Luận văn Nghiên cứu những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam

LUẬN VĂN: Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ đóng vai trò đặc biệt quan trọng, thúc đẩy KT - XH phát triển, củng cố an ninh, quốc phòng, mở rộng giao lưu và hội nhập quốc tế. Bởi vậy, bất cứ một quốc gia nào, dù là nước phát triển hay đang phát triển cũng đều phải chú ý đầu tư phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại và đồng bộ. Ở nước ta, trong những năm đổi mới, Đảng và nhà nước đã nhận thức sâu sắc vị trí, tầm quan trọng của việc phát triển kết cấu hạ tầng nói chung, phát triển hệ thống công trình giao thông nói riêng trong quá trình phát triển kinh tế xã hội. Báo cáo Chính trị của Ban Chấp hành Trung ương khóa VI tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII của Đảng Cộng sản Việt Nam đã chỉ rõ phải: "Phát triển kết cấu hạ tầng, sớm khắc phục tình trạng xuống cấp, mở rộng và hiện đại hóa có trọng điểm mạng lưới giao thông vận tải..." [15, tr. 51]. Để đạt được các mục tiêu chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ, cần phải tập trung một lượng vốn rất lớn. Theo tính toán của các chuyên gia, trong giai đoạn 2002 - 2020, Việt Nam cần khoảng 2.119 ngàn tỷ đồng cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Việt Nam là quốc gia đang phát triển, năng lực nội sinh thấp, khả năng tích lũy vốn hạn hẹp nên việc cung ứng đủ vốn cho phát triển hệ thống công trình giao thông luôn là một thách thức. Thực tế cho thấy, trong những năm qua, Nhà nước đã ban hành nhiều chính sách nhằm huy động tổng lực các nguồn vốn đầu tư phát triển công trình giao thông: Vốn ngân sách nhà nước, vốn của các doanh nghiệp, vốn huy động dân cư... Vì vậy, số vốn đầu tư cho phát triển hệ thống công trình giao thông hàng năm đều tăng lên một cách rõ rệt. Tuy nhiên, lượng vốn đó vẫn chưa thể đáp ứng đầy đủ nhu cầu vốn để phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp CNH, HĐH đất nước. Với tư cách là hình thức hỗ trợ phát triển cho các nước có nhu cầu, Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trở thành nguồn vốn đặc biệt quan trọng trong việc bổ sung phần vốn thiếu hụt trong nước, đầu tư phát triển hệ thống công trình giao thông nước ta. Nhờ có nguồn vốn ODA, nhiều tuyến giao thông huyết mạch của đất nước được xây dựng với chất lượng tốt, đưa vào sử dụng đã và đang phát huy tác dụng thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng và phát triển, mở rộng giao lưu giữa các vùng, miền trong nước và quốc tế. Bên cạnh những kết quả đạt được, trong thời gian qua, việc thu hút và sử dụng ODA cho phát triển công trình giao thông còn nhiều hạn chế như: Tỷ lệ vốn thực hiện so với cam kết chưa tương xứng; công tác chuẩn bị dự án chưa tốt, tiến độ thực hiện các dự án còn chậm, vốn giải ngân thấp, nhiều dự án phải kéo dài thời gian so với hiệp định; việc điều hành, quản lý của các Ban QLDA còn lúng túng... Những hạn chế nêu trên dẫn đến việc sử dụng vốn ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông ở nước ta chưa thật hiệu quả. Chính vì vậy, nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn Hỗ trợ phát triển chính thức cho công trình giao thông là rất cần thiết trong tình hình hiện nay. Xuất phát từ các lý do trên, để góp phần làm rõ hơn cơ sở lý luận và thực tiễn cho việc sử dụng vốn hỗ trợ phát triển cho công trình giao thông, học viên lựa chọn vấn đề: "Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam" làm đề tài luận văn Thạc sĩ Kinh tế của mình. 2. Tình hình nghiên cứu đề tài - Về sách đã xuất bản: Đến nay đã có nhiều tác phẩm đề cập đến tình hình quản lý, sử dụng viện trợ nói chung và viện trợ phát triển chính thức nói riêng của các nước đang phát triển, chẳng hạn: Đánh giá viện trợ - khi nào có tác dụng, khi nào không của Ngân hàng Thế giới, Nxb Chính trị quốc gia năm 1999; Hỗ trợ phát triển chính thức ODA trên thế giới và ở Việt Nam của Hội Khoa học kinh tế Việt Nam - Trung tâm hỗ trợ đào tạo, tư vấn, thông tin, kinh tế; Vốn vay ưu đãi ở Việt Nam những năm gần đây - thực trạng vấn đề và giải pháp của tác giả Lưu Ngọc Trịnh, Nhà xuất bản Lao động - Xã hội năm 2002... - Về đề tài nghiên cứu: Có ít nhất hai đề tài nghiên cứu cấp Bộ về hỗ trợ phát triển chính thức được công bố là: Chính sách vay nợ cho đầu tư phát triển ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm 1996 (Chủ nhiệm đề tài: Hồ Xuân Phương) và Các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm 2002 (Chủ nhiệm đề tài: Trương Thái Phương). - Các luận án, luận văn: Đã có một số luận văn thạc sĩ viết về ODA như: Những giải pháp quản lý và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) ở nước ta (Vũ Thị Bạch Tuyết, Học viện Tài chính, năm 1993); Các giải pháp tài chính nhằm thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA tại tỉnh Quảng Trị (Trương Công Thanh, Học viện Tài chính, năm 2001), Giải pháp nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong lĩnh vực Nông nghiệp (Lê Thanh Cao, Học viện Tài chính, năm 2003). Ngoài ra còn có rất nhiều bài viết đăng tải trên các báo, tạp chí về vấn đề quản lý và sử dụng ODA. Các công trình nghiên cứu trên đây, dưới nhiều góc độ khác nhau đã tập trung làm rõ vấn đề huy động và sử dụng ODA nhưng chủ yếu là vấn đề huy động và sử dụng vốn ODA nói chung, ở một vùng hoặc một địa phương cụ thể nói riêng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Hiện nay, hiếm thấy công thực sự đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông Việt Nam với những đặc thù riêng có của nó. Bởi vậy, luận văn sẽ đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông ở nước ta; gắn với những yêu cầu cơ bản, trước mắt cũng như lâu dài là phải sử dụng có hiệu quả, chống lãng phí nguồn vốn này. 3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu - Mục đích nghiên cứu: Làm rõ hơn những vấn đề lý luận cơ bản về ODA, sử dụng ODA trong công trình giao thông; đánh giá tình hình sử dụng ODA và đề xuất những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao thông ở Việt Nam trong thời gian tới. - Nhiệm vụ nghiên cứu: + Hệ thống hóa cơ sở lý luận về ODA, sử dụng ODA, bao gồm: Khái niệm, đặc điểm, vai trò của ODA; những nhân tố ảnh hưởng đến việc sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông. + Tìm hiểu những bài học thành công và thất bại của một số nước trong việc sử dụng ODA phát triển công trình giao thông. + Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng ODA phát triển công trình giao thông ở nước ta trong thời gian qua. + Đề xuất những phương hướng và giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong công trình giao thông ở Việt Nam trong thời gian tới. 4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu: Vấn đề sử dụng vốn ODA trong công trình giao thông ở Việt Nam. - Phạm vi nghiên cứu: + Về nội dung: Luận văn tập trung nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong công trình giao thông, bao gồm: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường thủy, hàng không. Vấn đề thu hút ODA được đề cập đến như là một nhân tố ảnh hưởng có liên quan. + Về không gian: Nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông trên phạm vi toàn quốc. + Về thời gian: Hiện trạng sử dụng ODA trong giao thông đường bộ được phân tích, đánh giá thông qua các số liệu thống kê khoảng từ năm 1993 đến nay; nguồn số liệu lấy chủ yếu từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Tài chính, các tổ chức tài trợ quốc tế và một số dự án cụ thể. 5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu - Luận văn dựa vào những luận điểm cơ bản của chủ nghĩa Mác - Lênin, các lý thuyết kinh tế hiện đại về vấn đề vốn ODA và sử dụng vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. - Luận văn sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu, chủ yếu là phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, coi trọng phương pháp hệ thống, tổng hợp, phân tích, so sánh, thống kê... Thông qua việc thu thập, xử lý các kết quả nghiên cứu, luận văn cố gắng khái quát, chọn lọc tri thức, kinh nghiệm thực tiễn về sử dụng ODA để thực hiện mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài. 6. Những đóng góp mới của luận văn - Hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về ODA và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. - Tìm hiểu bài học kinh nghiệm sử dụng ODA trong phát triển giao thông ở một số nước. - Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông ở Việt Nam thời gian qua. - Đề xuất những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong công trình giao thông ở Việt Nam. 7. Kết cấu luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn kết cấu thành 3 chương, 7 tiết. Chương 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về ODA trong phát triển công trình giao thông. Chương 2: Thực trạng sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông ở Việt Nam. Chương 3: Những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong công trình giao thông Việt Nam. Chương 1 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ ODA TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG 1.1. ODA - ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRÒ CỦA ODA TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG 1.1.1. Khái niệm ODA Sau khi đại chiến Thế giới lần thứ hai kết thúc, các nước thuộc phe đồng minh có nền kinh tế khá phát triển vào lúc bấy giờ đã thỏa thuận về sự trợ giúp dưới dạng viện trợ không hoàn lại hoặc cho vay với điều kiện ưu đãi cho các nước có nền kinh tế yếu do chiến tranh tàn phá, chủ yếu là các nước ở châu Âu. Năm 1960, tại Pa-ri, Tổ chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển (Organization for Economic Cooperation and Development - OECD) đã được thành lập. Tổ chức này bao gồm 20 nước thành viên. Đây là những nước có nền kinh tế phát triển, đã đóng góp phần quan trọng nhất trong việc hỗ trợ song phương và đa phương. Trong khuôn khổ hợp tác phát triển, các nước OECD đã lập ra những Ủy ban chuyên môn, trong đó có Ủy ban Hỗ trợ Phát triển (Development Assistance Committee - DAC), nhằm tài trợ chính cho các nước đang phát triển đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao hiệu quả đầu tư. Thành viên ban đầu của DAC gồm 18 nước. Thường kỳ, các nước thành viên DAC thông báo cho Ủy ban các khoản đóng góp của họ cho các chương trình viện trợ phát triển. Khái niệm Hỗ trợ phát triển chính thức được DAC đề cập đến từ năm 1969. ODA (Official Development Assistance) là nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức không hoàn lại và các khoản viện trợ hoàn lại hoặc tín dụng ưu đãi (cho vay dài hạn, lãi suất thấp...) của Chính phủ các nước phát triển, các tổ chức thuộc Liên hợp quốc, các tổ chức phi chính phủ (NGOs), các tổ chức tài chính quốc tế (WB, IMF, ADB...) dành cho các nước đang và chậm phát triển thông qua các chương trình, dự án hoặc hỗ trợ trực tiếp cho ngân sách nhằm giúp các nước tiếp nhận đẩy mạnh tăng trưởng và phát triển kinh tế. Trước đây, đặc biệt là trước thập kỷ 70 của thế kỷ XX, ODA được coi là nguồn vốn viện trợ ngân sách của các nước phát triển giành cho các nước đang phát triển. Với quan điểm này, ODA mang tính tài trợ là chủ yếu. Ngày nay, trong xu thế toàn cầu hóa đã hình thành một quan niệm mới về ODA - là một hình thức hỗ trợ phát triển có tính hợp tác giữa các nước công nghiệp phát triển và các tổ chức quốc tế với các nước đang và chậm phát triển. 1.1.2. Đặc điểm của ODA trong phát triển công trình giao thông ODA trong phát triển công trình giao thông có những đặc điểm nổi bật sau đây: Thứ nhất: Vốn đối ứng trong phát triển công trình giao thông có sử dụng ODA chủ yếu là phần vốn góp của Nhà nước. Theo nguyên tắc chung, các nước tiếp nhận ODA phải có vốn đối ứng. Nghĩa là, các nước tiếp nhận ODA phải bỏ ra một lượng vốn nhất định (theo tỷ lệ) để cùng với nước viện trợ ODA thực hiện dự án. Ở các nước đang và kém phát triển, một mặt, Chính phủ thường đóng vai trò chủ động và quyết định trong phát triển hệ thống công trình giao thông lớn cũng như thu hút vốn đầu tư phát triển lĩnh vực này. Bởi vậy, phần vốn đối ứng do Chính phủ bỏ ra để thực hiện dự án phát triển công trình giao thông, nhằm mục tiêu thúc đẩy kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng... phát triển. Mặt khác, do đặc điểm phát triển công trình giao thông phải có lượng vốn lớn, các thành phần kinh tế khác không đủ sức đầu tư hoặc không muốn đầu tư phát triển công trình giao thông lớn nên phần vốn đối ứng khi huy động ODA chủ yếu là của nhà nước, thậm chí ở những quốc gia kém phát triển, 100% vốn đối ứng là của Chính phủ. Đặc điểm này chỉ ra rằng, nhà nước phải đóng vai trò chủ đạo trong thu hút và sử dụng ODA phát triển công trình giao thông, đảm bảo tốt khâu trả nợ ODA. Đồng thời, nhà nước phải đề ra những phương cách quản lý vốn ODA, chống thất thoát và lãng phí, để tránh gây nên gánh nặng nợ nần cho các thế hệ mai sau. Thứ hai: Nước nhận viện trợ ODA luôn giành thế chủ động cung cấp kỹ thuật, công nghệ để thực hiện dự án phát triển công trình giao thông. Xuất phát từ tính ràng buộc của ODA: nước tiếp nhận viện trợ ODA phải sử dụng hàng hóa (kỹ thuật, công nghệ...) và dịch vụ (chuyên gia, tư vấn, khảo sát, thiết kế...) của nước viện trợ ODA nên các công trình giao thông có sử dụng vốn ODA cũng chịu sự ràng buộc đó. Thực tế đã chứng minh, các nước viện trợ ODA phát triển công trình giao thông luôn giành thế chủ động, còn các nước tiếp nhận ODA chịu thế bị động trong cung ứng và tiếp nhận kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia... Nhiều khi, hàng hóa và dịch vụ của nước viện trợ ODA không phải là hiện đại nhất, mới nhất mà đã bị lạc hậu tương đối so với kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia... sử dụng ở nước viện trợ ODA. Điều này dẫn đến tình trạng các công trình giao thông, khi khánh thành đưa vào sử dụng không đạt được hiệu quả cao nhất như mong muốn của Chính phủ và nhân dân các nước tiếp nhận ODA. Đặc điểm này cho ta phương pháp luận là: Mặc dù các nước tiếp nhận ODA ở thế bị động khi tiếp nhận hàng hóa, dịch vụ của nước viện trợ ODA nhưng trong điều kiện có thể phải chuẩn bị tốt nhất các khâu đàm phán, tiếp nhận và sử dụng ODA, trong đó cán bộ quản lý vốn ODA là khâu then chốt. Làm được như vậy sẽ giảm bớt thiệt hại không đáng có cả về kinh tế, chính trị, xã hội, an ninh quốc phòng... khi sử dụng ODA để phát triển công trình giao thông. Thứ ba: Tổng giá trị ODA đầu tư phát triển công trình giao thông có tính khác biệt đối với mỗi sản phẩm. Mặc dù sản xuất ra cùng một loại sản phẩm là công trình giao thông (một cây cầu, một con đường...) nhưng giá trị đầu tư để tạo ra sản phẩm đó là rất khác nhau. Do chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế - xã hội, môi trường v.v... nên việc hạch toán chi phí đầu tư công trình giao thông đối với mỗi sản phẩm là khác nhau. Đặc điểm này chỉ ra rằng, sử dụng vốn ODA để phát triển công trình giao thông phải tính toán chi tiết, cụ thể, đảm bảo được mục tiêu kép: hiệu quả kinh tế gắn liền với hiệu quả xã hội, an ninh quốc gia... đối với từng sản phẩm giao thông; huy động đủ vốn, tránh lãng phí và thất thoát vốn ODA. 1.1.3. Vai trò của ODA trong phát triển công trình giao thông Thứ nhất: ODA có vai trò bổ sung cho nguồn vốn thiếu hụt trong nước để phát triển hệ thống công trình giao thông. Để có thể phát triển được công trình GTVT đồng bộ và hiện đại cần có một khối lượng vốn khổng lồ. Tuy nhiên, đa số các nước đang phát triển như Việt Nam, do nội lực trong nước còn hạn hẹp nên nguồn vốn trong nước không đủ khả năng đáp ứng được nhu cầu đầu tư phát triển. Ở Việt Nam, trong giai đoạn 1993 - 2001, với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông khoảng 16 tỷ USD thì có tới 52% vốn đầu tư được huy động từ vốn ngoài nước, chủ yếu là ODA, Ngân sách nhà nước tham gia khoảng 46%, còn lại là vốn huy động bằng các hình thức khác. Giai đoạn 2002 - 2010, dự báo nhu cầu đầu tư cho giao thông trên dưới 789.977 ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được khoảng 40%, tương đương 315.990 ngàn tỷ đồng (20,386 tỷ USD). Trong giai đoạn tiếp theo, từ 2011 - 2020, dự báo nhu cầu đầu tư cho phát triển giao thông khoảng 1.329.388 ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được là khoảng 32%, tương đương 425.404 ngàn tỷ đồng (27,445 tỷ USD). Rõ ràng, khi nền kinh tế càng phát triển, nhu cầu về vốn đầu tư cho giao thông càng lớn. Nguồn vốn trong nước không đủ sức bù đắp sự thiếu hụt vốn đầu tư phát triển công trình giao thông. Do đó, nguồn vốn ODA ngày càng giữ một vị trí quan trọng. Bên cạnh đó, đối với những nước đang phát triển như Việt Nam, việc thu hút và sử dụng hiệu quả vốn ODA để phát triển công trình giao thông có lợi hơn hẳn so với việc tạo vốn bằng hình thức vay thương mại để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông; bởi vì, vốn ODA là khoản cung cấp có nhiều ưu đãi với mục tiêu trợ giúp các nước đang phát triển. Tính ưu đãi của ODA cao hơn bất cứ hình thức tài trợ nào khác. Tính chất ưu đãi của các khoản vay này thể hiện ở các khía cạnh như lãi suất thấp, thời hạn vay dài (30 năm - 40 năm), có thời gian ân hạn từ khi vay đến khi trả vốn gốc lần đầu, thường khoảng 10 năm trở lên. Thông thường ODA có một phần là viện trợ không hoàn lại (tức là cho không). Yếu tố không hoàn lại cộng với cho vay ưu đãi thường chiếm ít nhất 25%. Vì vậy, đối với các nước đang phát triển việc tranh thủ sự giúp đỡ của cộng đồng quốc tế dưới hình thức ODA để phát triển công trình giao thông là rất quan trọng. Thứ hai: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước nhận tiếp thu các thành tựu khoa học công nghệ hiện đại. Đầu tư cho hệ thống giao thông luôn đòi hỏi những công nghệ tiên tiến. Khi tiến hành đầu tư công trình giao thông, việc áp dụng tốt công nghệ tiên tiến sẽ vừa rút ngắn được thời gian thi công công trình, nhanh đưa công trình giao thông đó vào sử dụng vừa mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất rõ rệt. Bên cạnh đó, việc áp dụng các thành tựu công nghệ tiến tiến tự thân nó làm giảm giá thành đầu tư, tiết kiệm các nguồn lực. Thực tế cho thấy, nền tảng kỹ thuật - công nghệ của Việt Nam còn kém phát triển. Khi bước vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, cơ sở vật chất kỹ thuật, trình độ công nghệ rất lạc hậu. Dựa vào các chương trình, dự án tiếp nhận ODA đầu tư cho giao thông, chúng ta có thể tiếp thu nhanh chóng những công nghệ tiên tiến mà nếu chỉ sử dụng vốn công nghệ trong nước thì không thể hoàn thành được công trình hoặc tiến độ hoàn thành rất chậm. Tiêu biểu cho việc tiếp thu thành tựu công nghệ hiện đại trong thi công công trình giao thông nhờ vào việc tiếp nhận ODA là: Công nghệ hàn ray trong cải tạo hệ thống đường sắt Việt Nam; công nghệ đúc hẫng với khẩu độ dầm cầu lớn; công nghệ khoan cọc nhồi thiết diện lớn; công nghệ cầu dây văng đối xứng trong các dự án xây dựng cầu... Những công nghệ tiên tiến đó không chỉ phục vụ tốt cho việc thực hiện thi công tại các dự án ODA mà sau đó đã trở thành một nguồn vốn công nghệ quý báu để Việt nam thực hiện công trình giao thông khác bằng nguồn lực tài chính của quốc gia. Ngoài ra, việc sử dụng vốn ODA có kèm theo việc cung cấp thiết bị và vật liệu độc lập cũng giúp các nước tiếp nhận ODA tiếp cận được với những phương tiện thi công hiện đại, những loại vật liệu mới từ đó từng bước nâng cao trình độ kỹ thuật, cải tiến kết cấu vật liệu rút ngắn thời gian thi công ở công trình khác. Tuy nhiên, cần phải nhận thức rằng, công nghệ mà các nước tiếp thu được không chỉ có nghĩa là chuyển giao từng mục, từng phần công nghệ mà là chuyển giao toàn bộ tri thức về các mặt kinh tế, kỹ thuật, tài chính và xã hội để chuẩn bị cho một dự án đầu tư phát triển có thể thành công. Một phần rất quan trọng trong đó là công nghệ quản lý một dự án đầu tư công trình giao thông, từ khâu chuẩn bị đến việc triển khai thực hiện dự án cho đến khi thanh quyết toán. Nhờ tiếp thu được cách thức quản lý này, các dự án đầu tư công trình giao thông sử dụng vốn ODA đều đảm bảo được tiến độ thực hiện với chất lượng được đánh giá cao. Thứ ba: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước tiếp nhận ODA đào tạo nguồn nhân lực + Các dự án về huấn luyện, đào tạo chuyên môn nhằm tạo nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn cao đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xã hội của các nước nhận hỗ trợ. Các dự án này có thể được thực hiện tại các nước hoặc tổ chức cung cấp ODA hoặc ngay tại nước tiếp nhận. Trong khuôn khổ dự án, nhà tài trợ sẽ tổ chức các khóa huấn luyện, đào tạo chuyên môn cho các cán bộ ở nước tiếp nhận ODA, như Việt Nam, tham gia dự án, giúp họ có thể độc lập thực hiện nhiệm vụ của mình trong quá trình triển khai dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông. + Chương trình về cử chuyên gia nhằm giúp các nước đang phát triển thực hiện các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông, thông qua đó các cán bộ dự án của nước tiếp nhận ODA được tiếp xúc với các quy trình làm việc tiên tiến, học hỏi ở các chuyên gia tác phong làm việc, sự hiểu biết và các vấn đề kỹ thuật chuyên môn. Các cán bộ đã từng làm việc ở các dự án ODA sau này đều trở thành những người có trình độ quản lý, trình độ kỹ thuật và tác phong làm việc rất hiệu quả. Những lợi ích này thật khó có thể lượng hóa được tuy nhiên đây chính là những lợi ích căn bản, lâu dài mà ODA đem lại cho các nước nhận tài trợ. Thứ tư: Sử dụng tốt ODA sẽ tạo đà kích thích các nguồn vốn khác trong phát triển công trình giao thông. Sử dụng tốt ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại sẽ tạo đà kích thích và thu hút các nguồn vốn, đặc biệt là vốn trong nước (Vốn ngân sách nhà nước, vốn dân cư) tham gia phát triển công trình giao thông, nhất là giao thông nông thôn và các bộ phận nhánh của giao thông đường bộ có vốn đầu tư thấp. Từ đó thúc đẩy hình thành và phát triển nhanh chóng mạng lưới giao thông đồng bộ, hoàn chỉnh, mang lại hiệu quả thiết thực cho phát triển kinh tế - xã hội của mọi miền. Thứ năm: Nhờ có việc thu hút và sử dụng có hiệu quả ODA vào phát triển công trình giao thông sẽ tạo ra việc làm, tăng thu nhập cho một bộ phận người lao động. Vai trò này của ODA được đánh giá trên hai góc độ: Một là, việc triển khai dự án xây dựng công trình giao thông bằng nguồn vốn ODA sẽ tạo ra việc làm trong chính dự án đó. Hai là, khi công trình giao thông được hoàn thành sẽ tạo thị trường, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn phát triển kinh doanh, dịch vụ trên các vùng lãnh thổ mới, từ đó tạo thêm việc làm, tăng thu nhập cho người lao động. Việc này còn đồng nghĩa với việc các dự án giao thông sử dụng vốn ODA đã góp phần tích cực thực hiện chính sách xóa đói giảm nghèo, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng cường giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các vùng, miền. Mặc dù ODA đóng vai trò quan trọng và rất cần thiết trong phát triển KT - XH nói chung, trong phát triển công trình giao thông nói riêng, song cũng cần nhận thức rằng: ODA không phải là cho không. ODA là khoản cung cấp có vay có trả, gắn với những ràng buộc của nước, tổ chức cung cấp viện trợ. Nhiều trường hợp, nước phát triển đã sử dụng ODA như một công cụ chính trị, xác định vị trí, ảnh hưởng của mình tại các nước và các khu vực tiếp nhận ODA của họ. Trong Báo cáo nghiên cứu chính sách của Ngân hàng Thế giới (1999) các tác giả đã đặt vấn đề: Vậy thì, viện trợ khi nào có tác dụng, khi nào không? Và họ đã khẳng định: "Ở những giai đoạn và địa điểm khác nhau, viện trợ nước ngoài hoặc rất hiệu quả, hoặc hiệu quả ở mức độ nào đó... Đôi khi lại thất bại hoàn toàn" [36, tr. 2]. Vì vậy, việc tiếp nhận nhiều hơn và sử dụng hợp lý, tiết kiệm, hiệu quả ODA là một bài toán không dễ có ngay lời giải. Các nhà quản lý và các đơn vị sử dụng vốn ODA cần có những chính sách và hành động cụ thể nhằm phát huy được những thế mạnh, hạn chế nhiều nhất những ảnh hưởng bất lợi của ODA, có như vậy mới đạt được mục tiêu tăng trưởng của nền kinh tế. 1.2. NHỮNG NHÂN TỐ CHỦ YẾU ẢNH HƯỞNG TỚI VIỆC SỬ DỤNG ODA TRONG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG 1.2.1. Công tác quy hoạch vận động tài trợ và sử dụng ODA, cũng như quy hoạch xây dựng có ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong phát triển công trình giao thông Quy hoạch tài trợ và sử dụng ODA đảm bảo cho việc ODA được cung cấp theo đúng khả năng của các nhà tài trợ, từ đó khiến cho lượng ODA nhận được là tối đa, đồng thời đảm bảo cho việc sử dụng ODA phù hợp với cân đối chung về vốn đầu tư xây dựng công trình giao thông của Trung ương cũng như của từng địa phương. Công tác quy hoạch xây dựng đảm bảo cho việc đầu tư công trình giao thông một cách hoàn chỉnh, thống nhất, đồng thời đảm bảo tránh lãng phí trong việc sử dụng vốn ODA. 1.2.2. Môi trường pháp lý có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong phát triển công trình giao thông Môi trường pháp lý để quản lý và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA chính là một khung pháp luật chuẩn và đồng bộ đảm bảo cho việc sử dụng ODA đúng mục đích, có hiệu quả. Trước hết khung pháp luật, bao gồm các Luật và văn bản dưới luật, khẳng định vị trí vai trò của vốn ODA đối với phát triển kinh tế nói chung, phát triển công trình giao thông nói riêng; Đồng thời định hướng ưu tiên trước mắt cũng như lâu dài cho các chương trình dự án. Các văn bản pháp luật còn quy định và phân công nhiệm vụ cho các tổ chức nhà nước trong việc quản lý, sử dụng ODA, trách nhiệm trong việc lập và thực hiện quy hoạch, kế hoạch và ký kết điều ước quốc tế về ODA; trách nhiệm của các cơ quan nhà nước trong việc kiểm tra, thanh tra, giám sát việc quản lý và sử dụng ODA. Ngay khi các nhà tài trợ tiếp tục tái lập viện trợ ODA cho Việt Nam, Chính phủ đã ban hành Nghị định 20/NĐ-CP (1994) ban hành Quy chế Quản lý và sử dụng nguồn Hỗ trợ phát triển chính thức, trong đó xác định lĩnh vực giao thông vận tải là một hướng ưu tiên sử dụng ODA. Bên cạnh đó, nhiều văn bản pháp quy khác cũng được ban hành nhằm quản lý và tạo điều kiện thực hiện nguồn vốn ODA, như: Nghị định số 90/1998/NÐ-CP ngày 7/11/1998 về Quy chế vay và trả nợ nước ngoài; Quyết định 223/1999/QÐ - TTg ngày 7/12/1999 về thuế GTGT đối với các dự án sử dụng vốn ODA; Quyết định 211/1998/QÐ - TTg ngày 31/10/1998 về Quy chế chuyên gia đối với các dự án ODA... Các văn bản pháp quy này đã hỗ trợ, định hướng một cách cụ thể, tạo điều kiện pháp lý để triển khai các dự án ODA về giao thông đồng thời tăng cường quản lý, nâng cao hiệu quả sử dụng ODA cho công trình giao thông. 1.2.3. Cơ chế chính sách và sự điều hành của Chính phủ có ảnh hưởng tích cực hoặc tiêu cực đến việc sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao thông Các chính sách về giải phóng mặt bằng, đảm bảo vốn đối ứng, vấn đề thuế VAT đối với các chương trình, dự án ODA ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ triển khai dự án, tháo gỡ các vướng mắc trong quá trình thực hiện các chương trình, dự án ODA. Do tính chất đặc biệt của công trình giao thông là gắn với quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất đai nên chính sách về giải phóng mặt bằng có liên quan chặt chẽ đến tiến độ thực hiện cũng như hiệu quả sử dụng vốn ODA. Nếu như nhà nước có cơ chế chính sách rõ ràng; sự điều hành thực hiện tốt chính sách đó sẽ đẩy nhanh tiến độ thực hiện và tăng tính hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông và ngược lại. Cho dù đã có đủ vốn, công tác chuẩn bị đã hoàn tất nhưng thực tế ở Việt Nam cho thấy có rất nhiều dự án do công tác giải phóng mặt bằng chậm đã cản trở đến việc triển khai, không những làm chậm tiến độ mà nhiều khi còn gây những tổn thất lớn về tài chính, làm giảm hiệu quả sử dụng vốn. Giải ngân chậm, một mặt làm thay đổi các thông số trong nghiên cứu khả thi của dự án, làm giảm hiệu quả của dự án, hạn chế khả năng trả nợ, là nguy cơ làm tăng nợ quá hạn cho Chính phủ từ đó trở thành là một yếu tố hạn chế thu hút và sử dụng hiệu quả ODA. Xét về tổng thể, đó là một sự lãng phí lớn trong việc quản lý và sử dụng nguồn vốn này. Mặt khác, giải ngân chậm đồng nghĩa với việc chậm đưa dự án vào triển khai, chậm hoàn thành đưa vào sử dụng, gây ra sự lãng phí rất lớn các nguồn lực cho cả chủ đầu tư, các nhà thầu và xã hội; làm tăng chi phí quản lý dự án, trong thực tế rất nhiều trường hợp phải tăng thêm chi phí đền bù giải phóng mặt bằng. Các nhà thầu phải trả thêm chi phí kinh doanh do việc tăng lãi vay phải trả cho ngân hàng, tăng các chi phí nhân công, bảo dưỡng duy trì thiết bị tại hiện trường, tăng các chi phí quản lý doanh nghiệp... Chậm đưa công trình vào sử dụng làm mất đi nhiều cơ hội đáng lẽ dự án sẽ mang lại cho người hưởng lợi nếu chúng được đưa vào sử dụng đúng kế hoạch. Về tác động đối ngoại, chậm giải ngân chứng tỏ Việt Nam chưa đủ khả năng hấp thụ một lượng vốn lớn đến như vậy, làm mất đi thiện chí của các nhà tài trợ trong nỗ lực tăng vốn cho Việt Nam. Việc giải ngân vốn ODA cũng cần có một cơ chế thỏa đáng, trong đó việc cải tiến thủ tục hành chính, tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư; rút ngắn quy trình thanh toán vốn là một việc rất quan trọng. Ngoài ra các chính sách về thuế cũng có tác động tích cực đến việc sử dụng hiệu quả vốn ODA trong phát triển công trình giao thông. 1.2.4. Công tác theo dõi và đánh giá dự án ODA - mắt khâu quan trọng ảnh hưởng đến sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông Thông qua công tác theo dõi đánh giá dự án các chuyên gia thấy được hiệu quả của việc vay vốn ODA, những mặt tồn tại trong suốt quá trình thực hiện dự án. Năm 2001, Chính phủ Việt Nam đã giao cho Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Ðầu tư, Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan tiến hành kiểm tra và đánh giá tình hình sử dụng vốn vay đối với một số chương trình, dự án ODA về giao thông. Kết quả kiểm tra và đánh giá cho thấy về cơ bản các dự án ODA vốn vay có hiệu quả. Tuy nhiên cũng phát hiện một số mặt còn yếu kém, nhất là công tác tổ chức thực hiện các chương trình, dự án ODA. Thông qua nhận định này, Chính phủ cũng đã có những điều chỉnh thích hợp nhằm tăng cường quản lý, thúc đẩy việc sử dụng tiết kiệm, hiệu quả vốn ODA. Ngoài ra, một cơ chế sẵn sàng hợp tác với nhà tài trợ để cùng đánh giá các chương trình và dự án ODA là một biện pháp có tác động tích cực, khách quan nhất trong việc nâng cao hiệu quả thực hiện dự án bằng vốn ODA. 1.2.5. Thủ tục và sự hài hòa thủ tục ảnh hưởng quan trọng đến thu hút, sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông Sự phối hợp chặt chẽ giữa Chính phủ với các nhà tài trợ nhằm tăng cường quản lý ODA, giải quyết vấn đề hài hòa thủ tục giữa Việt Nam và các nhà tài trợ thu hút ngày càng nhiều vốn ODA (vốn đủ lớn) sẽ thúc đẩy tiến trình thực hiện hiệu quả các chương trình, dự án ODA trong phát triển công trình giao thông hoặc ngược lại. Trong quá trình tiếp nhận, sử dụng vốn ODA, có rất nhiều vướng mắc phát sinh do sự thiếu đồng nhất trong quan điểm cũng như cách thức triển khai giữa nhà tài trợ và nước nhận tài trợ. Về phía nhà tài trợ, thủ tục còn rườm rà, việc phê duyệt phải qua nhiều bước. Văn phòng đại diện của một số nhà tài trợ tại Việt Nam có ít thẩm quyền, nhiều quyết định phải chờ phê duyệt từ trong nước. Đối với một số dự án đồng tài trợ, do phải áp dụng đồng thời nhiều thủ tục khác nhau của các nhà tài trợ, chủ dự án gặp khó khăn trong quá trình thực hiện. Đôi khi, do không đủ năng lực cần thiết, các nhà tài trợ đã kéo dài quá trình phê duyệt tài liệu đấu thầu ảnh hưởng đến giải ngân dự án. Đối với nhiều dự án xây dựng công trình giao thông bằng vốn ODA, một số tư vấn quốc tế thiếu kinh nghiệm về các điều kiện của Việt Nam nên chất lượng thiết kế đã không đảm bảo, dẫn đến hậu quả phải kéo dài thời gian để chỉnh sửa. Theo quy trình triển khai dự án công trình giao thông của Việt Nam hiện nay thì Chủ đầu tư buộc phải lập thiết kế chi tiết và tổng dự toán công trình. Nhưng phía nhà tài trợ chỉ yêu cầu có thiết kế chi tiết và dựa vào đó có lập tài liệu đấu thầu. Bên cạnh đó, tổng dự toán của dự án do tư vấn nước ngoài lập trong nhiều trường hợp dựa theo định mức chi phí cao hơn so với mặt bằng giá xây dựng ở Việt Nam nên thường gây chậm trễ trong khâu phê duyệt của các cơ quan Việt Nam. Phía Việt Nam coi tổng dự toán là căn cứ đánh giá kết quả đấu thầu trong khi một số nhà tài trợ coi giá trị gói thầu đã tính toán để cho vay vốn là giá trần. Điều đó đã dẫn đến việc Chính phủ từ chối phê duyệt kết quả đấu thầu ở một số trường hợp trong đó các nhà thầu nước ngoài thắng thầu với mức giá cao hơn tổng dự toán công trình giao thông của Việt Nam. Trong thời gian qua, Chính phủ Việt Nam đã tổ chức nhiều Hội nghị với các nhà tài trợ về quản lý các dự án đầu tư sử dụng vốn ODA nhằm xác định và tháo gỡ những vấn đề vướng mắc trong quá trình thực hiện chương trình, dự án ODA; cập nhật và đánh giá tình hình thực hiện các biện pháp đã đề ra để cải thiện quá trình thực hiện vốn ODA. Một nhóm các nhà tài trợ khác, gồm Anh, Na Uy, Phần Lan, Thụy Ðiển, Ðan Mạch, Thụy Sỹ đã phối hợp với các cơ quan của Chính phủ hoàn tất một số nghiên cứu về hài hòa thủ tục ODA. Thực tiễn đã cho thấy hài hòa thủ tục giữa Chính phủ và nhà tài trợ là một trong những cách tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng và tiến độ thực hiện ODA trong phát triển công trình giao thông. 1.2.6. Năng lực thực hiện và quản lý các chương trình, dự án ODA đóng vai trò quyết định việc sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao thông Bằng nhiều hình thức đào tạo khác nhau và qua thực tế thực hiện dự án, nhiều cán bộ của Việt Nam từ cấp cơ quan quản lý vĩ mô tới các Ban quản lý dự án đã làm quen và tích lũy được kinh nghiệm thực hiện và quản lý nguồn vốn ODA. - Thông qua nhiều phương thức và quy mô đào tạo và các hình thức hỗ trợ khác nhau nhằm tăng cường năng lực quản lý và thực hiện ODA ở các cấp - Kiện toàn hệ thống theo dõi và đánh giá dự án từ các Bộ, ngành trung ương tới địa phương nhằm thúc đẩy quá trình thực hiện và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA trong công trình giao thông; đưa công nghệ thông tin vào phục vụ công tác quản lý và theo dõi dự án công trình giao thông. 1.3. KINH NGHIỆM SỬ DỤNG ODA CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG 1.3.1. Tình hình sử dụng ODA của một số nước trong phát triển công trình giao thông Đối với các nước đang phát triển, các khoản viện trợ và cho vay theo điều kiện ODA luôn là nguồn tài chính quan trọng giữ vai trò bổ sung vốn cho quá trình phát triển công trình giao thông. Đài Loan trong thời kỳ đầu thực hiện công nghiệp hóa, đã dùng viện trợ và nguồn vốn nước ngoài để đáp ứng gần 50% tổng khối lượng vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông trong nước. Sau khi nguồn tiết kiệm trong nước tăng lên, Đài Loan mới giảm dần sự lệ thuộc vào viện trợ. Hàn Quốc nhờ có mối quan hệ đặc biệt với Mỹ nên có được nguồn vốn viện trợ rất lớn, có tới 81,2% tổng số viện trợ của nước này trong giai đoạn 1970 - 1972 được dùng cho phát triển hạ tầng giao thông. Nhờ đó Chính phủ nước này giảm được sự căng thẳng về nhu cầu vốn đầu tư cho các lĩnh vực khác và có điều kiện thuận lợi để thực hiện được các mục tiêu kinh tế, nhưng đồng thời cũng phát triển mạnh mẽ hệ thống công trình giao thông. Đến nay Hàn Quốc là một trong số nước đứng đầu châu Á về công trình giao thông. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, trong những năm 1970 - 1980, có tới 60% tổng vốn vay ODA của Philipin được chi cho phát triển công trình giao thông; ở Thái Lan, Singapore, Indonesia có rất nhiều công trình hạ tầng kinh tế - xã hội như sân bay, bến cảng, đường cao tốc đã được xây dựng bằng nguồn vốn ODA. "Hệ thống công trình giao thông hiện đại và đồng bộ được nhận định là một trong những yếu tố căn bản để các nước này có những bước nhảy vọt trong phát triển kinh tế trong thập kỷ 70 và 80 của thế kỷ XX" [21, tr. 71]. 1.3.2. Những bài học kinh nghiệm rút ra từ việc nghiên cứu kinh nghiệm sử dụng ODA của một số nước trong phát triển công trình giao thông Một là: Về vấn đề nhận thức, hầu hết các nước thành công trong việc sử dụng hợp lý ODA đều cho rằng ODA cần được tập trung nhiều hơn cho phát triển công trình giao thông; phát triển công trình giao thông phải đi trước một bước, tạo tiền đề và điều kiện để thực hiện CNH, HĐH đất nước. Hai là: Ngay từ khi nhận được các ý tưởng tài trợ ODA của các nước phát triển, các nước tiếp nhận ODA đã triển khai xây dựng các đề án chiến lược phát triển công trình giao thông cùng với một hệ thống pháp luật khá đồng bộ, hoàn chỉnh về thu hút và sử dụng ODA tạo điều kiện thuận lợi mở đường cho dòng vốn viện trợ đổ vào nước mình. Vì thế, ngay sau khi ký kết các hiệp định về ODA các dự án được triển khai một cách có kế hoạch, theo quy hoạch đã có sẵn. Các trở ngại thường thấy, như: Cơ chế chính sách, giải phóng mặt bằng, vốn đối ứng, giải ngân chậm...dường như đã bị gạt bỏ. Ba là: Thành lập ra các cơ quan điều phối thống nhất, mang tính tập trung cao và chủ yếu là ở cấp trung ương. Các địa phương chỉ có vai trò phối hợp thực hiện dự án. Ấn Độ là một điển hình thành công trong việc thành lập cơ quan điều phối và thu hút, sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông. Nước này đã thành lập riêng một Trung tâm quản lý vốn ODA phát triển hệ thống đường sắt, có thẩm quyền rất cao ngay cả trong việc đề xuất một khoản ngân sách trong nước nhằm làm vốn mồi, hoặc nhằm xây dựng những công trình phụ trợ để phục vụ tốt cho việc triển khai sử dụng vốn ODA. Các nhà tài trợ đặc biệt tin tưởng vào cách làm này vì nó dường như thể hiện trách nhiệm rất cao của Chính phủ trong việc sử dụng đúng mục đích và có hiệu quả, tránh thất thoát, tham nhũng trong quá trình sử dụng vốn ODA. Bốn là: Đào tạo một đội ngũ cán bộ có chất lượng cao, tiếp cận được với những phương thức quản lý dự án của các nước phát triển. Ngay cả đội ngũ tư vấn giám sát vốn ODA đầu tư cho công trình giao thông cũng do nhân viên trong nước đảm nhận. Điều này mang lại hiệu quả rõ rệt trên 2 góc độ: Thứ nhất, chủ động được tiến độ triển khai dự án giao thông, không bị lệ thuộc vào nhà tài trợ trong việc bố trí nhân lực; Thứ hai, tiết kiệm được chi phí đầu tư, khống chế được mức lương cho các chuyên gia tư vấn mà nếu trả cho nước ngoài sẽ rất cao so với chi phí trả cho nhân viên tư vấn trong nước. Năm là: Thực hiện tốt công tác hài hòa thủ tục. Chính phủ các nước tiếp nhận ODA đặc biệt quan tâm đến vấn đề hài hòa thủ tục với các nhà tài trợ. Họ luôn phối hợp chặt chẽ với các nhà tài trợ nhằm tăng cường tính hài hòa với các nhà tài trợ để thúc đẩy tiến trình thực hiện các chương trình, dự án ODA cho phát triển công trình giao thông. Chính phủ thường xuyên phối hợp với các nhà tài trợ lớn, tổ chức Hội nghị về quản lý các dự án đầu tư sử dụng vốn ODA nhằm xác định và tháo gỡ những vấn đề vướng mắc trong quá trình thực hiện chương trình, dự án ODA; hoặc nhằm cập nhật và đánh giá tình hình thực hiện các biện pháp đã đề ra để cải thiện quá trình thực hiện vốn ODA. Từ thiện chí đó, nhiều nhà tài trợ đã chủ động phối hợp với các cơ quan của Chính phủ các nước hoàn tất một số nghiên cứu về hài hòa thủ tục ODA. Thực tiễn đã cho thấy hài hòa thủ tục giữa Chính phủ và nhà tài trợ là một trong những cách tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng và tiến độ thực hiện các dự án ODA nói chung, dự án ODA phát triển công trình giao thông nói riêng. Chương 2 THỰC TRẠNG SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM 2.1. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM Công trình giao thông là sản phẩm của quá trình đầu tư cho lĩnh vực giao thông, được tạo thành bởi sức lao động của con người, vật liệu xây dựng, thiết bị lắp đặt vào công trình, được liên kết định vị với đất, có thể bao gồm phần dưới mặt đất, phần trên mặt đất, phần dưới mặt nước và phần trên mặt nước, được xây dựng theo thiết kế nhằm phục vụ nhu cầu về giao thông. Công trình giao thông là một bộ phận của cơ sở hạ tầng giao thông, bao gồm công trình đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, công trình giao thông đô thị và nông thôn. Sự liên kết giữa công trình giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, công trình giao thông đô thị và nông thôn tạo nên hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của một quốc gia; là một trong những nhân tố giúp cho Việt Nam duy trì và đẩy mạnh công cuộc đổi mới, phát triển nền kinh tế với tốc độ cao, cân đối với các vùng. 2.1.1. Đặc điểm của công trình giao thông Thứ nhất, công trình giao thông có tính đơn chiếc, trong khi sản phẩm của các ngành công nghiệp và các ngành khác được sản xuất hàng loạt trong các điều kiện ổn định, trong nhà xưởng, về chủng loại, kích thước, mẫu mã, kỹ thuật và công nghệ được tiêu chuẩn hóa. Sản phẩm xây dựng giao thông thường được sản xuất theo đơn đặt hàng đơn chiếc, được sản xuất ra ở những địa điểm, điều kiện khác nhau, chi phí cũng thường khác nhau đối với cùng một loại hình sản phẩm. Khả năng trùng lặp về mọi phương diện: kỹ thuật, công nghệ, chi phí, môi trường... rất ít, ngay cả trong xu hướng công nghiệp hóa ngành xây dựng thì ảnh hưởng của tính đơn chiếc cũng chưa được loại trừ. Thứ hai, công trình giao thông được sản xuất ra tại nơi sẽ tiêu thụ nó: công trình xây dựng giao thông đều được sản xuất tại một địa điểm mà nơi đó đồng thời gắn liền với việc tiêu thụ và thực hiện giá trị sử dụng của sản phẩm. Địa điểm tiêu thụ sản phẩm sẽ do người chủ sở hữu quyết định. Vì vậy, nếu định được nơi tiêu thụ sản phẩm thì đồng thời cũng đã xác định được nơi sản xuất sản phẩm. Thứ ba, công trình giao thông chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý, tự nhiên, KT - XH của nơi tiêu thụ: Sản phẩm xây dựng giao thông bao giờ cũng gắn liền với một địa điểm, một địa phương nhất định, vì vậy phải phù hợp với đặc điểm, điều kiện cụ thể của địa phương đó. Những điều kiện đó bao gồm: địa lý, khí hậu, thời tiết, môi trường, tập quán phong tục của địa phương... Đặc điểm này chi phối tới việc thực hiện các hoạt động sản xuất kinh doanh có liên quan như: khảo sát, thiết kế, lựa chọn phương án thi công, kết cấu công trình, điều kiện mặt bằng thi công. Cùng một loại sản phẩm nhưng chúng vẫn khác nhau trên các mặt kinh tế, kỹ thuật khi thực hiện sản phẩm, khi một trong các điều kiện trên có sự khác biệt. Cùng với những điều kiện về địa lý, văn hóa xã hội, còn có hàng loạt các điều kiện khác trong thực tiễn ảnh hưởng đến sản phẩm xây dựng giao thông như: vấn đề chủ sở hữu công trình, vấn đề đất xây dựng, vấn đề quy hoạch của địa phương, các vấn đề về môi trường, cảnh quan... Thứ tư, công trình giao thông có thời gian sử dụng dài, trình độ kỹ thuật và mỹ thuật cao: Khác với những sản phẩm thông thường, yêu cầu về độ bền vững (chất lượng sản phẩm), thời gian sử dụng của sản phẩm xây dựng giao thông thường rất lớn. Ở nhiều nước phát triển, thời gian sử dụng một số loại sản phẩm xây dựng giao thông có thể tới hàng trăm năm hoặc lâu hơn nữa. Do đặc thù của sản phẩm xây dựng giao thông là khi tạo ra sản phẩm không chỉ nhằm mục đích phục vụ cho nhu cầu trước mắt mà chủ yếu là để phục vụ cho nhu cầu ngày càng gia tăng trong những năm tương lai, cho nên trước khi tiến hành sản xuất sản phẩm phải dự đoán được những vấn đề liên quan đến quá trình khai thác sản phẩm sau này. Chính vì vậy, nhu cầu xây dựng thường có xu hướng xây dựng vĩnh cửu khi điều kiện cho phép. Mặt khác, một sản phẩm xây dựng giao thông sau khi được hoàn thành và đưa vào sử dụng còn có tiêu dùng điểm tô thêm vẻ đẹp của đất nước và cũng là một trong những cơ sở quan trọng để đánh giá trình độ phát triển kinh tế - khoa học - kỹ thuật của quốc gia đó. Vì vậy, yêu cầu về kỹ, mỹ thuật của công trình giao thông đòi hỏi rất lớn, cần phải kết hợp một cách nhuần nhuyễn giữa tính truyền thống của dân tộc với tính hiện đại, không những phải đẹp trước mắt mà còn phải phù hợp với cảnh quan xung quanh ở những năm tương lai. Do thời gian sử dụng sản phẩm xây dựng giao thông dài nên nhiệm vụ sửa chữa thường xuyên, sửa chữa lớn, cải tạo và mở rộng là một nhu cầu tất yếu và đòi hỏi phải dành một khoản chi phí lớn. Thứ năm, chi phí đầu tư lớn và khác biệt theo từng công trình: Giá trị của sản phẩm xây dựng giao thông thường lớn hơn rất nhiều so với những sản phẩm hàng hóa thông thường. Chi phí đầu tư cho công trình thường rải ra trong một thời kỳ dài. Trong phương thức đấu thầu, người nhận thầu nhiều khi phải có một lượng vốn đủ lớn để đưa ra hoạt động trong thời gian đợi vốn của chủ đầu tư. Do tính chất đơn chiếc và chịu ảnh hưởng của nơi xây dựng làm cho chi phí đầu tư cho công trình giao thông rất khác nhau. Ngay cùng một sản phẩm có kết cấu kiến trúc giống nhau thì cũng có sự khác nhau về chi phí đầu tư. Vì thế việc xác định chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm xây dựng giao thông phải được tiến hành riêng biệt đối với từng sản phẩm. Việc xây dựng các định mức chi phí đầu tư cho công trình giao thông cũng gặp nhiều khó khăn, và là một thách thức lớn trong việc cải tiến quản lý chi phí đầu tư cho công trình giao thông. 2.1.2. Vai trò của hệ thống công trình giao thông trong phát triển kinh tế quốc dân, văn hóa - xã hội, an ninh quốc phòng và hội nhập quốc tế của Việt Nam Hệ thống công trình giao thông chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế quốc dân. Trong mọi thời kỳ phát triển của đất nước, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và con người là không thể thiếu được. Tuy nhiên, mức độ quan tâm đến phát triển công trình giao thông mỗi thời kỳ là rất khác nhau. Trong nền kinh tế thị trường, do nhu cầu lưu thông sản phẩm hàng hóa và nhu cầu đi lại của con người là rất lớn. Thêm vào đó, do đặc điểm về địa lý, địa hình của Việt Nam lãnh thổ dài và hẹp. Đường bộ gần 2000 km từ cực Bắc đến cực Nam, bờ biển dài gần 3200 km. Việc xây dựng hệ thống công trình giao thông hoàn chỉnh, đồng bộ và hiện đại (bao gồm cả đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển, đường hàng không) là tiền đề cho sự phát triển nền kinh tế hàng hóa, dịch chuyển cơ cấu kinh tế, góp phần xóa đói giảm nghèo, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách, giao lưu văn hóa giữa các vùng trong nước và quốc tế đồng thời đóng vai trò rất quan trọng đối với an ninh quốc phòng trong bất kỳ hoàn cảnh nào của đất nước. 2.1.2.1. Đối với nền kinh tế quốc dân Thứ nhất, xét về mặt hiệu quả kinh tế, hệ thống công trình giao thông đồng bộ đảm bảo những điều kiện vật chất cho sản xuất phát triển, tạo thuận lợi cho hoạt động của các ngành kinh tế, đẩy nhanh quá trình tái sản xuất thông qua tác động rút ngắn thời gian lưu thông, giảm được chi phí sản xuất xã hội và giá thành sản phẩm, khai thác có hiệu quả tiềm năng về lao động, tài nguyên của đất nước. Thứ hai, hệ thống công trình giao thông phát triển hợp lý tạo ra sự thay đổi căn bản trong cơ cấu kinh tế và sự phát triển đồng đều giữa các vùng trong cả nước. Nó tạo điều kiện và kích thích phát triển các ngành nghề mới, đặc biệt là sản xuất công nghiệp và dịch vụ, tạo ra sự chuyển dịch cơ bản về cơ cấu kinh tế nông nghiệp - công nghiệp - dịch vụ theo hướng sản xuất hàng hóa. Hệ thống công trình giao thông được tổ chức hợp lý làm cho lưu thông hàng hóa nhanh chóng, thuận tiện từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, xóa dần sự cách biệt về kinh tế giữa các vùng trong nước. Đầu tư có quy hoạch công trình giao thông còn góp phần quan trọng vào việc hình thành nên các cụm công nghiệp, khu công nghiệp, khu chế xuất là những tụ điểm kinh tế lớn của các quốc gia. Thứ ba, hệ thống công trình giao thông hiện đại sẽ tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước để tiến hành sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Xây dựng hoàn chỉnh hệ thống công trình giao thông hiện đại, đáp ứng một cách đầy đủ nhất nhu cầu, thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách có thể nói là một trong những điều kiện quan trọng nhất đê có thể thu hút được một cách mạnh mẽ vốn đầu tư nước ngoài. Thực tế, những năm qua ở nước ta cho thấy: mặc dù chính sách thu hút đầu tư được áp dụng đồng nhất trong cả nước nhưng các dự án đầu tư của các đối tác nước ngoài cũng như của các nhà đầu tư trong nước vẫn thường tập trung vào khu vực có hệ thống cơ sở hạ tầng thuận lợi như gần đường quốc lộ, sân bay, bến cảng... 2.1.2.2. Đối với phát triển văn hóa, xã hội Hệ thống giao thông nội địa phát triển thúc đẩy việc giao lưu văn hóa giữa các vùng miền trong một quốc gia, thúc đẩy phát triển văn hóa, phổ biến những giá trị văn hóa truyền thống. Nhờ hệ thống giao thông phát triển, các sản phẩm văn hóa vật chất và phi vật chất giao lưu qua lại giữa các miền, giúp tăng cường trao đổi thông tin, hiểu biết và nâng cao trình độ dân trí. Ở đây sự phát triển văn hóa có tính hai chiều. Một là, những giá trị văn hóa lành mạnh, có tính thời đại được dịch chuyển từ thành thị đến nông thôn và vùng xa xôi hẻo lánh, giúp nâng cao nhận thức và trình độ dân trí; Hai, là những giá trị văn hóa có tính truyền thống của dân tộc tồn tại nhiều năm theo lịch sử ở những miền quê, vùng xa, nhờ có giao thông phát triển mà được gìn giữ, phát huy. Khi hệ thống giao thông đường bộ đối ngoại phát triển góp phần mở rộng giao lưu văn hóa với các nước trong khu vực, tạo điều kiện cho người dân được hưởng những tinh hoa văn hóa thế giới. Hệ thống giao thông phát triển sẽ góp phần quan trọng vào việc giải quyết những vấn đề xã hội. Kinh tế phát triển tạo ra nhiều cơ hội cho tìm kiếm việc làm, hạn chế được nạn thất nghiệp. Sự phát triển đồng đều giữa các vùng sẽ giảm được những dòng người di cư bất hợp pháp từ nông thôn ra thành thị, hạn chế được sự phân hóa giàu nghèo, giảm các tệ nạn xã hội và đóng góp tích cực vào việc bảo vệ môi trường sinh thái. Trong điều kiện phát triển nền kinh tế thị trường thì những vấn đề xã hội nêu trên là những khuyết tật lớn cần được khắc phục một cách có hiệu quả. Có thể coi việc phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ là một giải pháp hữu hiệu góp phần hạn chế những khuyết tật vốn có của nền kinh tế thị trường. 2.1.2.3. Đối với việc bảo vệ an ninh, quốc phòng Hệ thống công trình giao thông không những có tác động lớn đến kinh tế, xã hội mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội, bảo vệ quốc phòng. Trong thời kỳ chiến tranh cũng như thời kỳ hòa bình, hệ thống công trình giao thông giúp sức trực tiếp vào việc vận chuyển vũ khí, lương thực, lực lượng quân đội phục vụ cho bảo vệ độc lập chủ quyền quốc gia. Sự xuất hiện của công trình giao thông ở biên giới, hải đảo còn là sự xác nhận chủ quyền quốc gia trong vùng lãnh thổ đó, đồng thời góp phần nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức của người dân trong sự nghiệp phát triển quốc phòng toàn dân bảo vệ an ninh Tổ quốc. 2.1.2.4. Đối với hội nhập và giao lưu quốc tế Hội nhập và giao lưu quốc tế về mọi mặt đã và đang là xu hướng diễn ra mạnh mẽ giữa các nước trong từng khu vực và trên toàn thế giới. Xu hướng này chỉ được tiến triển thuận lợi khi có một hệ thống giao thông tốt giúp cho việc đi lại và giao lưu hàng hóa giữa các nước thuận tiện. Việc xây dựng hệ thống đường liên quốc gia, liên khu vực sẽ tạo ra hành lang vận tải giữa các nước, các khu vực và châu lục, góp phần mở rộng giao lưu kinh tế, văn hóa với các nước. 2.1.3. Thực trạng phát triển hệ thống công trình giao thông Việt Nam hiện nay 2.1.3.1. Đường bộ Đến nay Việt Nam có tổng chiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn, đã đạt trên 200.000 km. Bảng 2.1: Mạng lưới giao thông đường bộ STT Tuyến Đơn vị Số lượng Tỷ lệ (%) 1 Quốc lộ Km >15.020 7,34 2 Tỉnh lộ Km >17.200 8,42 3 Huyện lộ Km >26.100 12,76 4 Đường xã, thôn Km >143.080 69,96 5 Đường đô thị Km >3.100 1,52 Toàn tuyến Km >204.500 100 Nguồn: Thông tin khoa học - công nghệ GTVT - 2003 Theo đánh giá chung, mạng lưới đường bộ của nước ta phát triển tương đối hợp lý về tỷ lệ giữa các loại đường nhưng chất lượng còn kém. Mới chỉ có khoảng 60% đường quốc lộ và 30% tỉnh lộ được trải mặt. Phần lớn khổ đường bộ của nước ta còn hẹp. Loại đường có bề rộng 2 làn xe (mặt 7 m) trở lên còn ít ngay trên hệ thống quốc lộ mới chỉ chiếm 62%. Đường bộ nước ta chủ yếu là đường 1 làn xe với mặt đường từ 3 - 3,5m. Trên quốc lộ hiện có khoảng 3.800 chiếc cầu, với tổng chiều dài là 105.000 m, trong đó số cầu không an toàn là 920 cầu, với chiều dài 42.562 m (40%). Tổng chiều dài cầu trên đường tỉnh và liên tỉnh là 78.059m trong đó cầu không an toàn là 16.645 m (21,32%). Theo các chuyên gia: "Hiện nay tỷ lệ đường cao tốc ở Việt Nam rất thấp. Trong khi đó tỷ lệ đường cao tốc ở các nước trong khu vực khá cao: Singapore: 4,44%; Hàn Quốc 2,45%; Malaixia: 0,61%; Thái Lan: 0,18%; Trung Quốc: 0,19%" [36, tr. 94]. Trong 10 năm trở lại đây, Việt Nam đã rất cố gắng và tập trung làm mới, khôi phục nâng cấp một số công trình đường bộ. Chỉ tính riêng xây dựng mới đã có hơn 2.000 km quốc lộ quan trọng, hơn 10.000 m cầu, trong đó có hàng chục cầu lớn và đã nâng cấp khoảng 2.500 km đường nông thôn. công trình đường bộ lớn được kể đến là nâng cấp cải tạo gần 1000km và xây dựng mới 15 cầu lớn trên quốc lộ 1, hoàn thành nhiều cầu bắc qua sông rộng như cầu Mỹ Thuận (Cần Thơ), Cầu Bính (Hải Phòng); xây dựng hầm đường bộ qua đèo Hải Vân - hầm đường bộ dài nhất Đông Nam Á; chương trình giao thông nông thôn xóa cầu khỉ ở đồng bằng Nam Bộ; chương trình cải thiện hệ thống giao thông tại các đô thị lớn, đã cải thiện rất đáng kể tình trạng giao thông ở cả nông thôn lẫn thành thị, phục vụ đắc lực cho giao lưu giữa các vùng, miền trong phát triển kinh tế xã hội. 2.1.3.2. Đường sắt Mạng lưới đường sắt của Việt Nam được hình thành từ thời Pháp thuộc, có lịch sử phát triển lâu đời và trải qua khá nhiều thăng trầm. Về cơ bản, công trình giao thông đường sắt của Việt Nam hiện nay có tuổi đời khoảng 100 năm. Từ khi được xây dựng, mạng lưới đường sắt đã có những đóng góp lớn, đáp ứng nhu cầu vận chuyển rất cao giữa các vùng, miền của đất nước. Tuy nhiên có một thực tế là thời gian qua, do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan nên công trình giao thông đường sắt đã xuống cấp nghiêm trọng: Tốc độ vận hành chưa cao vì hệ thống đường ray, cầu hầm và thông tin tín hiệu đã xuống cấp. Hiện nay, Việt Nam có tổng số 7 đường sắt chính tuyến khoảng hơn 2.560 km và đều là đường đơn. Trong mạng lưới đường sắt, riêng tuyến Hà Nội - TP HCM đã chiếm 2/3 trong tổng số, mật độ đường sắt rất hiếm ở miền Nam đặc biệt là miền Tây Nam bộ chưa có tuyến đường sắt [4, tr. 8]. Bảng 2.2: Chiều dài các tuyến đường sắt chính của đường sắt Việt Nam STT Các tuyến đường chính Chiều dài tuyến (km) Khổ đường (mm) 1 Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh 1726 1000 2 Hà Nội - Hải Phòng 102 1000 3 Hà Nội - Lào Cai 296 1000 4 Hà Nội - Ðồng Ðăng 162 1435 và 1000 5 Hà Nội - Quán Triều 75 1435 và 1000 6 Kép - Uông Bí - Hạ Long 106 1435 7 Lưu Xá - Kép 57 1435 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Khổ đường sắt bao gồm khổ 1000 mm, khổ 1435 mm (hay khổ tiêu chuẩn) và khổ lồng (1435 & 1000 mm). Trong đó đường khổ 1000 mm chiếm 83% tổng cộng các khổ đường kể cả đường sắt chính, nhánh, ga. Toàn mạng đường sắt có 1767 cầu với 52.162.2 mét chiều dài. Các cầu phần lớn được xây dựng từ đầu thế kỷ. Trong kháng chiến, một số cầu đã bị phá hủy hoặc bị phá hoại nặng nề. Sau năm 1975, cầu đã được khôi phục nhưng còn nhiều nhịp cầu vẫn chắp vá, được thay bằng các dầm thép tạm, liên kết bằng bu lông thường. Hiện tại, dầm cầu thép tạm thời là 180 cầu với tổng chiều dài là 18.084 m chiếm 35% tổng chiều dài cầu. Nhiều cầu trên tuyến cầu qua phải chạy tốc độ 30-15 km/h thậm chí tới 5 km/h. Toàn mạng có 300 cầu với tổng chiều dài 20.052 m tốc độ hạn chế từ 15-40 km/h. Tổng số cống là 4.860 cái, tổng chiều dài là 71.439 m. Toàn tuyến đường sắt có 39 hầm, tổng chiều dài là 11.468 m, trong đó tuyến đường sắt Hà Nội - TP. HCM là 27 cái với tổng chiều dài là 8.335 m. Tình trạng các hầm hiện tại: "Rỉ nước vào trong hầm do hệ thống thoát nước theo thiết kế ban đầu hoạt động không tốt; vỏ hầm không ổn định, nhiều hầm vỏ hầm bị nứt và sụt. Tốc độ qua hầm không vượt quá 30 km/h vài trường hợp không vượt quá 15 km/h" [4, tr. 5]. Hiện nay cùng với yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đường sắt Việt Nam càng thể hiện nhiều ưu điểm như khối lượng vận chuyển lớn, giá thành tương đối hạ, độ an toàn cao, ít gây ô nhiễm môi trường... Tuy nhiên đường sắt Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều khó khăn đặc biệt là điều kiện địa hình, địa lý của Việt Nam. 2.1.3.3. Đường thủy Về đường sông: Việt Nam hiện có khoảng 2.360 con sông và kênh. Tổng chiều dài hiện có là 41.000 km nhưng có khoảng 8.000 km có thể phục vụ giao thông nông thôn quanh năm chiếm 19,51%, 23 cảng sông chính bốc dỡ hàng hóa và hàng loạt các bến nhỏ khác. Nếu tài nguyên thiên nhiên của Việt Nam đem lại nguồn lợi cho 2/3 dân số và 3/4 thu nhập ngoại tệ cho đất nước thì nguồn lợi từ giao thông đường thủy giữ vị trí hết sức quan trọng. Đây là nguồn lợi mà thiên nhiên ưu đãi cho GTVT và cho Việt Nam. Mặc dù vậy, hiện nay, hầu hết công trình và thiết bị của cảng sông đều trong tình trạng yếu kém. Các yếu tố trên làm tăng chi phí vận tải và làm giảm sút việc sử dụng đường thủy... Vì vậy trong thời gian tới cần nhìn nhận vấn đề một cách thỏa đáng, có biện pháp tập trung hơn nhằm tạo hiệu quả cao trong việc khai thác tiềm năng để phát triển ngành. Về đường biển: Việt Nam hiện có bờ biển dài 3.200 km được chia thành 3 miền: Bắc - Trung - Nam với 11 cảng biển quốc tế và khoảng 80 cảng biển lớn nhỏ khác. Mỗi miền có một cảng tổng hợp và một số cảng nhỏ trực thuộc; các cảng lớn như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cái Lân, Sài Gòn... đều được xây dựng từ lâu nên đã xuống cấp, không đáp ứng được việc cập cảng của các tàu có trọng tải lớn nên thường xuyên xảy ra sự tắc nghẽn. Nhìn chung, hoạt động ở các cảng chưa đạt công suất thiết kế do CSHT xuống cấp và thiết bị bốc dỡ hàng lạc hậu. Cùng với việc chuyển đổi sang nền kinh tế mở thì hệ thống cảng biển càng đóng vai trò quan trọng. Đây là đầu mối giao thông chính, tập trung cho mọi phương thức vận tải đi và đến, là cửa ngõ giao lưu của nền kinh tế, thương mại với nước ngoài nhằm từng bước hòa nhập nền kinh tế nước ta với nền kinh tế thế giới. 2.1.3.4. Hàng không dân dụng Có thể nói vận tải hàng không chiếm ưu thế trong việc vận tải hành khách quốc tế và cũng là phương thức vận tải nội địa quan trọng trong việc vận chuyển hành khách giữa các vùng đô thị lớn. Hiện nay, nước ta có 3 cụm sân bay lớn ở ba miền Bắc - Trung - Nam với khoảng trên 20 sân bay. Nhìn chung, cơ sở hạ tầng vật chất của các sân bay còn yếu kém. Các sân bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất tuy là sân bay quốc tế nhưng chưa tương xứng với vai trò và vị trí của nó, đặc biệt là hệ thống nhà ga. Các trang thiết bị ở sân bay vừa lạc hậu vừa chật hẹp, năng lực thông qua tối đa là 5,5 triệu hành khách/năm. Tuy nhiên, trong những năm đổi mới, cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế, ngành hàng không Việt Nam đã có những bước tiến vượt bậc cả về chất và lượng. Hiện nay đã có bốn hãng, đứng đầu là Hãng hàng không quốc gia, đáp ứng được yêu cầu xã hội cũng như của nền kinh tế quốc dân. 2.1.3.5. Giao thông nông thôn Trong tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, giao thông nông thôn đã trở thành một bộ phận quan trọng trong hệ thống GTVT Việt Nam. Tuy nhiên, chất lượng giao thông nông thôn vẫn còn thấp, chưa đến 10% đường huyện được rải nhựa cấp phối. Giao thông nông thôn còn thiếu nhiều về số lượng và chất lượng. Cuối năm 1998 có 606 trong tổng số 9.816 xã xe cơ giới không thể tiếp cận trung tâm xã hoặc khó tiếp cận trong mùa mưa. Các huyện miền núi khả năng tiếp cận đường quốc lộ và tỉnh lộ khó hơn. 2.1.3.6. Giao thông đô thị Cùng với sự phát triển của đất nước thì đô thị hóa là một tất yếu khách quan. Đất nước càng phát triển, tốc độ đô thị hóa càng cao. Tại Việt Nam, giao thông đô thị nhất là Hà Nội và TP HCM đang ở vào tình trạng lạc hậu, ách tắc nghiêm trọng. Nếu không có các giải pháp đối với hệ thống đường sá cũng như các phương tiện vận tải thì vấn đề này sẽ trở thành thách thức đối với quá trình phát triển KT - XH trong điều kiện hội nhập quốc tế. 2.2. TÌNH HÌNH SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG 2.2.1. Tình hình thu hút ODA cho công trình giao thông trong thời gian qua 2.2.1.1. Tình hình chung Tính đến đầu năm 2003 đã có trên 100 dự án ODA của hơn 20 tổ chức tài trợ khác nhau đầu tư cho lĩnh vực CSHT GTVT của Việt Nam với tổng số vốn là 12.982 USD, trong đó vốn ODA 10.152 triệu USD. Các dự án ODA trong lĩnh vực CSHT GTVT được phân chia thành các loại như sau: Bảng 2.3: Các dự án ODA đầu tư cho công trình giao thông, giai đoạn 1993-2003 Các loại dự án Số dự án Số công trình Tổng vốn đầu tư (Triệu USD) Vốn ODA (Triệu USD) Đã hoàn thành 28 34 2.110 2.339 Đang triển khai 47 65 5.002 4.238 Triển khai từ năm 2003 27 37 5.870 5.425 Tổng cộng 102 136 12.982 10.152 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Trong số 102 dự án đã ký hiệp định kể trên có 28 dự án tương ứng với 34 công trình hoàn thành, bắt đầu đưa vào khai thác và sử dụng, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Tuy nhiên, hầu hết công trình đã hoàn thành trong thời gian qua có vốn đầu tư không lớn (phổ biến từ 1,5 - 21,7 triệu USD), trong đó vốn ODA chỉ chiếm từ 0,7 - 15,2 triệu USD. Thực tế, có một vài công trình, với tổng mức đầu tư từ 35 - 90 triệu USD, trong đó ODA từ 30 - 57 triệu USD. Đặc biệt công trình khôi phục quốc lộ 1 (Nha Trang - TP HCM) có mức vốn đầu tư lớn trên 140 triệu USD, trong đó ODA là 120 triệu USD do ADB tài trợ. Những dự án này đã hoàn thành và từng bước đưa vào khai thác, sử dụng bắt đầu từ năm 1995 và nhiều nhất là năm 2000. Hiện có 47 dự án dự án đang được triển khai (cho 65 công trình giao thông) với tổng vốn đầu tư là 5.002 triệu USD trong đó vốn ODA là 4.238 triệu USD, chiếm 85% so với tổng vốn đầu tư và 56,57% so với tổng vốn ODA đầu tư vào công trình giao thông. Ngày càng có nhiều dự án lớn trên 100 triệu USD. Trong số các dự án đang triển khai thì có một số dự án là không hoàn lại (4 dự án và một phần của dự án GTNT 2) còn lại là các dự án hoàn lại có lãi suất thấp thậm chí là 0% (10 dự án) và nói chung là thời hạn vay và thời gian ân hạn dài. Từ năm 2004, theo kế hoạch sẽ triển khai 27 dự án (cho 37 công trình) với tổng vốn đầu tư là 5.870 triệu USD. Trong đó ODA là 5.425 triệu USD. Đa số là dự án lớn được triển khai xây dựng một số công tình giao thông huyết mạch, quan trọng. Trong số các dự án này thì đã cam kết 8 dự án với tổng vốn đầu tư là 1.870 triệu USD trong đó ODA là 1.680 triệu USD. Ngoài ra, còn có 23 trợ giúp kỹ thuật nghiên cứu phát triển và chuẩn bị dự án trị giá 14,131 triệu USD (chưa tính tới các nguồn vốn không xác định được) được cam kết viện trợ tại Việt Nam. Trong tổng số 10.152 triệu USD được cam kết đầu tư cho lĩnh vực CSHT GTVT tại Việt Nam (không tính các trợ giúp kỹ thuật kể trên) có 9.644 triệu USD được đầu tư dưới hình thức vốn vay (chiếm 94,8% trong tổng vốn) còn lại được cam kết viện trợ không hoàn lại. Mặc dù tỷ trọng vốn viện trợ không hoàn lại là rất nhỏ nhưng cũng đã góp phần quan trọng vào cải thiện hệ thống công trình giao thông ở Việt Nam, như: Dự án xây dựng đường nông thôn miền núi phía Bắc, xây dựng cầu Mỹ Thuận... Qua việc thu hút vốn ODA do các tổ chức, Chính phủ viện trợ song phương, đa phương và một số quốc gia trên thế giới ta thấy số lượng vốn viện trợ phụ thuộc vào từng dự án cũng như thời hạn hoàn vốn, lãi suất đều khác nhau nhưng nhìn chung số lượng viện trợ tối đa cho mỗi dự án không quá 80% - 85% tổng mức đầu tư của dự án, trung bình vào khoảng 78%. Thời gian vay dao động từ 10 - 40 năm, lãi suất vay dao động từ 0% - 2,6% (chỉ có một vài dự án là trên 4%), thời gian ân hạn thấp nhất là 2 năm và cao nhất là 10 năm. Các tổ chức tài trợ ODA chính cho Việt Nam là Nhật Bản, WB, ADB. Các tổ chức này dành vốn đầu tư vào các hạng mục đường bộ là nhiều nhất mặc dù có cả đầu tư nhỏ vào các lĩnh vực khác. Khoảng 90% cam kết của 3 nhà tài trợ lớn được sử dụng cho xây dựng, khôi phục cầu và đường (kể cả các tuyến đường nông thôn và hệ thống giao thông đô thị). Tính đến năm 2003 đã có khoảng hơn 20 tổ chức nhận tài trợ ODA cho Việt Nam. Ngoài Nhật Bản, WB, ADB thì những nước như Pháp, Đức, Hàn Quốc, Đài Loan... cũng đang trở thành những nhà tài trợ lớn, với những dự án thiết thực nhằm cải thiện hệ thống công trình giao thông ở Việt Nam. Số vốn ODA của các tổ chức tài trợ ODA cho phát triển công trình giao thông, giai đoạn 1993 - 2003 nêu trong bảng 2.4 dưới đây: Bảng 2.4: Các tổ chức tài trợ ODA cho phát triển công trình giao thông, giai đoạn 1993 - 2003 STT Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (triệu USD) Tỷ lệ (%) 1 Nhật bản 43 7.155 70,48 3 WB 9 1.259 12,39 4 ADB 13 1.067 10,51 5 Đức 5 199 1,96 6 Pháp 12 108 1,06 7 Ba Lan 1 93 0,92 8 Australia 2 80 0,79 9 Hàn Quốc 1 48 0,47 10 Đan Mạch 2 47 0,46 11 Đài Loan 1 39 0,39 12 Các tổ chức khác 13 57 0,57 Tổng cộng 102 10.152 100 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. 2.2.1.2. Tình hình thực hiện vốn ODA cho giao thông từ một số nhà tài trợ lớn a) Nhật Bản Nhật Bản là nước đứng đầu về cung cấp ODA cho Việt Nam. Việc điều hành vốn hỗ trợ được thông qua 2 cơ quan đại diện. + Quỹ hợp tác kinh tế hải ngoại OECF. Sau này được đổi thành Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản JBIC, chịu trách nhiệm trước Chính phủ Nhật Bản về các chương trình tín dụng ưu đãi. + Cục hợp tác quốc tế Nhật Bản JICA, chịu trách nhiệm với các chương trình viện trợ không hoàn lại. Từ năm 1993, Nhật Bản đã cung cấp viện trợ cho nước ta. Đến nay, mức tài trợ của Nhật Bản không ngừng tăng lên có đóng góp lớn trong việc đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư phát triển công trình giao thông. Từ năm 1993, riêng tổ chức JBIC của Nhật Bản đã đứng ra điều hành tài trợ cho Việt Nam 859.104 triệu Yên thông qua 43 dự án, trung bình vốn đầu tư cho mỗi dự án là 19.979 triệu Yên. Thể hiện qua bảng sau: Bảng 2.5: ODA thông qua JBIC cho Việt Nam, giai đoạn 1993-2003 Năm Tổng số 1993 - 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Số vốn (triệu Yên) 859.10 4 346.304 108.000 81.300 90.800 112.000 120.700 Trong đó: công trình 799.00 0 327.300 97.600 73.300 84.000 110.000 107.700 giao thông (triệu Yên) Nguồn: Thống kê của JBIC Tokyo - 2004. Từ bảng trên ta có thể thấy đầu tư của JBIC không ngừng tăng lên qua các năm, với tỷ lệ tăng thấp nhất là 4,97% so với năm trước. Riêng năm 2000, do phải đối mặt với những khó khăn kinh tế trong nước, tỷ lệ này có giảm nhưng về cơ bản nguồn vốn của Nhật Bản thông qua JBIC đã và đang đóng góp một phần quan trọng trong sự phát triển chung của nền kinh tế Việt Nam. ODA Nhật Bản đầu tư cho rất nhiều ngành nhưng phần lớn là đầu tư cho công trình giao thông. Giai đoạn từ năm 1993 đến nay, JBIC đã thực hiện quản lý điều hành vốn ODA cho 35 dự án đầu tư vào 47 công trình giao thông của Việt Nam, với tổng số vốn quy đổi là 5.080 triệu USD, chiếm 63,54% tổng ODA cho công trình giao thông của Việt Nam giai đoạn này. Ngoài ra, thông qua JICA, Chính phủ Nhật Bản còn tài trợ cho 5 dự án trị giá trên 300 triệu USD viện trợ không hoàn lại và cho vay đặc biệt cùng với một số hỗ trợ kỹ thuật nghiên cứu phát triển và chuẩn bị dự án cho phía Việt Nam. Nguyên tắc ưu tiên tài trợ của Chính phủ Nhật Bản là chú trọng đầu tư phát triển và phát triển bền vững, điều hòa giữa phát triển và bảo vệ môi trường, hợp tác phát triển trên cơ sở tự lực tự cường; do đó với hơn 90% vốn của Nhật Bản đầu tư vào Việt Nam là cho công trình giao thông. Các dự án thường có vốn vay lớn, thời gian vay vốn dài, lãi suất vay ưu đãi, thời gian ân hạn dài. Như vậy, Nhật Bản là một đối tác quan trọng của nước ta về hợp tác phát triển công trình giao thông với quy mô lớn và tập trung cao. Với sự giúp đỡ về vốn, nhiều công trình đã phát huy tác dụng tích cực, góp phần làm tăng năng lực vận tải, phục vụ sự nghiệp CNH, HĐH đất nước, được hoan nghênh và đánh giá cao, như: Dự án Xây dựng cảng Cái Lân; dự án xây dựng hầm đường bộ Hải Vân; dự án xây dựng cầu Thanh Trì, xây dựng mới các cầu trên tuyến quốc lộ 1... Thời gian tới sẽ đi vào thực hiện các dự án: Dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội và TP HCM; dự án cải tạo giao thông đô thị của Hà Nội... Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, chính sách ODA của Nhật Bản khá tương đồng với những yêu cầu của Việt Nam trong việc tập trung nguồn lực này cho các dự án đầu tư cho công trình giao thông. Hạn chế lớn nhất của ODA Nhật Bản là tỷ lệ không hoàn lại thấp. Ngoài ra, Việt Nam phải xác nhận nợ vay bằng đồng Yên Nhật Bản. Trong điều kiện hiện nay, khi mà tỷ giá đồng Yên Nhật Bản và đồng Đô la Mỹ liên tục biến động với đường biên lớn đã và đang nảy sinh nhiều khó khăn, phức tạp cho phía Việt Nam trong việc điều hành vốn vay cũng như trong cân đối nguồn tài chính trả nợ gốc. Chính phủ Việt Nam luôn coi trọng và đánh giá cao ODA của Chính phủ Nhật Bản. Các biện pháp nhằm hài hòa thủ tục, hợp lý hóa những vấn đề còn tồn tại luôn được xem là một nhân tố quan trọng góp phần thúc đẩy thu hút ODA của Nhật Bản. b) Ngân hàng Thế giới (WB) WB là tổ chức đa phương cung cấp ODA đầu tư cho công trình giao thông của cho Việt Nam chỉ sau Nhật Bản với nguồn vốn đầu tư tính cho đến nay 1.259 triệu USD với 9 dự án đầu tư cho 12 công trình giao thông. Những dự án mà WB đầu tư vào lĩnh vực giao thông trong thời gian qua là: WB1 khôi phục quốc lộ 1(giai đoạn 1) cho công trình nâng cấp cải tạo quốc lộ 1 đoạn Hà Nội -Vinh và đoạn TP HCM - Cần Thơ; WB 2 (giai đoạn 2) cho công trình nâng cấp khôi phục đoạn Vinh - Đông Hà; dự án giao thông nông thôn 1, kết hợp với ADB khôi phục đoạn Cần Thơ - Cà Mau đi qua các tỉnh... Thực tế triển khai ODA cho công trình giao thông do WB tài trợ những năm qua cho thấy không phải lúc nào cũng thuận lợi. Tồn tại lớn nhất của việc sử dụng ODA do WB tài trợ chính là vấn đề giải ngân. Tỷ lệ giải ngân của WB đối với các dự án tín dụng của WB tại Việt Nam nhìn chung thấp hơn so với tỷ lệ giải ngân vốn ODA Nhật Bản và nhiều nhà tài trợ khác. Nguyên nhân chính của việc này là: Về khách quan: Thủ tục phê duyệt của WB nói chung còn rườm rà, phải qua nhiều bước. Văn phòng đại diện của WB tại Việt Nam không có thẩm quyền phê chuẩn các quyết định nhằm mục đích giải ngân mà các quyết định đó đều phải trình về hoặc trụ sở chính hoặc một trung tâm nằm trong khu vực Châu Á- Thái Bình Dương của WB phê duyệt. Đối với một số dự án đồng tài trợ, phải áp dụng đồng thời nhiều thủ tục khác nhau, thậm chí trái ngược nhau của WB với các nhà tài trợ khác, gây khó khăn rất lớn cho Việt Nam trong quá trình thực hiện. Có trường hợp đã cam kết vốn nhưng do những điều kiện khách quan lại không đưa được vào kế hoạch năm tài chính, hoặc không đủ vốn chi theo kế hoạch, từ đó phải kéo dài quá trình phê duyệt các loại hồ sơ làm chậm giải ngân dự án. Bên cạnh đó có nhiều yêu cầu của WB đưa ra không phù hợp với quy định pháp luật và khả năng đáp ứng của Việt Nam, khiến cho quá trình triển khai bị ách tắc. Về chủ quan: Một cản trở lớn đối với các dự án do WB tài trợ là phía Việt Nam không đáp ứng các nguồn lực như: bố trí vốn đối ứng thiếu hoặc không kịp thời làm cho tốc độ giải ngân chậm. Phần vốn đối ứng được ghi rõ trong các hiệp định, trong nhiều trường hợp có quy định là chỉ khi bên Việt Nam cung cấp đủ phần vốn đối ứng theo kế hoạch thì WB mới chấp nhận cho giải ngân phần tương ứng. Năng lực quản lý và giám sát thực hiện dự án của ban quản lý dự án còn yếu, không đáp ứng được yêu cầu của WB, nhất là các đơn vị lần đầu tiên sử dụng vốn vay WB. WB cũng giám sát rất chặt chẽ quá trình đấu thầu, lựa chọn nhà thầu. Nhà thầu không đủ khả năng về tài chính, khả năng về máy móc thiết bị, kỹ thuật, công nghệ sẽ không được lựa chọn. Trong tổng vốn ODA mà WB đầu tư vào Việt Nam, mặc dù phần dành cho công trình giao thông là không lớn, chỉ chiếm 27% nhưng cũng góp phần khá quan trọng trong việc phát triển hệ thống công trình giao thông của Việt Nam. c) Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) Ngân hàng phát triển Châu Á là một tổ chức có 58 quốc gia thành viên, gồm 41 quốc gia trong khu vực và 16 quốc gia ngoài khu vực. Hoạt động của ADB nhằm vào việc cung cấp các khoản cho vay và hỗ trợ kỹ thuật cho các nước thành viên đang phát triển cũng như khuyến khích đầu tư và phát triển kinh tế trong khu vực. ADB đặc biệt chú ý đến các nước nhỏ và kém phát triển nhất, ưu tiên cao cho các chương trình và các dự án phát triển vùng, tiểu vùng và các dân tộc ít người để tạo ra sự phát triển kinh tế hài hòa giữa các vùng. Nguồn tài chính của ADB bao gồm: Vốn thường xuyên (OCR) là vốn cổ phần do các nước thành viên đóng góp; vốn đặc biệt còn gọi là vốn phát triển Châu Á (ADF) là vốn đóng góp định kỳ của các nước thành viên để làm quỹ tín dụng ưu đãi; vốn đặc biệt Nhật Bản (JSF) là khoản đóng góp của Chính phủ Nhật Bản; vốn đặc biệt hỗ trợ kỹ thuật (TASF) do các nước hội viên tự nguyện đóng góp. Trong tổng vốn ADB đầu tư vào Việt Nam, vốn giành cho phát triển công trình giao thông đạt được vị trí quan trọng nhất, chiếm khoảng 30% tổng số vốn ADB đầu tư tại Việt Nam. ADB giành 1.067 triệu USD để đầu tư cho công trình giao thông, chiếm 79,33% tổng mức đầu tư cho các dự án giao thông có sự tham gia của ADB và chiếm 10,61% tổng vốn ODA đầu tư vào lĩnh vực này. Số vốn ODA của ADB được thực hiện thông qua 13 dự án, cho 17 công trình, trong đó 7 công trình đã hoàn thành, 6 công trình đang thực hiện và 4 công trình sẽ triển khai từ sau năm 2003. Các lĩnh vực ADB ưu tiên cho vay vốn dành cho xây dựng đường bộ, cảng biển, hàng không, đường sắt, như: Khôi phục quốc lộ 1 đoạn Nha Trang - Hồ Chí Minh, đoạn Hà Nội - Lạng Sơn, đoạn Quảng Ngãi - Nha Trang; Công trình đường xuyên Á, công trình xây dựng đường hành lang Đông - Tây quốc lộ 9... Từ năm 2004 ADB tiếp tục cam kết tài trợ cho Việt Nam nhằm thực hiện một số công trình như khôi phục tỉnh lộ miền Bắc, hành lang kinh tế Hải Phòng - Hồ Chí Minh, công trình tỉnh lộ miền Trung. Ngoài ra, ADB còn thực hiện đầu tư trợ giúp kỹ thuật và chuẩn bị đầu tư, tuy nhiên, trong quá trình đầu tư còn gặp nhiều khó khăn, tốc độ giải ngân chậm, thời gian thực hiện kéo dài. Việt Nam là nước được hưởng ưu đãi khá lớn của ADB. Nhưng từ năm 1998 ADB đã chuyển Việt Nam từ nước thuộc nhóm A - nhóm nước hưởng ưu tiên vay vốn lên nhóm B1 - nhóm được vay một phần ưu tiên nên điều kiện cho vay đã thay đổi. Chính vì vậy, trong thời gian tới, Việt Nam cần phải xây dựng các dự án có tính đến khả năng trả nợ lớn và có nguồn thu để đáp ứng các yêu cầu của ADB. Trên đây là 3 nhà tài trợ lớn nhất đối với các lĩnh vực phát triển của Việt Nam nói chung và trong lĩnh vực đầu tư phát triển hệ thống công trình giao thông nói riêng. Sự đóng góp hỗ trợ tài chính của các tổ chức nói trên đã tạo ra những thay đổi lớn cả về lượng và chất của hệ thống công trình giao thông Việt nam trong khoảng 10 năm trở lại đây. Với những chính sách thích hợp của Việt Nam. Theo dự báo, trong khoảng 15 năm tới, nguồn vốn nguồn ODA của ba nhà tài trợ trên vẫn giữ vai trò quan trọng và tích cực cho sự phát triển kinh tế - xã hội của Việt nam nói chung và sự phát triển của hệ thống công trình giao thông của Việt Nam nói riêng. d) Một số nhà tài trợ khác Ngoài các tổ chức và các nước trên cũng phải kể đến một số quốc gia khác đã quan tâm đến sự phát triển của hệ thống CSHT GTVT Việt Nam như: Australia với số vốn đầu tư 80 triệu USD; Ba Lan với số vốn đầu tư là 93 triệu USD; Đan Mạch với số vốn đầu tư là 47 triệu USD... và một số nước khác nữa (Xem bảng 2.3). Có thể nói, tính đến nay số lượng các tổ chức và các quốc gia viện trợ vào CSHT GTVT Việt Nam đã tăng lên đáng kể. Từ chỗ chúng ta chủ yếu dựa vào nguồn viện trợ của Liên Xô (cũ) và các nước Đông Âu thì nay nguồn viện trợ đã trở nên hết sức phong phú và đa dạng với nhiều điều kiện vay vốn thuận lợi hơn, ưu đãi hơn và chắc chắn sẽ còn thay đổi trong tương lai. Vì vậy, điều mà chúng ta nên quan tâm để có thể thực hiện hiệu quả các nguồn viện trợ ODA đó chính là phải nắm được định hướng ưu tiên sử dụng ODA của Chính phủ Việt Nam từ đó tạo điều kiện cho sự phát triển kinh tế nói chung trong đó có CSHT GTVT và cho sự phát triển trong mọi vấn đề của kinh tế - xã hội Việt Nam. 2.2.2. Tình hình sử dụng ODA trong công trình giao thông Hệ thống công trình giao thông của Việt Nam bao gồm tất cả các lĩnh vực giao thông. Đó là: đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không, giao thông đô thị và giao thông nông thôn. Trong suốt thập kỷ 90 của thế kỷ XX, hệ thống công trình giao thông của Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc. Đó là kết quả của đầu tư phát triển hệ thống công trình giao thông đúng hướng trên nguyên tắc huy động tối đa và hợp lý các nguồn vốn đầu tư, trong đó có đóng góp rất lớn của vốn ODA. Tính đến năm 2003 phân bổ ODA cho từng lĩnh vực giao thông như sau: Bảng 2.6: Phân bổ vốn ODA theo lĩnh vực công trình giao thông Công trình giao thông theo lĩnh vực Số dự án Tổng mức đầu tư (Triệu USD) ODA (Triệu USD) Tỷ trọng (%) Đường bộ 44 5.439 4.692 46,22 Đường sắt 17 1.843 1.703 16,78 Đường thủy 23 1.270 1.154 11,35 Hàng không 4 896 792 7,80 GTĐT 8 572 572 3,51 GTNT 6 1.768 1.455 14,34 Tổng 102 11.788 10.152 100 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Bảng trên đây sắp xếp công trình giao thông theo lĩnh vực đầu tư theo thứ tự giảm dần của số vốn ODA cam kết cho các lĩnh vực. Xét về số dự án thì lĩnh vực đường bộ chiếm tỷ lệ lớn nhất (44/102 dự án hay 47,62%) gần bằng 1/2 số dự án đầu tư vào CSHT GTVT và tỷ lệ ODA cho lĩnh vực này là 46,22%, tương đương với tỷ lệ về số dự án. Từ đây ta thấy lĩnh vực đường bộ là lĩnh vực thu hút được nhiều nguồn vốn ODA nhất. Sau đường bộ, số dự án trong lĩnh vực đường sắt đứng thứ hai với 7 dự án và ODA cho lĩnh vực này là 1.703 triệu USD chiếm tỷ lệ 16,78% tổng vốn ODA cho cơ sở hạ tầng giao thông. Về đường thủy, có 23 dự án với 1.154 USD, trong đó có 15 dự án về đường biển với 867 USD và 8 dự án đường sông với 287 triệu USD vốn ODA cho việc xây dựng công trình cảng sông và nâng cấp hệ thống nạo vét lòng sông ở một số của sông lớn thuộc Miền Bắc, gồm 8 dự án GTĐT, 6 dự án GTNT và cuối cùng là hàng không với 5 dự án. 2.2.2.1. Đường bộ Hệ thống công trình giao thông đường bộ được xác định là chủ đạo trong các lĩnh vực công trình giao thông, có tác động lớn đến phát triển kinh tế-xã hội của đất nước, phục vụ an ninh quốc phòng. Xuất phát từ vị trí, tầm quan trọng đó, nguồn viện trợ và vốn vay ODA những năm gần đây đã tập trung vào các dự án mang tính toàn quốc, phản ánh nhu cầu vốn rất lớn cho lĩnh vực này. Từ năm 1993 - 2003, có 19 dự án lớn có vốn đầu tư trên 100 triệu USD. Ngoài ra còn có 25 dự án khác với quy mô nhỏ hơn cũng đang tích cực tham gia vào việc phát triển, nâng cấp công trình giao thông đường bộ. Với tổng giá trị 720,1 triệu USD, các dự án đó đã thể hiện sự đóng góp quan trọng đối với các nỗ lực của các tổ chức tài trợ nhằm phát triển mạng lưới đường bộ trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Trong 44 dự án kể trên chia thành 63 công trình, trong đó có 37 công trình đã được hoàn thành đưa vào sử dụng, 22 công trình đang triển khai và dự kiến hoàn thành muộn nhất vào năm 2007; 10 dự án đã cam kết triển khai đến năm 2010. Ba nhà tài trợ chính cho lĩnh vực đường bộ vẫn là Nhật Bản,WB, ADB. Ngoài ra còn có một số nước và tổ chức khác như: Australia, Pháp, Đài Loan, Thái Lan... Bảng 2.7: Các nhà tài trợ ODA cho công trình giao thông đường bộ Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (triệu USD) Tỷ lệ (%) Nhật Bản 16 2.405 51,26 WB 5 963 20,52 ADB 9 885 18,86 Các nhà tài trợ khác 14 799 9,36 Tổng 44 4.692 100 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Với 16 dự án đầu tư vào công trình giao thông đường bộ, Nhật Bản trở thành nhà tài trợ lớn nhất, với số vốn ODA là 2.405 triệu USD, chiếm 51,26% tổng vốn ODA cho công trình giao thông đường bộ của Việt Nam. Trung bình, mỗi dự án ODA của Nhật Bản trong lĩnh vực này xấp xỉ 150 triệu USD. Có thể thấy những dự án Nhật Bản đầu tư cho lĩnh vực này là những dự án lớn (có vốn đầu tư >100 triệu USD). Những công trình giao thông đường bộ do Nhật Bản tài trợ luôn giữ vai trò quan trọng trong việc cải thiện hệ thống công trình giao thông đường bộ của Việt Nam. Những công trình được đánh giá cao là công trình Nâng cấp Quốc lộ 5 với vốn vay là 110 triệu USD; Công trình khôi phục các cầu trên Quốc lộ I là 224 triệu USD. Đặc biệt hơn, công trình Hầm đường bộ qua đèo Hải Vân, với tổng vốn ODA 128 triệu USD vừa được khánh thành và thông xe vào dịp tháng 5/2005 đã tạo ra sự thay đổi quan trọng trong việc giao lưu và phát triển kinh tế - xã hội giữa hai miền Nam - Bắc Việt Nam. Sau Nhật Bản, ADB và WB là những nhà tài trợ lớn đối lĩnh vực giao thông đường bộ. Số vốn ODA cam kết của ADB cho đường bộ là 885 triệu USD, chiếm 18,86%, với 9 dự án; của WB là 693 triệu USD, chiếm 20,52%, với 5 dự án. Ngoài ra còn 14 dự án của các nhà tài trợ khác, với tổng vốn cam kết là 799 triệu USD, chiếm 9,36%. Mặc dù số vốn ODA cam kết của các nhà tài trợ này chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng số ODA cam kết, góp phần phát triển hệ thống công trình đường bộ được tốt hơn, thể hiện sự quan tâm của các tổ chức và cộng đồng quốc tế đối với lĩnh vực này. 2.2.2.2. Đường sắt Xét trên phương diện vốn ODA phân bổ cho từng lĩnh vực của CSHT GTVT thì mạng lưới đường sắt đứng thứ hai với tổng giá trị là 1.703 triệu USD, chiếm 16,78%. Theo đánh giá chung, đầu tư cho lĩnh vực này thiếu các dự án lớn. Trong 17 dự án chỉ có 3 dự án có vốn ODA đầu tư lớn hơn 100 triệu USD và 2 dự án có vốn xấp xỉ 100 triệu USD. Tiêu biểu là các dự án: - Dự án khôi phục 19 cầu đường sắt Bắc Nam, nguồn tài trợ là JBIC với số vốn 104 triệu USD và thời gian thực hiện là 1995-2002. - Dự án đường sắt trên cao Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh, nguồn tài trợ là JBIC với số vốn 600 triệu USD và thời gian thực hiện 2002 - 2010. - Dự án cầu đường sắt giai đoạn 2, nguồn tài trợ là JBIC với số vốn 150 triệu USD và thời gian thực hiện 2002-2006. - Dự án tàu tốc hành, nhà tài trợ là Đức với số vốn đầu tư 83,5 triệu USD và thời gian thực hiện 1999-2010. Các nhà tài trợ cho các dự án trong lĩnh vực CSHT GTVT đường sắt như sau: Bảng 2.8: Các nhà tài trợ ODA cho công trình giao thông đường sắt Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (triệu USD) Tỷ lệ (%) Nhật Bản 6 1.375 80,75 Đức 4 156 9,16 Pháp 3 46 2,72 Bỉ 3 4 0,26 Nhà tài trợ khác 1 122 7,11 Tổng 17 1.703 100 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Nhật Bản chiếm phần lớn số vốn ODA cam kết: 1.375 triệu USD chiếm 80,75%. Tuy chỉ có 6 dự án nhưng số lượng vốn ODA của Nhật Bản cho lĩnh vực này lại rất lớn, điều này chứng tỏ các dự án lớn ngay cả trong lĩnh vực đường sắt cũng chủ yếu do Nhật Bản tài trợ và đây là nguồn vốn tài chính quan trọng để phát triển công trình giao thông đường sắt. Rõ ràng, ODA cho công trình giao thông đường sắt thuộc về các nước có "sở trường" về lĩnh vực này; Các nhà tài trợ có tiềm lực về vốn, khoa học - công nghệ trong phát triển công trình giao thông đường sắt như Nhật Bản. Ngay cả WB và ADB cũng không tài trợ cho phát triển công trình giao thông đường sắt. Nguyên nhân chính là do đầu tư vào lĩnh vực đường sắt gặp nhiều trở ngại, nếu không có kinh nghiệm chuyên sâu thì dự án sẽ rất khó thành công. Hiện nay, tất cả công nghệ mà các nhà tài trợ sử dụng vào đại tu, nâng cấp hệ thống đường sắt của Việt Nam chỉ là giải pháp tình thế; bởi vì hệ thống đường sắt của Việt Nam quá lạc hậu, khổ đường hẹp, nền đường yếu, không thể đưa ngay công nghệ tiên tiến theo tiêu chuẩn quốc tế vào thực hiện dự án. Trên thực tế, các nhà tài trợ mới chỉ dừng ở những dự án mang tính bổ trợ, như: Dự án khôi phục một số cầu trên tuyến đường sắt Bắc - Nam (Nhật Bản), Dự án nâng cấp hệ thống tín hiệu đường sắt Hà Nội - Vinh (Pháp)... công trình mới như Hệ thống đường sắt trên cao ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến đường sắt xuyên Việt tốc độ cao vẫn chưa triển khai. Đây là một bức xúc, tồn tại lớn nhất trong vấn đề thu hút và sử dụng ODA cho cải thiện hệ thống đường sắt Việt Nam. 2.2.2.3. Đường biển Các dự án phát triển mạng lưới GTVT đường biển chiếm 8,54% trong tổng vốn ODA cam kết đầu tư vào công trình giao thông Việt Nam, với khoảng 867 triệu USD, bao gồm 15 dự án trong đó có: 2 dự án đã hoàn thành; 11 dự án đang triển khai và 2 dự án sẽ triển khai trước năm 2010. Nhìn chung các dự án đầu tư trong lĩnh vực này có quy mô không lớn, một số dự án tương đối lớn là của Nhật Bản, chủ yếu tập trung vào việc cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới các cảng biển. Chỉ riêng số dự án mà Nhật Bản tài trợ cho phát triển mạng lưới giao thông đường biển là 7, chiếm gần một 1/2 trong số 15 dự án, với tổng số vốn ODA cam kết là 697 triệu USD (chiếm 80,39% tổng vốn ODA cho CSHT GTVT đường biển). Vốn ODA của các nhà tài trợ ODA cho công trình giao thông đường biển nêu trong bảng 2.9 sau đây: Bảng 2.9: Các nhà tài trợ ODA cho công trình giao thông đường biển Các nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (triệu USD) Tỷ lệ (%) Nhật Bản 7 697 80,39 Ba Lan 1 70 8,07 ADB 2 68 7,84 Pháp 2 14 1,61 Đức 1 6 0.69 Nhà tài trợ khác 2 12 1,40 Tổng 15 867 100,00 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Ngoài Nhật Bản còn có các nhà tài trợ khác như Ba Lan, ADB, Pháp, Đức, Tây Ban Nha... Tuy số lượng vốn ODA cam kết của các nhà tài trợ này không lớn (chỉ chiếm 19,61% với số lượng là 170 triệu USD) nhưng đó là sự đa dạng hóa trong thu hút ODA vào phát triển giao thông đường biển, từng bước tạo lập một hệ thống các nhà tài trợ ODA đầu tư phát triển công trình giao thông biển tương đối hoàn chỉnh, (tuy mới chỉ ở cấp độ thấp). Số lượng vốn ODA cam kết cho lĩnh vực đường biển không lớn nhưng đây là những đầu tư ban đầu tạo cơ sở cho giao thông đường biển phát triển và là điều kiện thuận lợi cho vận tải biển ngày càng phát huy được lợi thế của phương thức vận tải này. 2.2.2.4. Đường sông Trong thời gian qua, lĩnh vực đường sông ít được sự quan tâm đầu tư của các tổ chức tài trợ. Đến nay tổng số vốn ODA cho giao thông đường sông chỉ đạt 287 triệu USD, bao gồm 8 dự án, chiếm 2,82% tổng vốn ODA đầu tư cho CSHT GTVT. Trong đó có 1 dự án đã hoàn thành, 4 dự án đang triển khai và 3 dự án mới nằm trong đề xuất và dự kiến triển khai trước năm 2010. Bảng 2.10: Các nhà tài trợ ODA cho CSHT GTVT đường sông Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (triệu USD) Tỷ lệ (%) WB 1 156 54,35 Nhật Bản 1 70 24,39 Đan Mạch 2 38 13,24 Canada 2 23 8,02 Tổng 8 287 100,00 Nguồn: Bộ GTVT - 2003. Nhìn chung các dự án đầu tư trong lĩnh vực CSHT GTVT đường sông có tổng vốn đầu tư không lớn nên quy mô tài trợ ODA cho các dự án này nhỏ bé. Dự án lớn nhất là nâng cấp hai tuyến đường thủy phía Nam, với tổng số vốn vay là 156 triệu từ nhà tài trợ WB. Tiếp theo là Nhật Bản với 1 dự án 70 triệu USD. Với số vốn tài trợ không nhiều nhưng đây là hai nhà tài trợ lớn nhất cho lĩnh vực này Bên cạnh đó, đầu tư cho lĩnh vực này còn có Đan Mạch, có 2 dự án, với số vốn 38 triệu USD chiếm 13,24% tổng vốn ODA và Canada, 2 dự án, với số vốn 23 triệu USD, chiếm 8,02%. Đây là con số quá nhỏ so với nhu cầu đầu tư vào lĩnh vực này. Do vậy, trong thời gian tới cần phải có những định hướng và biện pháp nhằm đẩy mạnh thu hút ODA khôi phục và nâng cấp và phát triển hệ thống công trình giao thông đường sông, nâng cao hiệu quả trong việc khai thác tiềm năng giao thông đường sông. 2.2.2.5. Hàng không Trong cơ cấu ODA cam kết tài trợ cho CSHT GTVT Việt Nam có 4 dự án phát triển CSHT GTVT hàng không, trị giá 792 triệu USD chiếm 7,8%. Tiêu biểu là các dự án sau: - Dự án nâng cấp sân bay quốc tế Nội Bài, vay của Nhật Bản với số vốn ODA cam kết là 25,7 triệu USD, đã hoàn thành từ năm 1997. - Dự án xây dựng nhà ga sân bay quốc tế Nội Bài, vay của Nhật Bản với số vốn ODA cam kết là 471 triệu USD, được triển khai từ năm 1996, hoàn thành năm 2003. - Dự án cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất, vay của Nhật Bản với số vốn ODA cam kết là 12,7 triệu USD, được triển khai từ năm 1996, hoàn thành năm 2003. Cả 3 dự án trên đều là vốn ODA có hoàn lại. Theo cam kết, Nhật Bản còn tài trợ Việt Nam cải tạo đường băng của một số sân bay vừa và nhỏ ở miền Trung. Tuy nhiên, hầu như các dự án đó đến nay vẫn chưa được triển khai. 2.2.2.6. Giao thông đô thị Đến nay, có 8 dự án cam kết tài trợ vốn ODA đầu tư cho CSHT GTĐT, với số vốn là 356 triệu USD, chiếm 3,51% trong tổng vốn ODA phân bổ theo lĩnh vực CSHT GTVT. Vốn ODA cam kết tài trợ trên tập trung chủ yếu vào hai thành phố lớn là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Nhà tài trợ chính cho lĩnh vực này chỉ có JBIC của Nhật Bản. Tiêu biểu là các dự án: Dự án CSHT đô thị Hà Nội với số vốn ODA cam kết là 113 triệu USD, đã triển khai từ năm 2001 và dự kiến hoàn thành vào năm 2005; dự án giao thông đô thị của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh của WB với số vốn là 42,72USD... 2.2.2.7. Giao thông nông thôn Trong một chiến lược chung, giao thông nông thôn được các tổ chức tài trợ cũng như Chính phủ Việt Nam luôn ưu tiên đầu tư phát triển. Trên thực tế, vốn ODA dành cho công trình giao thông nông thôn không lớn nhưng thể hiện rất rõ sự cố gắng nỗ lực của các nhà tài trợ trong lĩnh vực này. Tính đến năm 2003 đã có 6 dự án với số vốn cam kết thực hiện là 1.455 triệu USD, chiếm 14,34% trong tổng vốn ODA cho CSHT GTVT. WB, Nhật Bản, Anh là các tổ chức đi đầu trong tài trợ cho công trình giao thông nông thôn. Những dự án có hiệu quả rõ rệt, được đánh giá cao là: Dự án GTNT 1 do WB tài trợ với tổng số vốn cam kết là 55 triệu USD, hoàn thành từ năm 1997 - 2000; Dự án GTNT 2 do WB và Anh tài trợ với tổng số vốn ODA cam kết là 136 triệu USD (trong đó vốn ODA của Anh là 26 triệu USD là viện trợ không hoàn lại). Dự án này được triển khai từ năm 1999 và hoàn thành vào năm 2003; Dự án GTNT miền Trung do tổ chức JCA của Nhật Bản tài trợ với tổng số vốn ODA cam kết là 40 triệu USD (viện trợ không hoàn lại). Dự án này được triển khai từ năm 2000 và hoàn thành vào năm 2003. Qua thực tế cho thấy sự hỗ trợ của các tổ chức tài trợ với sự phát triển mạng lưới GTNT còn nhiều hạn chế, tuy có nhiều thiện chí nhưng quản lý khá phức tạp, triển khai gặp nhiều khó khăn nên trong thực tế ít nhận được sự quan tâm đầu tư từ phía các đối tác hơn các lĩnh vực khác. Các nhà tài trợ chủ yếu vẫn là WB và Nhật Bản, ngoài ra nước Anh cũng hỗ trợ một phần để phát triển GTNT. 2.2.3. Đánh giá chung về tình hình sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông của Việt Nam 2.2.3.1. Những kết quả đạt được Một là: Nhờ có một chính sách thu hút và sử dụng ODA cho công trình giao thông hợp lý, có định hướng, Việt Nam đã tranh thủ được tối đa sự ủng hộ của các nhà tài trợ để thu hút nhiều hơn ODA cho phát triển hệ thống công trình giao thông. Vì vậy, trong 10 năm qua, với sự tài trợ của nhiều quốc gia và các tổ chức quốc tế, đã từng bước đáp ứng được nhu cầu rất lớn về vốn tập trung phát triển công trình giao thông, giải quyết tình trạng thiếu vốn trầm trọng để phát triển lĩnh vực này. Hai là: Qua nhiều năm tiếp nhận vốn ODA, việc sử dụng vốn ODA trong phát triển công trình giao thông của Việt Nam ngày càng thể hiện được hiệu quả rõ rệt, từ đó tạo ra được hệ thống công trình giao thông (đường bộ, hàng không, đường thủy...) tương đối hoàn chỉnh, hiện đại và đồng bộ, phục vụ đắc lực cho CNH, HĐH đất nước. Đặc biệt từ năm 2000 trở lại đây, hàng loạt công trình giao thông quan trọng được hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng đúng thời hạn bảo đảm chất lượng và phát huy hiệu quả tốt như: Cầu Mỹ Thuận (Cần Thơ), Cầu Bính (Hải Phòng), Hầm đường bộ Hải Vân... đã mang lại cho hệ thống giao thông Việt Nam một diện mạo mới, làm thay đổi căn bản hệ thống công trình giao thông của một đất nước bị chiến tranh tàn phá nặng nề, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các vùng, miền trong cả nước. Ba là: Thông qua việc tiếp nhận và sử dụng vốn ODA phát triển công trình giao thông, Việt Nam đã tiếp thu được nhiều công nghệ hiện đại từ các nước tiên tiến, từ đó rút ngắn được thời gian thi công công trình giao thông sử dụng vốn ODA, tiết kiệm được các nguồn lực vốn đã rất hạn hẹp; Đồng thời những kinh nghiệm rút ra từ thành tựu công nghệ tiên tiến đó mà việc xây dựng nhiều công trình giao thông sử dụng vốn trong nước đã rút ngắn được thời gian thi công, tiết kiệm được rất nhiều các hao phí về nhân công, nguyên vật liệu, máy thi công ở công trình này. Đây thực sự là những kết quả vô cùng quý báu trong suốt quá trình sử dụng vốn tài trợ ODA trong phát triển công trình giao thông thời gian qua. Bốn là: Việc sử dụng vốn ODA đã hình thành nên đội ngũ lao động, cán bộ quản lý có trình độ chuyên môn tốt. Thông qua quá trình sử dụng vốn ODA phát triển công trình giao thông, lực lượng lao động, các chuyên gia quản lý Việt Nam có điều kiện học hỏi, tiếp thu phong cách làm việc chuyên nghiệp, hiện đại, các thao tác kỹ thuật phức tạp, cách thức quản lý đi sâu vào thực chất công việc, từ đó nâng cao trình độ chuyên môn trong lao động cũng như trong quản lý. Đã có rất nhiều lớp cán bộ quản lý, công nhân kỹ thuật, lao động lành nghề trưởng thành từ các dự án sử dụng vốn ODA. Năm là: Vốn ODA được đầu tư cho phát triển công trình giao thông đã kích thích được các nguồn vốn khác như nguồn vốn ngân sách Nhà nước, vốn của các doanh nghiệp, vốn của tư nhân và vốn trong khu vực dân cư vào phát triển công trình giao thông. Trên thực tế ở nước ta đã huy động được số vốn khá lớn vốn trong dân cư vào phát triển đường giao thông nông thôn. Nhiều địa phương đã trở thành gương điển hình (Thái Bình, Nam Định, Thanh Hóa, Hải Dương...); Ngày càng xuất hiện những chủ nhân của những cây cầu vượt sông, những con đường nối dài, mở rộng và liên thôn, xã trên khắp mọi miền đất nước. 2.2.3.2. Những vấn đề tồn tại và nguyên nhân Bên cạnh những đóng góp của ODA vào phát triển kinh tế - xã hội của đất nước nói chung, phát triển công trình giao thông nói riêng cũng không thể phủ nhận những mặt còn hạn chế trong sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA. Đó là: Một là: Tốc độ giải ngân ODA cho công trình giao thông vẫn còn chậm: Giải ngân ODA chậm hiện đang là một điểm nổi bật trong sử dụng ODA phát triển công trình giao thông Việt Nam. Mặc dù ODA có xu hướng gia tăng hàng năm, song nhìn chung mức giải ngân ODA có xu hướng thấp so với kế hoạch 5 năm 1996 - 2000 cũng như thấp hơn so với mức giải ngân trung bình của khu vực. Giải ngân bị kéo dài làm thay đổi các thông số của nghiên cứu khả thi của dự án. Nó làm giảm hiệu quả của dự án, hạn chế khả năng trả nợ, là nguy cơ làm tăng nợ quá hạn cho Chính phủ, nó còn làm ứ đọng vốn ODA đã cam kết. Rõ ràng, giải ngân chậm là một yếu tố hạn chế quan trọng trong thu hút và sử dụng ODA cần được phân tích để có lời giải. Những khó khăn cản trở tiến độ giải ngân tuy có nhiều nhưng tập trung vào một số nguyên nhân chính sau đây: - Quy trình và thủ tục hiện hành của Nhà nước ta trong việc sử dụng vốn ODA, kể cả quy trình và thủ tục giải ngân, còn nặng nề, nhiều tầng nấc, nhiều khâu mà theo ý kiến chung là có thể tinh giản. Các bước xét duyệt, thẩm định lặp lại ở các cấp. Hồ sơ phải trình đến nhiều Bộ ngành chức năng, mỗi nơi có các yêu cầu, tiêu chuẩn khác nhau, nhiều lúc mâu thuẫn nhau khiến cho khả năng kéo dài và ách tắc càng cao. - Các chính sách đền bù giải phóng mặt bằng không thống nhất, luôn thay đổi và làm chưa tốt. Trong khi đó việc đền bù và giải phóng mặt bằng lại đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ và có hiệu quả giữa chủ dự án với chính quyền các cấp từ tỉnh, huyện đến xã và với nhiều ngành từ Trung ương tới địa phương. Nhiều trường hợp phức tạp trong giải phóng mặt bằng đã dẫn đến việc thi công công trình chậm trễ và kéo dài như: Dự án quốc lộ 18; Dự án cầu quốc lộ 1 giai đoạn 2; Dự án ADB2; WB2 quốc lộ 1...gây ra ùn tắc vốn tương đối, làm giảm hiệu quả sử dụng đồng vốn ODA đã huy động được. Hiện nay ở nước ta, tình trạng này diễn ra tương đối phổ biến. Tính phức tạp trong nhiều trường hợp còn do một số nhà tài trợ đòi hỏi không phải chỉ đơn thuần là sự đền bù và di dân mà là một cuộc tái định cư. - Vốn đối ứng thiếu và không kịp thời cũng làm cho tốc độ giải ngân chậm. Mặc dù phần vốn đối ứng đã được ghi rõ trong các hiệp định nhưng trong quá trình thực hiện không tốt. Trong nhiều trường hợp quy định chỉ khi bên Việt Nam cung cấp đủ phần vốn đối ứng theo kế hoạch đã duyệt thì bên đối tác nước ngoài mới chấp nhận cho giải ngân phần tương ứng. - Chế độ chính sách hiện hành ở trong nước thiếu đồng bộ, nhiều điểm không phù hợp với thông lệ quốc tế, không phù hợp với các điều khoản đã được ký kết trong các hiệp định. Trong các trường hợp này, chủ đầu tư phải trình xin ý kiến chủ đạo của Chính phủ cho từng trường hợp, dự án cụ thể nên rất lãng phí thời gian, tiền của của nhân dân. Hai là: Những vấn đề về thể chế, tổ chức bộ máy quản lý chưa tốt: Việc thực hiện các chế độ quản lý ODA trong phát triển công trình giao thông vẫn còn nhiều hạn chế. Bộ phận quản lý của các ngành, địa phương còn thiếu tập trung. Một số bộ phận tách rời gần như độc lập từ khâu xác định, xây dựng, thẩm định, ký kết, phân bổ, quản lý tài chính đến việc tiếp nhận, sử dụng tổng hợp báo cáo tài chính cho các cấp có thẩm quyền. Việc không tập trung bộ máy quản lý viện trợ về một đầu mối duy nhất tạo nên bộ máy cồng kềnh, hoạt động kém hiệu quả. Ba là: Quản lý xây dựng còn nhiều hạn chế, hiệu lực quản lý chưa cao: Quản lý xây dựng còn tồn tại nhiều vấn đề, cụ thể: - Công tác quy hoạch, kế hoạch đầu tư xây dựng thực hiện chưa tốt: "Một số ngành, địa phương chưa coi trọng đúng mức công tác quy hoạch, kế hoạch, thiếu thận trọng trong quyết định chủ trương đầu tư, không tuân thủ nghiêm quy hoạch, kế hoạch đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt, thay đổi, bổ sung không đúng thẩm quyền" [21, tr. 3]. - Lập hồ sơ sơ tuyển và hồ sơ đấu thầu cạnh tranh quốc tế chưa thật phù hợp với Việt Nam. Chính yếu tố đó đã gây khó khăn cho các nhà thầu trong nước bởi yêu cầu năng lực kỹ thuật và khả năng tài chính rất cao, số điểm tài chính chiếm tỷ lệ lớn do đó nhà thầu trong nước thường không có khả năng thắng thầu trừ một số nhà thầu có liên doanh với nước ngoài. Sự chậm trễ trong quá trình đấu thầu đã trở thành một trong những nguyên nhân cơ bản tạo ra sự chậm trễ trong thực hiện dự án. Bên cạnh đó, do thiếu vốn đối ứng của Chính phủ nên phía Việt Nam thường chậm thanh toán cho các nhà thầu dẫn tới tổn thất về kinh tế vì chậm thanh toán sẽ phải bồi thường cho nhà thầu theo luật định quốc tế. Chính những điều này làm cho tiến độ của dự án không đạt được như quy định đề ra. Bốn là: Năng lực và trình độ cán bộ quản lý dự án chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn: Yếu tố cuối cùng, song lại là một yếu tố hạn chế không nhỏ, đó là đội ngũ cán bộ tham gia quản lý và điều phối ODA ở các ngành, các cấp. Thực tế đội ngũ cán bộ quản lý dự án ODA của Việt Nam thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. Thêm vào đó là tình trạng thuyên chuyển cán bộ trong một cách cứng nhắc. Trong nhiều dự án cán bộ khi vừa quen biết công việc đã thuyên chuyển đi nơi khác, gây lãng phí nguồn lực. Năng lực và trình độ cán bộ còn liên qua trực tiếp đến vấn đề hài hòa thủ tục để thu hút ODA vào phát triển hệ thống công trình giao thông. Kinh nghiệm sử dụng ODA ở một số nước chỉ ra rằng thiếu sự am hiểu và chủ động của Ban quản lý dự