất lớn từ sự lựa chọn khách hàng, ảnh hưởng đến quyết định kinh doanh dịch vụ logistics của cảng container. 2.2. Mô hình nghiên cứu Dựa trên cơ sở lý thuyết và các giả thuyết được đưa ra tác giả đề xuất mô hình nghiên cứu như sau: Hình 1. Mô hình nghiên cứu đề xuất của tác giả. 3. Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu được thực hiện thông qua hai bước định tính và định lượng với hai nhóm đối tượng khảo sát khác nhau. Đối tượng khảo sát cho nghiên cứu định tính là các nhà quản lý khai thác cảng container và các chủ hàng đại diện thường xuyên sử dụng dịch vụ cảng container. Đối tượng cho nghiên cứu định lượng là các chủ hàng xuất nhập khẩu, hãng tàu, doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics đã và đang sử dụng dịch vụ cảng container như: cảng Cát Lái, Cái Mép, Hiệp Phước, VICT, SP - PSA. định lượng sơ bộ với mẫu n = 130, thang đo likert 5, loại bỏ thang đo có EFA < 0,5, hệ số tương quan < 0,3. Định lượng chính thức mẫu n = 505. Dữ liệu được xử lý trên phần mềm SPSS 20. Các thang đo tiếp tục được kiểm định bằng hệ số Cronbach Alpha với yêu cầu >0.6, kiểm định Barlett với p < 5%, KMO > 0,5. Sau đó tiếp tục cho chạy EFA với phép xoay Varimax. Bước cuối cùng là kiểm định mô hình bằng phương pháp hồi quy đa biến với mức ý nghĩa 5 %. 4. Kết quả phân tích thống kê 4.1. Thống kê mô tả Số lượng phiếu phát ra là 600 phiếu, số lượng phiếu thu về sau khi loại bỏ những phiếu không hợp lệ là 505 phiếu, đạt tỷ lệ 84,17% tổng số phiếu phát ra. Trong đó: Bảng 1. Địa bàn khảo sát. Địa điểm chủ hàng Số lượng Tỷ lệ % Tp.HCM 245 48,5 Vũng Tàu 64 12,7 ĐBSCL 126 24,9 Tây Ninh 45 8,9 Long An 25 5 Tổng 505 100 (Khảo sát được thực hiện từ tháng 6/2015 đến tháng 9/2016). 4.2 Phân Tích Nhân Tố Khám Phá EFA Bảng 2. Hệ số KMO và kiểm định Bartlett. Hệ số KMO.0,781 Kiểm định Bartlett Df 276 Sig 0,000 Theo kết quả ở bảng 2, KMO = 0,781 nên phân tích nhân tố là thích hợp. Kiểm định Bartlett xem xét giả thuyết H0: Độ tương quan giữa các biến quan sát bằng không trong tổng thể. Nếu kiểm định này có ý nghĩa thống kê (Sig ≤ 0,05 ) thì các biến quan sát có tương quan với nhau trong tổng thể [8]. Theo đó, Sig của kiểm định trên là 0,000 nên các biến có tương quan với nhau trong tổng thể. Với kết quả hệ số KMO và kiểm định Bartlett ở bảng 2 như trên cho thấy có đủ điều kiện để tiến hành phân tích nhân tố. 62 Journal of Transportation Science and Technology, Vol 21, Nov 2016 Bảng 3. Nhân tố khám phá. Biến quan sát Thành phần 1 2 3 4 5 6 Cảng gần những tuyến hàng hải chính yếu 0,820 Cảng gần các cảng liên kết khác bao gồm các Depot 0,715 Cảng gần các khu công nghiệp, khu chế xuất 0,705 Khoảng cách luồng ngắn 0,678 Gần các cảng trung chuyển lớn trên thế giới (Cảng Singapore,...) 0,658 Cảng gần các thềm lục địa Á-Âu 0,603 Tuyến đường liên kết liên hợp đến cảng phù hợp cho vận tải lượng hàng lớn (vd: đường sắt, xa lộ, sà lan...) 0,588 Hệ thống thông tin nhanh chóng, kịp thời 0,765 Dịch vụ thủ tục hải quan thuận lợi 0,717 Hoạt động khai thác của cảng định hướng vào phục vụ khách hàng 0,683 Dịch vụ chuyển tải năng động 0,674 Dịch vụ lai dắt tàu vào cảng năng động 0,650 Cảng phí tốt 0,631 Hệ thống quản lý cảng tốt 0,556 Điều kiện cơ sở hạ tầng đạt tiêu chuẩn cao 0,746 Số lượng trang thiết bị xếp dỡ nhiều 0,740 Trang thiết bị cảng hiện đại 0,733 Số lượng cầu tàu nước sâu nhiều 0,685 Hệ thống cứu chữa sự cố ở cảng đạt tiêu chuẩn 0,677 Số lượng bến đậu tàu nhiều 0,661 Khả năng kết nối của cảng với các mạng lưới logistics nội địa cao 0,842 Có nhiều tuyến đường bộ đến cảng 0,784 Năng lực vận tải của các công ty logistics trong khu vực lớn 0,776 Khả năng kết nối mạng lưới đường sông và đường bộ vào các bãi container lớn 0,771 Cảng năng động trong công việc quản lý 0,810 Cảng năng động trong việc trao đổi thông tin với khách hàng 0,781 Bến bãi container của cảng nổi tiếng 0,774 Chất lượng dịch vụ cảng nổi tiếng 0,734 Số lượng hãng tàu top 10 thế giới đến cảng 0,886 Số lượng hãng tàu trung chuyển đến cảng (tàu Feeder) 0,875 Số lượng hãng tàu xuyên lục địa đến cảng (tàu Mother) 0,774 Nguồn: Tác giả phân tích. Kết quả phân tích nhân tố được trình bày ở bảng 3, sáu nhân tố có Eigenvalues (lượng biến thiên được giải thích bởi nhân tố) lớn hơn 1 được rút trích từ 34 biến quan sát ban đầu và Cumulative (phương sai trích) có giá trị bằng 61,647% cho ta biết sáu nhân tố này giải thích được 61,647 % độ biến thiên của dữ liệu [8]. Tuy nhiên để kiểm tra xem liệu TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 21-11/2016 63 các biến quan sát trong 6 nhân tố này có thật sự giải thích cho khái niệm đo lường, điều này được thực kiểm chứng qua hệ số Cronbach’s alpha cho từng nhân tố. 4.3. Kiểm định độ tin cậy thang đo Một nhân tố được đánh giá tốt khi hệ số Cronbach’s alpha lớn hơn hoặc bằng 0,8, hệ số Cronbach’s alpha từ 0,6 trở lên là có thể sử dụng được [8]. Theo [8], các biến có hệ số tương quan biến tổng (total correlation) nhỏ hơn 0,3 sẽ bị loại khỏi thang đo do có tương quan kém với các biến khác trong cùng mục hỏi. Bảng 4. Hệ số Cronbach Alpha các nhân tố. Yếu tố Ký hiệu Hệ số Cronbach Alpha Vị trí cảng container X1 0,818 Hoạt động dịch vụ Logistics cảng container X2 0,796 Hạ tầng cảng X3 0,802 Khả năng kết nối nội địa cảng container X4 0,854 Tính năng động X5 0,837 Dịch vụ hàng hải X6 0,836 Nguồn: tác giả phân tích Kết quả phân tích cho thấy hệ số Cronbach’s alpha của các thang đo là rất tốt, điều này phản ánh mức độ tin cậy của các thang đo và các biến quan sát của các nhân tố đo lường cùng một khái niệm. 4.4 Phân tích hồi quy Bảng 5. Kết quả phân tích hồi quy. Yếu tố Hệ số beta Mức ý nghĩa p Vị trí cảng container 0,368 0,000 Hoạt động dịch vụ Logistics cảng container 0,254 0,000 Hạ tầng cảng 0,347 0,000 Khả năng kết nối nội địa cảng container 0,311 0,000 Tính năng động 0,141 0,000 Dịch vụ hàng hải 0,154 0,000 Nguồn: Tác giả phân tích. Ghi chú: R2 = 84,4%; F = 322,907; p < 0,000 Phương trình hồi quy: Y = 0,368X1 + 0,254X2 + 0,357X3 + 0,311X4 + 0,141X5 + 0,154X6 Như vậy yếu tố vị trí cảng container là yếu tố quyết định lớn nhất đến hiệu quả khai thác cảng, kế đến là cơ sở hạ tầng của cảng container, khả năng kết nối nội địa cảng, hoạt động dịch vụ logistics cảng, tính năng động cảng và cuối cùng dịch vụ hàng hải cảng. 5. Kết luận và hạn chế nghiên cứu Nghiên cứu đã xây dựng và kiểm định mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng với sáu yếu tố trong đó vị trí cảng container là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến hiệu quả khai thác cảng container và yếu tố dịch vụ hàng hải ảnh hưởng ít nhất. Mô hình nghiên cứu giải thích được 84,4% cho tổng thể về mối quan hệ của sáu yếu tố này, điều này khẳng định rằng sáu yếu tố có mối quan hệ quyết định đến hiệu quả khai thác cảng container. Từ đó cho thấy các doanh nghiệp đang kinh doanh hoạt động hoặc đang dự tính đầu tư vào lĩnh vực kinh doanh khai thác cảng biển container muốn kinh doanh hoặc đầu tư hiệu quả thì cần phải thực hiện tốt chiến lược vị trí đầu tư xây dựng cảng container, phát triển cơ sở hạ tầng, cải thiện dịch vụ logistics cảng, xây dựng các chính sách năng động phù hợp Tài liệu tham khảo [1]Baird, A., (2006). Optimizing the container transhipment hub location in northern Europe.Journal of Transport Geography, 14(3), 195-214. [2]Chien-Chang Chou (2009).An evaluation of the service performances of container ports. Journal of Information and Optimization Sciences, 30:5, 925-933. [3] Cullinane, K. P. B. and Song, D. W. (2006). Estimating the Relative Efficiency of European Container Ports: A Stochastic Frontier Analysis. Research in Transportation Economics Vol 16 Port Economics, Eds Cullinane, K., and Talley, W. K. Amsterdam, Netherlands. [4] Gordon Wilmsmeier & cộng sự (2006). The Impact of Port Characteristics on International Maritime Transport Cost. Research in Transport Economics, Vol 16, 117-140. [5] Gonzalez, M. M. and Trujillo, L. (2009) Efficiency measurement in the port industry: a survey of empirical evidence. Journal of Transport Economics and Policy 43 (2): 157-192 [6] Liu Qianwen (2010). Efficiency Analysis of Container Ports and Terminals. A thesis submitted for the degree of Doctor of Philosophy of University College London [7] Murphy, P., Daley, J., Dalenberg, D., 1992. Port selection criteria: an application of a transport research framework. Logistics and Transportation Review 28 (3), 237–255 [8] Nguyễn Đình Thọ (2011). Phương pháp nghiên cứu khoa học trong kinh doanh. NXB LĐ-XH. [9] Tongzon, J. and Heng, W. (2005). Port privatization, efficiency and competitiveness: Some empirical evidence from container ports (terminals). Transportation Research Part A, 39, 405–424. [10] Vítor Caldeirinha, J. Augusto Felício and Andreia Dionísio (2012). The Container Terminal Characteristics and Customer Satisfaction, School of Economics and management. University of Lisbon; RuaMiguel Lupi, 20. 1249-078 Lisbon. Ngày nhận bài: 26/9/2016 Ngày chuyển phản biện: 29/9/2016 Ngày hoàn thành sửa bài: 20/10/2016 Ngày chấp nhận đăng: 27/10/2016