Luận văn Một số giải pháp quản lý nhà nước nhằm phát triển giao thông đường bộ ở tỉnh Xa Văn Na Khệt, Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào

Luận văn Giải pháp quản lý nhà nước nhằm phát triển giao thông đường bộ ở tỉnh Xa Văn Na Khệt, Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Cộng hoà dân chủ nhân dân (CHDCND) Lào là một nước thành viên ASEAN nhưng trình độ kinh tế còn kém phát triển. Tuy nhiên, Lào là một nước có truyền thống lịch sử dựng nước và giữ nước lâu đời, vốn trước kia là thuộc địa nửa phong kiến, nông nghiệp sản xuất nhỏ, tự cung tự cấp là chủ yếu, phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, phong tục tập quán rất lạc hậu. Lào là một nước nằm khá sâu trong lục địa bán đảo Đông Dương với diện tích 236.800 km2 và dân số hơn 5 triệu người. Về địa hình, đồi núi và cao nguyên chiếm 2/3 diện tích tự nhiên, trải dài ở phía Đông và phía Bắc của đất nước. Xa Văn Na Khệt là một tỉnh nằm ở miền Trung Lào, có diện tích 21.774 km2, trong đó 1/3 là núi (núi non trung du), 2/3 là đồng bằng. Đời sống vật chất của nhân dân hiện nay cũng đã được cải thiện nhiều hơn so với trước đây. Chủ trương của Đảng và Nhà nước Lào chuyển kinh tế tự nhiên sang kinh tế hàng hoá, lấy hộ gia đình nông dân làm trọng điểm, đã đem lại những kết quả tích cực bước đầu. Xa Van Na Khệt là vùng tập trung đông dân cư, địa hình tương đối bằng phẳng giúp giao thông vận tải phát triển thuận lợi. Trình độ sản xuất hàng hoá ở vùng này cao hơn các vùng khác. Đây là nơi tập trung các loại cây công nghiệp, đặc biệt cây công nghiệp ngắn ngày, tập trung ở vùng đồng bằng. Trên cơ sở phát triển sản xuất nông nghiệp, đã hình thành mạng lưới khá phát triển các nhà máy, xí nghiệp chế biến quy mô nhỏ và vừa với nhiều trình độ công nghệ khác nhau, trong đó có cả công nghệ cao. Tỉnh đã tập trung đầu tư vào xây dựng mạng lưới đường bộ nối liền huyện với huyện, huyện với làng gắn với tuyến đường dọc biên giới với Thái Lan. Hiện nay, mạng lưới giao thông đường bộ của Lào đã có sự phát triển nhất định nhưng còn chậm cả về cơ sở vật chất kỹ thuật và trình độ quản lý. Ở CHDCND Lào giao thông chủ yếu là đường bộ; không có đường sắt, không có đường biển; còn đường sông chỉ hoạt động theo mùa, đường hàng không chưa phát triển. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách các tỉnh trong cả nước vẫn dựa vào đường bộ là chủ yếu, trong khi đó, hệ thống đường bộ phát triển còn chậm, chưa đáp ứng nhu cầu của dân cư và sự phát triển kinh tế. Để đáp ứng được sự phát triển của nền kinh tế, ngoài việc tích cực đầu tư phát triển mạng lưới đường bộ, việc đảm bảo QLNN có hiệu quả nhằm thúc đẩy phát triển hệ thống giao thông đường bộ là một việc làm cần thiết hiện nay ở CHDCND Lào nói chung và tỉnh Xa Văn Na Khệt nói riêng. Vì vậy, việc nghiên cứu thực trạng và đưa ra những giải pháp về QLNN nhằm phát triển hệ thống giao thông đường bộ ở tỉnh Xa Văn Na Khệt trong giai đoạn hiện nay là một nhu cầu mang tính cấp thiết rõ rệt. Trên tinh thần đó, đề tài đã được lựa chọn làm đề tài luận văn thạc sĩ mang tên: " Giải phỏp quản lý nhà nước nhằm phát triển giao thông đường bộ ở tỉnh Xa Văn Na Khệt, Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào ". 2. Tình hình nghiên cứu của đề tài Ở Việt Nam, đã có một số công trình nghiên cứu khoa học về vấn đề phát triển giao thông nói chung được nghiên cứu như: - Bộ Giao thông Vận tải - Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (1993), "Phát triển giao thông vận tải hướng tới thế kỷ XXI", Hà Nội. - Bộ Giao thông Vận tải - Viện Khoa học kinh tế giao thông vận tải (1995), Đề tài KX-10-04: "Cơ chế chính sách phát triển giao thông vận tải", Hà Nội. - Bộ Giao thông Vận tải (1995), "Giao thông vận tải Việt Nam năm 2000", Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. - PGS.TS Nghiêm Văn Dĩnh (1997), "Quản lý nhà nước đối với giao thông vận tải", Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội. Trên cơ sở nghiên cứu các vấn đề liên quan đến chủ đề của đề tài, các nhà khoa học đã rút ra một số kết luận khoa học về các quan hệ mang tính quy luật trong phát triển giao thông vận tải ở phạm vi khác nhau. Ở CHDCND Lào, các nhà quản lý và nghiên cứu mới chỉ đề cập đến một số khía cạnh mang tính chất chung nhất được thể hiện trong các văn kiện, nghị quyết của Ban Chấp hành Trung ương Đảng NDCM Lào và trong một số bài diễn văn của các nhà lãnh đạo Đảng và Nhà nước. Có một vài công trình đã nghiên cứu về giao thông đường bộ của CHDCND Lào như "Phát triển giao thông đường bộ ở CHDCND Lào", luận án Phó tiến sĩ của nghiên cứu sinh Bun Nương, một vài công trình khác nghiên cứu mang tính chất tác nghiệp đối với quản lý vận tải đường bộ. Cho đến nay, chưa có công trình nào nghiên cứu có tính cơ bản và hệ thống về "Giải pháp QLNN nhằm phát triển giao thông đường bộ ở tỉnh Xa Văn Na Khệt, Cộng hoà Dân chủ nhân dân Lào". Đây là một vấn đề còn rất mới mẻ về khoa học và cấp bách và thực tiễn. 3. Mục đích, nhiệm vụ của luận văn * Mục đích của luận văn: Xuất phát từ đường lối, chính sách và phương hướng chiến lược về phát triển kinh tế - xã hội của Đảng NDCM và Nhà nước Lào trong giai đoạn mới, trên cơ sở phân tích, đánh giá thực trạng giao thông đường bộ của tỉnh Xa Văn Na Khệt, từ đó đưa ra các giải pháp về QLNN nhằm phát triển hệ thống giao thông đường bộ cho tỉnh Xa Văn Na Khệt trong giai đoạn từ 2006 - 2015. * Nhiệm vụ: Căn cứ vào mục đích của luận văn, tác giả xác định có ba nhiệm vụ sau: - Làm rõ vai trò QLNN đối với sự phát triển giao thông đường bộ trong nền kinh tế thị trường, áp dụng cho tỉnh Xa Văn Na Khệt. - Phân tích, đánh giá thực trạng hệ thống giao thông đường bộ và hoạt động QLNN về lĩnh vực này của tỉnh Xa Văn Na Khệt. - Luận chứng các định hướng cơ bản và những giải pháp chính nhằm phát triển hệ thống giao thông đường bộ và đổi mới tổ chức quản lý lĩnh vực này ở tỉnh Xa Văn Na Khệt. 4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu * Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu chính của luận văn là công tác QLNN về phát triển hệ thống giao thông đường bộ của tỉnh Xa Văn Na Khệt. Tuy nhiên, để đạt các mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu, luận văn sẽ nghiên cứu một số nét cơ bản của sự phát triển hệ thống đường bộ ở tỉnh Xa Văn Na Khệt. * Phạm vi nghiên cứu: - Phạm vi không gian: giới hạn trong phạm vi tỉnh Xa Văn Na Khệt. - Phạm vi thời gian: khảo sát, đánh giá và xây dựng chương trình phát triển hệ thống giao thông đường bộ cho tỉnh Xa Văn Na Khệt đến năm 2015. Các phân tích về quá khứ sẽ được giới hạn chủ yếu từ năm 2001. Một số phân tích có mở rộng đến năm 1985. - Phạm vi lĩnh vực: chủ yếu khảo sát ngành giao thông đường bộ trong hệ thống giao thông quốc gia. 5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu Luận văn sử dụng cơ sở lý luận của chủ nghĩa Mác - Lênin: đó là chủ nghĩa duy vật biện chứng, duy vật lịch sử Mác - Lênin, và các quan điểm, đường lối chính sách của Đảng NDCM và Nhà nước Lào và của tỉnh Xa Văn Na Khệt về việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ. Trong quá trình thực hiện luận văn, sử dụng các phương pháp điều tra, thống kê, nghe báo cáo, nghiên cứu tài liệu, phân tích, tổng kết thực tiễn, quy nạp... 6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn Đề tài có ý nghĩa giúp cho Sở Giao thông của tỉnh Xa Văn Na Khệt có thêm tư liệu bổ ích để tổng kết, đánh giá tình hình chung về phát triển kinh tế - xã hội, giao thông vận tải của tỉnh trong thời gian qua và vận dụng vào việc hoạch định các biện pháp phát triển hệ thống giao thông đường bộ cũng như các biện pháp đổi mới quản lý giao thông, vận tải của tỉnh đến năm 2015. 7. Kết cấu của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, luận văn được kết cấu làm 3 chương, 9 tiết. Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC NHẰM PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.1. VAI TRÒ CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI 1.1.1. Quan niệm về hệ thống giao thông và giao thông đường bộ - Quan niệm về hệ thống giao thông: Trong Từ điển tiếng Việt "giao thông" là "việc đi lại từ nơi này sang nơi khác của người và phương tiện chuyên chở" [7, tr.733]. Giao thông là nhu cầu tất yếu của xã hội loài người. Sự phát triển giao thông mang tính lịch sử và phụ thuộc vào trình độ phát triển kinh tế, khoa học, công nghệ. Giao thông phát triển gắn liền với sự phát triển của những con đường các loại khác nhau bao gồm: đường thuỷ, đường bộ, đường sắt, đường sông và đường hàng không. Giao thông đường thuỷ bao gồm đường sông và đường biển là phương thức vận tải xuất hiện sớm nhất, từ khi con người sử dụng những công cụ lao động thô sơ để đẽo cây làm thành những chiếc thuyền đơn giản và ngày nay giao thông, vận tải thuỷ đóng góp một vai trò quan trọng trong buôn bán quốc tế. Nhưng những quốc gia có hệ thống sông ngòi ít và không có đường bờ biển thì giao thông đường bộ lại đóng một vai trò rất quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Ngoài ra giao thông đường sắt và đường hàng không là những phương thức vận tải tương đối mới, có nhiều ưu điểm, và chúng đã góp phần quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội và giao lưu văn hoá, khoa học, kỹ thuật... các nước trên thế giới. Đối với mỗi quốc gia, hệ thống giao thông được hình thành trên cơ sở phát triển các mạng lưới giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không cùng với việc phát triển các phương tiện giao thông vận tải sử dụng mạng lưới phục vụ cho nhu cầu xã hội. Như vậy, có thể nói, hệ thống giao thông là một chỉnh thể các loại đường giao thông phù hợp với nhu cầu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội, khoa học - công nghệ của mỗi quốc gia trong từng thời kỳ phát triển nhất định. Hệ thống giao thông của mỗi quốc gia phụ thuộc vào trình độ phát triển kinh tế, kỹ thuật, công nghệ nhất định. Điều đó dễ dàng nhận thấy từ thực tiễn kinh tế - xã hội ở mỗi quốc gia, mỗi nhóm nước khác nhau trên thế giới. Nhóm các nước nghèo thường có hệ thống giao thông phát triển thiếu quy hoạch hoặc quy hoạch kém, chất lượng các tuyến đường không đảm bảo các tiêu chuẩn tiên tiến, chẳng hạn,, đường sắt vẫn sử dụng khổ đường 1000mm là chủ yếu, các sân bay quốc tế ít hoặc không đáp ứng tiêu chuẩn, đường bộ chủ yếu chỉ có hai làn xe, giao cắt đồng mức nhiều, không bảo đảm tốc độ cho phương tiện và bảo đảm an toàn giao thông. Nhóm các nước phát triển có hệ thống các tuyến đường phát triển có quy hoạch, chất lượng đường tốt. Đường bộ của các nước này có thể được đến 6-8 làn xe; đường sắt sử dụng chủ yếu loại khổ đường 1m435 và đường sắt đệm từ; hệ thống cảng hàng không của các nước này có thể cho các máy bay hiện đại nhất hiện nay hạ, cất cánh trong mọi điều kiện thời tiết; cảng biển của họ có lưu lượng lớn, bốc dỡ tự động hoá, chi phí thấp. Nói chung, ở các nước phát triển hệ thống các tuyến đường, các bến cảng, nhà ga của các phương thức vận tải đều phát triển và đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của các quốc gia đó. Trong khi đó các nước nghèo thì hệ thống giao thông phát triển chậm, thiếu quy hoạch tổng thể chưa thể hiện được là ngành kết cấu hạ tầng và có vai trò mũi nhọn của nền kinh tế. - Hệ thống giao thông đường bộ: Trong Từ điển tiếng Việt giải thích từ "đường bộ" như sau: "Đường bộ: đường đi trên đất liền (cho người và xe cộ)". Từ đó, có thể suy ra, hệ thống giao thông đường bộ (GTĐB) là tập hợp các con đường trên đất liền có chức năng đảm bảo cho người và các phương tiện giao thông - vận tải thực hiện việc di chuyển người, hàng hoá, đồ vật từ nơi này đến nơi khác. Hệ thống GTĐB của một địa phương, của một nước luôn là một hệ thống mở (nối liền với các hệ thống khác) và được hoàn thiện, phát triển không ngừng. Như vậy, thực chất phát triển hệ thống GTĐB là phát triển hệ thống đường đi trên đất liền của mỗi quốc gia. Cũng như nhiều lĩnh vực khác, GTĐB là một bộ phận cấu thành hữu cơ, một phận hệ của hệ thống giao thông nói chung - tức là nó mang tính hệ thống rõ rệt. Hệ thống GTĐB bao gồm nhiều loại đường, tạo thành cơ cấu của hệ thống. Cơ cấu đường bộ phân theo cấp quản lý gồm có hai bộ phận. Bộ phận thứ nhất là đường bộ thuộc Trung ương quản lý (quốc lộ). Đó là bộ phận đường bộ quan trọng nhất của mỗi quốc gia. Nó giữ vị trí giống như hệ thống mạch máu của cơ thể sống. Do đó, đường bộ quốc gia phải được xây dựng theo quy hoạch, đảm bảo tính hiệu quả trên nhiều mặt cả về kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng..., được xây dựng theo tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe của Nhà nước. Đường bộ do địa phương (tỉnh, thành) quản lý là bộ phận thứ hai gồm tỉnh lộ và đường thuộc tỉnh quản lý. Đường bộ do địa phương quản lý được xây dựng theo tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng do cơ quan QLNN về giao thông có chức năng, thẩm quyền ban hành. Tuỳ theo vùng thuộc đồng bằng, trung du hay miền núi mà mật độ mạng lưới đường có sự khác nhau (km/km2) và tiêu chuẩn cấp đường cũng khác nhau. Theo cấp quản lý, về cơ cấu, càng xuống thấp số lượng km đường bộ của mỗi quốc gia càng lớn, song yêu cầu cấp kỹ thuật của đường bộ lại thấp dần. Về tiêu chuẩn cấp kỹ thuật của đường bộ: Đường bộ quốc gia có tiêu chuẩn cấp kỹ thuật cao nhất và thấp nhất là đường bộ ở cơ sở (xã, bản, làng). Từ yêu cầu về tiêu chuẩn cấp kỹ thuật của hệ thống đường bộ mà QLNN về GTĐB và phát triển hệ thống GTĐB được quy định và được phân cấp tương ứng. 1.1.2. Vai trò của hệ thống giao thông đường bộ nhằm phát triển nền kinh tế quốc dân - Vai trò của giao thông đường bộ đối với phát triển kinh tế: Để phát triển nền kinh tế quốc dân thì GTVT nói chung và GTĐB nói riêng đóng một vai trò đặc biệt quan trọng. Nó là yếu tố kết cấu hạ tầng hàng đầu có vai trò đẩy nhanh nhịp độ tăng trưởng và nâng cao hiệu quả của nền kinh tế quốc dân. Điều này lại càng đặc biệt quan trọng đối với các nước chậm phát triển và có đặc điểm về địa hình như Lào. GTVT cũng giống như nhiều ngành kết cấu hạ tầng khác được hình thành và phát triển trên cơ sở phát triển của lực lượng sản xuất và phân công lao động - xã hội. Phát triển giao thông, nhất là GTĐB và phát triển kinh tế - xã hội là hai yếu tố có liên quan chặt chẽ với nhau, là điều kiện và tiền đề của nhau. Nền kinh tế còn nặng tính tự cấp, tự túc, khép kín, sản xuất nhỏ lạc hậu thì GTVT không thể phát triển được. Khi sản xuất xã hội có tính chuyên môn hoá cao, hàng hoá sản xuất ra nhiều thì nó sẽ thúc đẩy GTVT phát triển, có như vậy mới đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lượng lớn cho xã hội. Một nền kinh tế trong giai đoạn đầu của phát triển không thể thiếu vận tải. Chính vì vậy mà vào thời kỳ đầu phát triển các nước đã đặt trình độ phát triển cao rất chú trọng đến việc xây dựng các tuyến đường sắt, đường sắt là con đẻ của thời kỳ công nghiệp hoá, đồng thời với việc xây dựng đường sắt là xây dựng các cảng biển, và đóng những con tàu hiện đại hơn, trọng tải lớn hơn. Khi nền kinh tế phát triển cao hơn, nhu cầu GTVT nội vùng và liên vùng tăng cao, thành tựu về sản xuất đã làm ra những phương tiện vận tải, đặc biệt là xe hơi ngày càng hiện đại, những yếu tố đó thúc đẩy sự phát triển của GTĐB. Đến lượt mình, GTĐB trở thành yếu tố điều kiện của sự phát triển, đảm bảo cho các ngành sản xuất, lưu thông hàng hóa và nhân lực có sự phát triển bền vững. Khác với việc xây dựng các công trình như nhà cửa, hầm mỏ..., khi xây dựng hệ thống đường giao thông ngay từ đầu đã chiếm được sự quan tâm của nhà nước. Nhà nước giữ vai trò quyết định trong việc sử dụng vốn đối với hoạt động xây lắp. Ngày nay GTVT và GTĐB vẫn giữ vai trò to lớn trong sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Xây dựng mạng lưới GTVT là tiền đề, là điều kiện cho sự phân bố hợp lý lực lượng sản xuất trên lãnh thổ, cho sự phát triển tổng hợp các vùng kinh tế. Với bất cứ quốc gia nào có nền kinh tế kém phát triển thì GTVT cũng có vai trò nối liền sản xuất với tiêu thụ, giữa vùng này với vùng khác, giữa quốc gia này với quốc gia khác, và đáp ứng nhu cầu đi lại của con người, đảm bảo được mối liên hệ kinh tế, phục vụ sản xuất, góp phần nâng cao năng suất lao động, đẩy nhanh phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, của vùng, địa phương. Hồ Chí Minh, lãnh tụ của nhân dân Việt Nam nói riêng và phong trào cách mạng Đông Dương nói chung đã từng có những nhận định quan trọng về vai trò của GTVT. Trong thời gian tìm đường cứu nước, tại Đại hội lần thứ nhất Quốc tế nông dân ở Mátxcơva (13/10/1923), Người đã nói: "Đời sống của xã hội hiện nay phụ thuộc trước hết vào những trung tâm công nghiệp lớn và những đường giao thông" [31, tr.157]. Như vậy, Bác Hồ đã chỉ rõ tầm quan trọng của sản xuất công nghiệp và giao thông vận tải. Trong cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã nhấn mạnh: "Cầu đường là mạch máu của một nước"... "Cầu đường tốt thì lợi cho kinh tế; hàng hoá dễ lưu thông, sinh hoạt đỡ đắt đỏ, nhân dân khỏi thiếu thốn" [31, tr.65]. Với tư tưởng đó, Hồ Chí Minh đã coi toàn bộ cơ cấu xã hội giống như cơ thể con người, trong đó giao thông như những mạch máu. Những mạch máu trong cơ thể con người có lưu thông thì con người mới tồn tại, mới thực hiện được quá trình trao đổi chất. Đối với nền kinh tế, giao thông tốt sẽ thuận lợi cho phát triển, giao thông xấu tức là đường sá gập ghềnh, quanh co, nhỏ hẹp thì không thể vận chuyển được các nguyên, vật liệu... đến các trung tâm công nghiệp, trung tâm sản xuất. Kết quả là giao thông kém phát triển thì sản xuất, giáo dục, y tế... đều kém phát triển. Ngược lại giao thông tốt sẽ tạo điều kiện giao lưu kinh tế, phát triển đồng đều giữa các vùng lãnh thổ, làm giảm sự chênh lệch về mức sống và dân trí giữa các vùng. Trong sự nghiệp CNH, HĐH đất nước CHDCND Lào hiện nay thì việc xây dựng kết cấu hạ tầng kỹ thuật, trong đó xây dựng và phát triển GTĐB cùng các công trình cầu, đường, cảng đều phải đi trước một bước. Các chuyên gia quản lý đã xác định rằng: phát triển hệ thống giao thông nói chung và GTĐB nói riêng sẽ tạo điều kiện cho hoạt động giao lưu kinh tế hàng hoá ngày càng mở rộng, phá vỡ thế độc canh, tự cung, tự cấp, khép kín nâng cao hiệu quả sản xuất hàng hoá. Hệ thống GTĐB tốt cho phép tăng tốc độ luân chuyển của vốn. Nói cách khác, giao thông nói chung và GTĐB nói riêng góp phần tăng hiệu quả kinh tế trong các hoạt động kinh tế nói chung. GTĐB sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển nền kinh tế quốc dân, và ngược lại khi nền kinh tế càng phát triển càng tạo khả năng hoàn thiện và phát triển GTĐB. Các nhà kinh tế đã tính toán cho thấy, nếu hệ số ICOR của nền kinh tế là 4 thì để tăng 1% GDP cần tăng đầu tư tới 4%. Trong số vốn đầu tư của toàn xã hội, phần đầu tư từ NSNN trước hết cần tập trung vào các công trình kết cấu hạ tầng, trong đó các công trình GTĐB có vị trí ưu tiên. Khi GTĐB và các ngành kết cấu hạ tầng được phát triển sẽ có tác động kích thích phát triển các ngành sản xuất - kinh doanh khác. Vai trò của giao thông nói chung và GTĐB nói riêng không chỉ dừng ở sự đóng góp vào phát triển kinh tế mà còn ở chỗ thúc đẩy phát triển văn hoá, xã hội, thể hiện ở chỗ, giao thông phát triển sẽ tạo điều kiện cho các hoạt động văn hoá, giáo dục, y tế... sôi động hơn, hiệu quả hơn. Tóm lại, sản xuất xã hội càng phát triển phục vụ đòi hỏi phải vận chuyển một khối lượng lớn nguyên, nhiên, vật liệu và nhân lực phục vụ cho sản xuất và thương mại, phục vụ nhu cầu của con người. Vai trò của GTVT và GTĐB trong sự nghiệp phát triển kinh tế, cũng như phát triển các mặt khác của các vùng còn to lớn hơn nhiều. Vì vậy, trong quá trình CNH, HĐH, chuyển sang nền kinh tế thị trường và mở rộng hợp tác với bên ngoài, Đại hội Đảng NDCM Lào lần thứ IV đã nêu rõ: "Lấy giao thông vận tải làm mũi nhọn cho sự phát triển của nền kinh tế quốc dân" [15, tr.165]. Đại hội còn chỉ rõ, cần coi trọng việc khôi phục và phát triển GTVT, đó là một trong các biện pháp cơ bản nhằm nối liền sản xuất và tiêu thụ, tạo điều kiện cho sản xuất hàng hoá phát triển, mở rộng thị trường trong và ngoài nước giữa CHDCND Lào với các nước trong khu vực và trên thế giới trong đó có sự phát triển của GTĐB [15]. - Quan hệ giữa sự phát triển của giao thông đường bộ với sự phát triển của các ngành khác: Đối với mỗi quốc gia để phát triển kinh tế thì phải phát triển công nghiệp, nông nghiệp và dịch vụ. Tuỳ thuộc vào điều kiện cụ thể của mỗi nước mà cơ cấu có thể khác nhau, nhưng để phát triển bất cứ ngành nào thì GTĐB cũng có một vai trò hết sức quan trọng. Sau đây sẽ phân tích mối quan hệ giữa sự phát triển của GTĐB với sự phát triển của ba ngành chính của nền kinh tế. + Đối với sản xuất công nghiệp: Ngành công nghiệp là một ngành đòi hỏi một khối lượng nguyên, nhiên, vật liệu rất lớn và có những loại ở xa các nhà máy, các khu công nghiệp. Vì vậy đòi hỏi khối lượng vận chuyển rất lớn và thực tế cho thấy việc vận chuyển các loại nguyên nhiên vật liệu cho khu công nghiệp chủ yếu là GTĐB. Sản xuất công nghiệp có mức độ chuyên môn hoá cao, hàng hoá sản xuất ra với khối lượng lớn, vì vậy sản phẩm hàng hoá muốn đến được tay người tiêu dùng thì phải có sự đóng góp rất lớn của GTVT, đặc biệt là GTĐB vì GTĐB là phương thức vận tải có thể vận chuyển hàng hoá từ cửa đến cửa "door to door". + Đối với sản xuất nông nghiệp: GTĐB có vai trò cung cấp tư liệu sản xuất đúng thời vụ cho sản xuất nông nghiệp, đảm bảo hàng hoá tiêu dùng cho nông dân. Đồng thời GTĐB giúp vận chuyển sản phẩm của nông nghiệp đến nơi tiêu dùng một cách nhanh nhất và đảm bảo chất lượng, hạ giá thành. Như vậy, GTĐB tạo điều kiện cho nông nghiệp phát triển và cải thiện đời sống nông dân. + Đối với ngành dịch vụ: GTĐB là yếu tố quan trọng để tổ chức tour du lịch. Đối với người Nhật Bản khi xem xét lựa chọn tour du lịch thì họ sẽ xem giá cả của dịch vụ vận chuyển nếu rẻ thì đi và đắt thì thôi. Như vậy, GTĐB tạo điều kiện phát triển ngành du lịch là ngành rất có tiềm năng ở các nước Đông Nam Á, trong đó có Lào. Các ngành dịch vụ khác như vận tải, tài chính, thương mại cũng cần có sự phát triển GTĐB như một yếu tố điều kiện cần thiết nhất. Như vậy, có thể nói, GTVT nói chung và GTĐB nói riêng có mối quan hệ ràng buộc và giữ vị trí quan trọng đối với sự phát triển của các ngành kinh tế. Ở CHDCND Lào, sự yếu kém của kết cấu hạ tầng kỹ thuật nói chung và của GTĐB nói riêng hiện nay là nguyên nhân quan trọng kìm hãm sự phát triển của các ngành kinh tế, từ đó kìm hãm phát triển kinh tế - xã hội. GTĐB còn có vai trò quyết định mối quan hệ ràng buộc lẫn nhau giữa sự phát triển của các ngành và các vùng lãnh thổ. Nếu không phát triển GTĐB, không thể phát triển được các vùng nông thôn và vùng núi cách xa các trung tâm kinh tế. GTĐB phát triển đến đâu, những hàng rào đóng kín của nền kinh tế tự cung, tự cấp bị chọc thủng đến đó. Nó buộc những người sản xuất phải quan hệ phụ thuộc vào nhau để tạo ra sản phẩm hàng hoá cho xã hội. Sự phát triển của lực lượng sản xuất, sự mở rộng các mối liên hệ lẫn nhau giữa các ngành, các vùng của nền kinh tế quốc dân sẽ dẫn đến việc phát triển kết cấu hạ tầng sản xuất, trong đó GTĐB là nhân tố quan trọng. GTĐB phải luôn đi trước một bước, nâng cao năng lực vận tải, đổi mới tổ chức sản xuất và quản lý, đảm bảo nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá cho các hoạt động của nền kinh tế và các nhu cầu khác của đời sống xã hội. Do GTĐB có mối quan hệ sâu rộng, thường xuyên với các ngành kinh tế trên khắp lãnh thổ, cho nên sự biến động tích cực hay tiêu cực trong sản xuất của ngành hay địa phương đều có ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến hoạt động của ngành GTĐB. - GTĐB tác động tới tiến trình đô thị hoá và nâng cao đời sống dân cư: Hệ thống GTĐB phát triển kéo theo sự phát triển nhanh chóng của các thành phố, đô thị mới, làm biến đổi, hình thành tổ chức dân cư và lối sống mới thay thế lối sống tự nhiên từ xa xưa để lại. Sự phát triển và tác động của hệ thống GTĐB làm cho một số vùng, một số địa bàn trở thành nơi sản xuất, buôn bán, trở thành nơi tập trung dân cư, trở thành trung tâm kinh tế - văn hoá, phát triển các hoạt động dịch vụ, thương mại, làm nảy sinh nhiều ngành công nghiệp để đáp ứng nhu cầu nhiều mặt của nhân dân. Ngược lại hoạt động của các trung tâm này lại thu hút dân cư chung quanh tham gia vào các hoạt động sản xuất hàng hoá cung cấp cho thị trường, nhờ đó có thêm thu nhập. Qua đó có thể nói rằng: GTĐB phát triển đến đâu sẽ đẩy lùi sự lạc hậu của lối sống kiểu cổ xưa và thay vào đó là lối sống mới văn minh và dân cư có cuộc sống dần dần ấm no hạnh phúc hơn. - Giao thông đường bộ đối với an ninh - quốc phòng: Các quốc gia nói chung, dù lớn hay nhỏ cũng cần phải có nền quốc phòng và an ninh vững mạnh. Để có quốc phòng và an ninh vững mạnh cần có nhiều yếu tố như kinh tế, khoa học kỹ thuật... nhưng còn một yếu tố không kém phần quan trọng đảm bảo cho quốc phòng và an ninh vững mạnh, đó là GTĐB. Tại Đại hội thi đua đảm bảo giao thông vận tải đánh thắng giặc Mỹ xâm lược ngày 24/3/1966. Chủ tịch Hồ Chí Minh đã khẳng định: "Giao thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống nhân dân... nếu giao thông có chỗ nào đó nghẽn lại thì nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chiến đấu, đến sản xuất, đến đời sống của nhân dân" [1, tr.58]. "Giao thông vận tải là một mặt trận, mỗi cán bộ, công nhân, thanh niên xung phong, xã viên vận tải là một chiến sĩ. Quyết tâm làm cho GTVT thắng lợi, GTVT thắng lợi là chiến tranh đã thắng lợi phần lớn rồi" [1, tr.58]. Trong cuộc Kháng chiến chống Mỹ của Việt Nam, đường mòn Hồ Chí Minh là một minh chứng lịch sử về vai trò của GTĐB đối với an ninh, quốc phòng, tuyến đường này đã góp phần to lớn bảo vệ đất nước Việt Nam. Trong thời kỳ xây dựng và phát triển kinh tế, GTĐB rất quan trọng đối với việc bảo đảm an ninh trật tự, an toàn xã hội. Giao thông nối liền các miền, các vùng, các địa phương, giảm sự chênh lệch về mọi mặt của các vùng, tăng cường sự hiểu biết, đoàn kết giữa các cộng đồng dân cư, góp phần làm ổn định chính trị và trật tự an toàn xã hội. Hệ thống GTĐB đảm bảo cung cấp hậu cần, tăng tính cơ động nhanh cho các lực lượng an ninh, quốc phòng làm nhiệm vụ giữ gìn, bảo vệ chủ quyền quốc gia, phòng chống tội phạm. Đối với CHDCND Lào, nhiều thế lực thù địch luôn tìm cách đánh phá trên mọi lĩnh vực kinh tế, văn hoá, chính trị, tôn giáo, quân sự. Về quân sự, chúng đã trắng trợn cho quân xâm nhập lãnh thổ CHDCND Lào (qua một số vụ xâm nhập năm 1984, năm 1987) và các vụ khiêu khích khác. Chúng còn nuôi bọn phản động quấy rối, đánh phá. Nơi trú ẩn của bọn phản động chủ yếu là những vùng rừng núi nhưng chưa có đường giao thông. Vì vậy cần phải phát triển GTĐB đến tận các vùng sâu, vùng xa để tích cực phòng ngừa và kịp thời đánh trả các cuộc xâm nhập và bạo loạn. Đồng thời khi GTĐB phát triển thì sẽ hình thành khu dân cư và kinh tế cũng phát triển theo. Khi đời sống kinh tế được nâng cao thì người dân có ý thức và phân biệt được ai là bạn, ai là thù, từ đó có ý thức cao trong bảo vệ an ninh quốc gia và độc lập chủ quyền của dân tộc. Với ý nghĩa đó, GTĐB cần phải được coi là ngành có quan hệ chặt chẽ với an ninh quốc phòng, GTĐB không chỉ là kết cấu hạ tầng của sản xuất mà còn là cơ sở vật chất quan trọng của an ninh quốc phòng. Chính vì vậy, trong Đại hội Đảng NDCM Lào lần thứ IV đã nêu: "Coi sự phát triển GTĐB là quan trọng nhất đối với an ninh quốc phòng" [15, tr.265]. 1.2. CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Có nhiều yếu tố quyết định đến sự phát triển GTĐB, trong đó quan trọng nhất là ba yếu tố được phân tích dưới đây: 1.2.1. Nhu cầu phát triển giao thông đường bộ Mỗi quốc gia có điều kiện tự nhiên khác nhau, mức độ phát triển kinh tế khác nhau. Vì vậy, nhu cầu phát triển hệ thống GTĐB cũng có sự khác nhau. Với những nước có điều kiện địa hình thuận lợi, kinh tế phát triển cao có thể phát triển được tất cả các phương thức vận tải, thì khối lượng hàng hoá và hành khách vận chuyển của quốc gia đó sẽ chia sẻ cho các phương thức vận tải nhưng GTĐB vẫn là phương thức vận tải không thể thiếu được bởi vì: khi nền kinh tế đã phát triển... thì sản xuất không còn là sản xuất nhỏ lẻ, tự cung, tự cấp, khép kín mà sản xuất có tính chuyên môn hoá cao, hàng hoá sản xuất nhiều, hình thành các khu công nghiệp với các mối liên kết với nhau để tạo ra một hoặc nhiều sản phẩm nào đó. Vì vậy, khối lượng hàng hoá vận chuyển giữa nhà máy này với nhà máy khác, khu công nghiệp này với khu công nghiệp khác, giữa vùng này với vùng khác, giữa nơi sản xuất với nơi tiêu thụ có khối lượng lớn. Trong khi đó, GTĐB có ưu điểm mà các phương thức vận tải khác không có được, đó là tính cơ động cao, có khả năng vận chuyển từ cửa đến cửa và phù hợp với việc vận chuyển hàng hoá và hành khách trong cự ly ngắn. Đối với những nước đang phát triển, địa hình chủ yếu là đồi núi như CHDCND Lào thì GTĐB có ý nghĩa vô cùng quan trọng. Nó là phương thức vận tải chủ yếu. Khi kinh tế đã phát triển đến trình độ và quy mô như hiện nay, nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách tăng rất nhanh. Điều đó đòi hỏi hệ thống GTĐB phải phát triển để đáp ứng được nhu cầu vận tải và giao thông. Hơn nữa, GTVT nói chung, GTĐB nói riêng là yếu tố có tính tiền đề phát triển văn hoá - xã hội, nâng cao đời sống vật chất, đời sống tinh thần của con người, đảm bảo công bằng xã hội, đưa con người tiếp cận với văn minh. Văn minh sẽ không đến được với dân cư ở những vùng mà mạng lưới GTĐB chưa phát triển. Nhiệm vụ nhu cầu phát triển văn hoá, xã hội cũng đòi hỏi, thúc đẩy sự phát triển của GTĐB, nhất là ở một nước thưa dân với địa hình phức tạp như CHDCND Lào. GTĐB phát triển làm cho nền kinh tế quốc dân và kinh tế của các địa phương phát triển, từ đó, xoá bỏ dần sự cách biệt giữa miền núi và miền xuôi, giữa thành thị và nông thôn, công nhân và nông dân nhờ đó đảm bảo được sự công bằng về chính trị, kinh tế, văn hoá, xã hội xét trên phạm vi cả nước. Như vậy nhu cầu đi lại của hoạt động sản xuất hàng hoá, nhu cầu chính trị, văn hoá, quốc phòng - an ninh... là những yếu tố thúc đẩy sự phát triển hệ thống GTĐB và khi hệ thống GTĐB phát triển thì có tác động tích cực đến các hoạt động kinh tế, chính trị, văn hoá, an ninh quốc phòng... 1.2.2. Khả năng đầu tư Xây dựng hệ thống GTĐB đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ. Vì vậy, việc huy động vốn và sử dụng nguồn vốn hợp lý có hiệu quả là vấn đề cần được quan tâm. Nguồn vốn để đầu tư hệ thống GTĐB gồm có: Nguồn vốn đầu tư nước ngoài và nguồn vốn trong nước. Để xây dựng cơ sở hạ tầng GTĐB ở một nước như CHDCND Lào thì nguồn vốn nước ngoài đóng một vai trò quan trọng và chiếm tỷ trọng cao trong tổng vốn đầu tư cho lĩnh vực này. Nguồn vốn đầu tư nước ngoài có thể thu hút từ: + Nguồn vốn viện trợ của các nước và các tổ chức quốc tế (ODA) gồm: vốn vay viện trợ phát triển chính thức và viện trợ không hoàn lại. Đây là nguồn vốn vô cùng quan trọng đối với Lào. Nếu không có nguồn vốn này, Lào không thể xây dựng được những tuyến đường quốc lộ chính đảm bảo giao thông hiện đại giữa các vùng của đất nước. + Nguồn vốn đầu tư trực tiếp của các công ty nước ngoài (FDI). Đây là hình thức đầu tư mang lại hiệu quả cho các doanh nghiệp. Các nhà đầu tư nước ngoài đưa vốn bằng tiền, máy móc thiết bị, công nghệ để xây dựng hệ thống GTĐB, sau khi hoàn thành sẽ khai thác kinh doanh thu lợi và sau khi đã hoàn vốn bàn giao cho Nhà nước quản lý (hình thức đầu tư BOT). Nguồn vốn này thích hợp cho việc đầu tư các công trình trọng điểm quy mô vừa và lớn như cầu, cảng... + Vốn vay thương mại của nước ngoài. Đây là nguồn vốn mà Nhà nước trực tiếp vay của các ngân hàng, của các công ty nước ngoài hoặc các tổ chức quốc tế và được sử dụng cho lĩnh vực phát triển GTVT. Đây là nguồn vốn quan trọng phục vụ cho phát triển GTĐB trong thời kỳ hiện nay ở Lào khi mà các nguồn vốn khác còn thiếu. Tuy nhiên, việc đi vay của các ngân hàng nước ngoài cần phải cân nhắc kỹ. Việc vay vốn nước ngoài, nhất là vay thương mại thường gặp khó khăn do điều kiện vay chặt chẽ, trả nợ vay phức tạp, lãi suất cho vay cao và bên cho vay thường yêu cầu có bảo lãnh của Nhà nước. Nếu việc sử dụng vốn vay kém hiệu quả thì khả năng trả nợ sẽ rất khó khăn và có thể dẫn tới khủng hoảng tài chính tiền tệ trong nước. Đối với việc phát triển kinh tế - xã hội của một quốc gia không thể chỉ cậy nhờ vào bên ngoài mà phải phát huy nội lực. Đây là vấn đề có ý nghĩa chính trị để khẳng định được ý thức tự lập, tự cường của mỗi quốc gia. Trong xây dựng các hệ thống GTVT nói chung và xây dựng hệ thống GTĐB nói riêng, đòi hỏi số vốn vô cùng lớn, vì vậy ngoài nguồn vốn nước ngoài thì nguồn vốn trong nước cũng cần được huy động ở mức cao nhất có thể làm được. Huy động tiền tiết kiệm của dân và tiền gửi của các doanh nghiệp qua các ngân hàng thương mại. Chính các ngân hàng thương mại sẽ tài trợ vốn cho các doanh nghiệp đầu tư các công trình GTĐB do Nhà nước đặt hàng hoặc kêu gọi đầu tư. Khi kinh tế phát triển, thu nhập của người dân được nâng cao, đời sống của nhân dân được cải thiện, tích luỹ trong dân ngày càng tăng, tiền nhàn rỗi trong dân ngày càng nhiều. Nhà nước cần tạo môi trường và có chính sách khai thác, huy động vốn hợp lý như chính sách về lãi suất tiền gửi tiết kiệm. Ngoài ra, Nhà nước có thể phát hành công trái, trái phiếu kho bạc... nhằm huy động nguồn vốn nhàn rỗi trong dân và của các doanh nghiệp, các tổ chức kinh tế để tạo vốn xây dựng các công trình GTĐB. Điều quan trọng để thu hút được nguồn vốn này là tạo được niềm tin vào chính sách của Nhà nước trong việc huy động vốn. Cuối cùng là nguồn vốn đầu tư trực tiếp từ NSNN. Trong cơ cấu chi NSNN, phần chi cho đầu tư phát triển luôn được ưu tiên và có tỷ trọng đáng kể. Nhà nước phải ưu tiên nguồn vốn này cho các công trình GTĐB, nhất là các công trình giao thông nông thôn, giao thông nội vùng. Khi sử dụng vốn phải đảm bảo bốn nguyên tắc sau:  Xây dựng và củng cố các công trình GTĐB quan trọng thì dùng vốn ODA và các nguồn viện trợ không hoàn lại là chính.  Mua thiết bị, phương tiện vận tải và kinh doanh khác thì dùng vốn vay thương mại là chính.  Thực hiện phương châm "lấy đường nuôi đường". Ở các công trình BOT, tổ chức thu phí đường bộ, bến cảng, sân bay, tạo nguồn vốn xây dựng và sửa chữa các công trình khác thuộc lĩnh vực GTVT, đặc biệt là GTĐB.  Vốn NSNN ưu tiên cho giao thông nông thôn và các vùng khó khăn, vùng nghèo của đất nước. 1.2.3. Quản lý nhà nước về giao thông đường bộ Quản lý nhà nước là một yếu tố có tác động lớn đến sự phát triển hệ thống GTĐB. Quản lý nhà nước đúng đắn, có chính sách rõ ràng, hợp lý, có chiến lược ngắn hạn, dài hạn, phù hợp với đường lối phát triển kinh tế - xã hội của đất nước trong từng giai đoạn sẽ là yếu tố tích cực cho sự phát triển hệ thống GTĐB. Ngược lại QLNN yếu kém, thiếu năng lực sẽ là yếu tố tiêu cực, kìm hãm sự phát triển hệ thống GTĐB. Khi đã có nhu cầu, đã có nguồn vốn thì việc sử dụng nguồn vốn đó như thế nào cho có hiệu quả là một vấn đề không đơn giản. Vì vậy, các cơ quan lập ra chính sách và người sử dụng nguồn vốn phải là những tổ chức và cá nhân có khả năng và có đạo đức, nếu không có hai yếu tố này thì các công trình GTVT nói chung và các công trình GTĐB nói riêng sẽ xây dựng không đảm bảo chất lượng do việc sử dụng vốn không hợp lý và vốn bị thất thoát. Quản lý nhà nước đối với ngành GTVT là thống nhất, có mục tiêu chung của toàn ngành nhưng có sự phân công, phân cấp, uỷ quyền. Bởi lẽ nếu thiếu phân công, phân cấp, uỷ quyền thì ngành GTVT sẽ khó và không thể quản lý một cách hiệu quả vì không gian tác động rộng lớn và đối tượng tác động rất phức tạp cả về kinh tế, văn hoá, xã hội, tâm lý. Vì vậy, QLNN đối với GTVT thuỷ, bộ, hàng không, đường sắt hoặc QLNN đối với hệ thống quốc lộ phải trên cơ sở thống nhất nhưng có phân công, phân cấp và phối hợp với QLNN của các địa phương, tỉnh, thành trên phạm vi cả nước. 1.3. VAI TRÒ VÀ NỘI DUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC NHẰM PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.3.1. Vai trò quản lý nhà nước đối với sự phát triển của hệ thống giao thông đường bộ Hệ thống GTVT nói chung, GTĐB nói riêng là một bộ phận kết cấu hạ tầng quan trọng. Muốn có một nền kinh tế quốc dân phát triển thì trước hết phải có một hệ thống GTVT phát triển. Song điều đó còn phụ thuộc rất nhiều vào QLNN đối với sự phát triển GTVT cũng như phát triển hệ thống GTĐB. Như chúng ta đã biết, ngay từ khi mới ra đời, Nhà nước đã thực hiện vai trò, chức năng quản lý của mình. Ban đầu là quản lý xã hội, quản lý hành chính, bảo đảm trật tự trị an, dần dần nhà nước đảm nhận cả các chức năng quản lý kinh tế. Cùng với sự phát triển về quy mô và trình độ của nền kinh tế, vai trò QLNN ngày càng tăng lên và chiếm một vị trí quan trọng trong hoạt động của nhà nước. Vai trò QLNN về kinh tế luôn biến đổi tuỳ theo chế độ chính trị, yêu cầu và xu hướng phát triển của từng quốc gia trong từng giai đoạn lịch sử khác nhau, cho dù QLNN có lúc thăng, lúc trầm, song trong suốt chiều dài lịch sử của nhân loại ở các quốc gia (phát triển, kém phát triển hay đang phát triển) thì xu hướng tăng cường vai trò QLNN nói chung, trong quản lý GTĐB nói riêng là xu hướng phổ biến. Điều đó được quyết định bởi các nhân tố, tác động chủ yếu sau đây: Thứ nhất, sự phát triển mạnh mẽ của khoa học - công nghệ đòi hỏi phải xây dựng hệ thống GTĐB ngày càng hiện đại, tiêu chuẩn cao, phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế; các phương tiện vận tải đường bộ cũng ngày càng hoàn thiện về tính năng và mang tính quốc tế. Điều đó đòi hỏi QLNN về GTĐB phải được tăng cường, quy chuẩn hoá. Thứ hai, tính đa dạng về sở hữu trong nhiều ngành của nền kinh tế, trở thành phổ biến. Ngay trong đầu tư vào GTĐB cũng như sở hữu phương tiện vận tải cũng ngày càng đa dạng. Điều đó đòi hỏi Nhà nước phải đổi mới quản lý của mình cho phù hợp. Đó là nhà nước phải tạo lập môi trường, khuôn khổ pháp luật đảm bảo quyền và nghĩa vụ cho các chủ thể sở hữu khác nhau. Mặt khác, nhà nước định hướng sự hoạt động của các chủ sở hữu sao cho vừa có lợi cho từng chủ thể đó, vừa có lợi cho nền kinh tế quốc dân. Thứ ba, xu hướng toàn cầu hoá, quốc tế hoá ngày càng đòi hỏi tăng cường vai trò QLNN trong lĩnh vực GTVT. Những vấn đề có tính toàn cầu như giao lưu kinh tế, môi trường, khoa học - công nghệ... mà mỗi quốc gia dù muốn hay không đều phải tham gia giải quyết. Đại diện cho quốc gia phải mang tính nhà nước. Nhiều tổ chức chuyên ngành, đa ngành của mỗi nước tham gia vào tổ chức quốc tế với tư cách đại diện nhà nước, đại diện hoặc trực thuộc Chính phủ của mỗi nước đó. Chẳng hạn ở châu Á, việc thực hiện dự án GTĐB - Đường xuyên Á (hành lang Đông - Tây) đòi hỏi sự tham gia của các quốc gia liên quan và các tổ chức quốc tế. Thứ tư, những khuyết tật, những thất bại của kinh tế thị trường đòi hỏi nhà nước phải tăng cường sự can thiệp của mình và lĩnh vực GTVT không phải là ngoại lệ. Xét về bản chất, đường giao thông là một loại hàng hóa công cộng. Bản thân nền kinh tế thị trường nếu không có sự can thiệp của Nhà nước khó có thể đáp ứng nhu cầu phát triển loại hàng hóa này do tính chất công cộng của nó. Do vậy, vai trò của Nhà nước là rất lớn trong việc đặt hàng phát triển hàng hóa công cộng nói chung, trong đó có GTĐB. Nhà nước còn có vai trò rất lớn trong công tác quy hoạch, xác định tiêu chuẩn, định mức và quản lý giao thông trên hệ thống GTĐB. Trong lĩnh vực GTĐB, nếu thiếu sự quản lý của nhà nước thì chắc chắn phải trả giá đắt khi mạng lưới giao thông không được quy hoạch một cách có cơ sở khoa học hoặc đầu tư thiếu tập trung. Những điểm nêu trên thể hiện rõ thêm kết luận có tính khái quát của các chuyên gia WB về vai trò QLNN với nền kinh tế nói chung và phát triển hệ thống GTĐB nói riêng. Đó là vai trò QLNN có khuynh hướng ngày càng tăng. Nếu tính quy mô NSNN theo phần trăm GDP nói chung thì năm 1996, tính chung cho các nước phát triển, đang phát triển và kém phát triển thì quy mô này khoảng trên 30% GDP. Ở những nước có nền kinh tế phát triển theo mô hình kinh tế thị trường thì quy mô NSNN lên tới 50%-60% GDP, còn các nước nghèo thì quy mô NSNN chỉ chiếm dưới 30% GDP. Trong tổng chi NSNN thì chi phí đầu tư phát triển, đặc biệt là đầu tư cho lĩnh vực GTĐB chiếm một tỷ trọng đáng kể. Nhiều học giả đã biểu diễn mối quan hệ giữa xu hướng tăng cường vai trò quản lý của nhà nước với quy mô NSNN theo tỷ lệ phần trăm (%) GDP bằng đồ thị 1.1. Sơ đồ 1.1: Đồ thị về xu hướng tăng cường vai trò quản lý của nhà nước T: Thời gian (theo thập kỷ, thế kỷ). CG: Quy mô NSNN tính theo % GDP y: đường cong thể hiện quan hệ giữa T và CG. Nhìn vào đồ thị ta thấy, đây là mối quan hệ thuận chiều: càng tiến về tương lai, với nhiều thành quả khoa học ngày càng hiện đại thì vai trò QLNN nói chung, với mỗi ngành, lĩnh vực nói riêng cũng như chi phí cho mọi hoạt động cần thiết của nhà nước ngày càng tăng. Do đó có thể khẳng định: Nâng cao vai trò QLNN phải là tư duy có tính thường trực của các nhà quản lý các cấp, nhất là ở cấp cao đối với mọi lĩnh vực, trong đó có lĩnh vực GTVT và lĩnh vực phát triển hệ thống GTĐB. 0 T1 T2 T CG1 CG2 CG y 1.3.2. Nội dung cơ bản của quản lý nhà nước đối với sự phát triển hệ thống giao thông đường bộ - Quan niệm về QLNN đối với ngành GTĐB: Vai trò QLNN trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội ở mỗi quốc gia có xu hướng ngày càng tăng là một nhân tố quan trọng, thậm chí có tính quyết định đối với sự giàu nghèo, hưng thịnh, trì trệ, suy giảm của mỗi nước. Đối với mỗi cấp, mỗi ngành khác nhau, QLNN có những nét chung và có tính chất đặc thù của ngành, cấp đó, tuỳ theo đặc điểm, nhiệm vụ, phạm vi tác động đã được luật định. Như vậy, có thể nói, QLNN đối với quá trình phát triển kinh tế - xã hội, ngành, lĩnh vực... là sự tác động của các cơ quan nhà nước có chức năng, nhiệm vụ, thẩm quyền, bằng hệ thống quan điểm, chủ trương, chính sách, giải pháp, công cụ, phương tiện và thực lực kinh tế mang tính nhà nước để đạt mục tiêu đã được đề ra. Quan niệm đó cho phép phân định rõ ràng hơn giữa QLNN với quản lý của các tổ chức chính trị, xã hội, kinh tế, đồng thời phân định với quản lý sản xuất kinh doanh trên các mặt: chủ thể quản lý, đối tượng quản lý, hệ thống công cụ quản lý, phạm vi hay giới hạn tác động quản lý, mục tiêu cần đạt. Như vậy, có thể quan niệm về QLNN đối với GTĐB là tổng thể các tác động của các cơ quan nhà nước có chức năng, nhiệm vụ, thẩm quyền được pháp luật quy định hoặc được phân cấp, uỷ quyền, thông qua hệ thống quan điểm, chiến lược, kế hoạch, chính sách, biện pháp, các công cụ, phương tiện và thực lực kinh tế tới lĩnh vực GTĐB nhằm đạt được mục tiêu của Nhà nước đã đề ra đối với ngành. Quản lý nhà nước về GTĐB chính là việc thực hiện đúng các chức năng của Nhà nước, gắn với quá trình nâng cao chất lượng và hiệu quả của việc quản lý, nhằm đảm bảo cho các hoạt động GTĐB có môi trường ổn định, có thể chế khuyến khích, có chiến lược và mục tiêu rõ ràng, cuối cùng đảm bảo cho nền kinh tế có hiệu quả. GTĐB là một phân ngành của ngành GTVT, song vận tải đường bộ và hệ thống GTĐB là hai mặt, hai loại hoạt động vừa có quan hệ ràng buộc lẫn nhau, vừa có tính độc tương đối với nhau. Sự ràng buộc lẫn nhau có một mục tiêu chung là hàng hoá được lưu thông nhanh nhất, an toàn, hiệu quả nhất nhằm phục vụ phát triển kinh tế - xã hội nhanh và bền vững. Hệ thống GTĐB tốt, chất lượng cao sẽ tạo tiền đề cho vận tải hàng hoá bằng đường bộ một cách hiệu quả và vận tải hiệu quả sẽ góp phần phát triển kinh tế - xã hội và tạo tiền đề hoàn thiện hơn nữa hệ thống GTĐB. Nhưng giữa vận tải đường bộ và GTĐB có tính độc lập tương đối. Trong bối cảnh thực trạng kinh tế, xã hội, khoa học, công nghệ... của đất nước đang chuyển sang giai đoạn CNH, HĐH, tính tới xu hướng phát triển khoa học - công nghệ của thời đại mới, xu hướng toàn cầu hoá, quốc tế hoá, thì nội dung QLNN về lĩnh vực này phải được xác định đúng đắn, khoa học, thiết thực. - Những nội dung cơ bản QLNN nhằm phát triển hệ thống GTĐB: Trên cơ sở các nguyên tắc QLNN trong nền kinh tế thị trường, thể chế pháp luật xác định chức năng, quyền hạn, nhiệm vụ, trách nhiệm và các nội dung cơ bản của QLNN về GTĐB. Những nội dung cơ bản về QLNN đối với GTĐB được lồng thép trong các nội dung cơ bản về QLNN đối với GTVT nói chung. Tuy nhiên, lĩnh vực GTĐB có tính độc lập rõ rệt cả về mạng lưới đường giao thông lẫn phương tiện và phương thức vận tải nên có thể bóc tách các nội dung cơ bản QLNN đối với GTĐB. Chủ thể QLNN đối với GTĐB là các cơ quan QLNN nói chung, trong đó tập trung ở các cơ quan chuyên về giao thông như Bộ Giao thông vận tải, Sở Giao thông vận tải ở các tỉnh... Theo mục tiêu nghiên cứu của luận văn, ở đây chỉ xem xét các nội dung QLNN gắn với mục tiêu phát triển hệ thống GTĐB. Về cơ bản, các nội dung này cũng chính là các nội dung QLNN nói chung đối với GTĐB. Tuy nhiên, xét trong mối quan hệ với sự phát triển của hệ thống GTĐB, chúng tôi tập trung phân tích những nội dung cơ bản QLNN trong chừng mực chúng có quan hệ trực tiếp hoặc gián tiếp thúc đẩy sự phát triển của hệ thống GTĐB (cả khía cạnh tĩnh của hệ thống - tức công năng và quy mô của hệ thống đường bộ, lẫn khía cạnh động của hệ thống - tức khả năng khai thác hệ thống GTĐB phục vụ phát triển vận tải đường bộ, phát triển kinh tế nói chung. Dưới góc độ đó, có 9 nội dung cơ bản sau đây: Thứ nhất, xác định đúng đắn mục tiêu phát triển hệ thống GTĐB của đất nước. Khoa học quản lý đã cung cấp cho các nhà quản lý những kiến thức cơ bản về hoạt động quản lý, đảm bảo quản lý sao cho có tầm nhìn, có chiến lược và hiệu quả cao nhất. Quản lý là một hoạt động có mục tiêu định trước. Vì vậy, QLNN nói chung, QLNN đối với sự phát triển hệ thống GTĐB nói riêng cần xác định chính xác và có hệ thống các mục tiêu cần đạt tới. Mục tiêu này là tiền đề, là tính phấn đấu, là cơ sở cho hàng loạt các hoạt động tiếp theo của QLNN đối với sự phát triển hệ thống GTĐB của quốc gia như chức năng quản lý, tổ chức bộ máy, cơ chế, chính sách, phương pháp, quyền hạn, nhiệm vụ... Hệ mục tiêu phát triển hệ thống GTĐB còn giúp Nhà nước định rõ hệ quan điểm, phương châm và bước đi phát triển các ngành khác của nền kinh tế quốc dân. Mục tiêu phát triển hệ thống GTĐB không thể thoát ly xa rời bối cảnh kinh tế, điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật hiện có của đất nước và phải nằm trong mục tiêu chung của ngành GTVT. Đồng thời hệ mục tiêu lựa chọn phải gắn với xu hướng phát triển kinh tế, khoa học - công nghệ của khu vực và thế giới, đặc biệt là sự phát triển của GTĐB thế giới và khu vực, cả về kỹ thuật làm đường lẫn kỹ thuật và tổ chức phương tiện vận tải. Ở đây cần quán triệt vai trò, tính chất đặc thù của GTĐB. Bởi vì bất kỳ một quốc gia nào, hệ thống giao thông bao gồm: giao thông hàng không, đường thuỷ, đường sắt, đường bộ. GTĐB chỉ là một phân ngành trong hệ thống đó. Đối với CHDCND Lào, vai trò của GTĐB hiện nay cũng như trong tương lai luôn là chủ đạo. Với địa hình khá thuận lợi, nhu cầu phát triển lớn, mục tiêu phát triển hệ thống GTĐB mang tính thách thức rõ rệt. Từ đó có thể nêu một cách khái quát nhất mục tiêu phát triển hệ thống GTĐB là: Xây dựng, phát triển một hệ thống GTĐB phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội đất nước, với xu hướng hiện đại hoá và có tác động tích cực, hiệu quả nhất đối với sự phát triển chung của ngành, của đất nước. Từ mục tiêu trên đây có thể nhận rõ, khi xác định mục tiêu phát triển, QLNN nhằm phát triển hệ thống GTĐB phải quán triệt các nội dung sau: Quản lý nhà nước nhằm phát triển hệ thống GTĐB là quá trình tác động của các cơ quan có chức năng, thẩm quyền nhất định bằng tổ chức, quan điểm, chiến lược, chính sách, công cụ, phương pháp, phương tiện... có tính chất nhà nước tới việc xây dựng, hình thành hệ thống GTĐB trong điều kiện kinh tế, xã hội, khoa học - công nghệ hiện tại và tương lai, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng, đối nội và đối ngoại của một quốc gia. Như vậy, mục tiêu đặt ra phải có căn cứ, khả thi, phù hợp với nền kinh tế và có tính thách thức, phục vụ tốt nhu cầu phát triển kinh tế. Mục tiêu phát triển hệ thống GTĐB phải được xem xét trên cơ sở chiến lược tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, trên cơ sở tiềm năng phát triển của nền kinh tế, của ngành và lĩnh vực có liên quan. Trên cơ sở trình độ khoa học - công nghệ hiện tại và tương lai. Đồng thời mục tiêu đó phải tính đến việc tổ chức và mở ra khả năng huy động mọi nguồn lực như vốn, công nghệ... trong và ngoài nước cho phát triển hệ thống GTĐB của đất nước. Mục tiêu đó còn phải kết hợp được các mục tiêu trong ngắn hạn và dài hạn, xác định bước đi, lộ trình, phương tiện, tổ chức quản lý để từng bước đạt mục tiêu cơ bản đã được đề ra. Mục tiêu phát triển hệ thống GTĐB còn phải được phân tích, đánh giá về mặt hiệu quả. Song QLNN được xem xét ở góc độ quản lý vĩ mô đối với ngành GTVT, do đó đánh giá hiệu quả về sự phát triển hệ thống GTĐB với tư cách là kết quả của QLNN, cần nhìn nhận theo quan điểm toàn diện, hệ thống, lịch sử cụ thể, định lượng và định tính. Thứ hai, xác định chức năng, thẩm quyền nhiệm vụ QLNN đối với GTĐB. Trên cơ sở mục tiêu phát triển hệ thống GTĐB đã được xác định trong mối quan hệ tổng thể với các phân ngành GTVT, cần xác định đúng đắn, có cơ sở khoa học các chức năng, thẩm quyền, nhiệm vụ và trách nhiệm của QLNN đối với GTĐB. Đây là tiền đề quan trọng đảm bảo cho hệ thống GTĐB phát triển tốt hay không tốt, bảo đảm cho việc sử dụng, khai thác có hiệu quả GTĐB cho sự nghiệp phát triển kinh tế, xã hội. Xác định đúng chức năng, thẩm quyền, nhiệm vụ, trách nhiệm QLNN đối với GTĐB là cơ sở để xây dựng bộ máy tổ chức quản lý hệ thống GTĐB. Đây là vấn đề quan trọng, có vai trò quyết định tính hiệu quả và hiệu lực của QLNN đối với GTĐB. Tuy vậy, theo kinh nghiệm tổ chức QLNN về lĩnh vực này ở các nước, không có mô hình mẫu chung cho mọi quốc gia khi xây dựng bộ máy QLNN đối với hệ thống GTĐB. Tuỳ theo trình độ phát triển kinh tế - xã hội, khoa học - công nghệ, tuỳ theo chế độ chính trị ở mỗi quốc gia, tuỳ thuộc đặc điểm tự nhiên, kinh tế, văn hoá của mỗi nước mà cơ cấu tổ chức bộ máy QLNN đối với hệ thống GTĐB được xây dựng một cách thích hợp. Dù khác nhau về mô hình tổ chức, song khi thực hiện chức năng QLNN về GTĐB, điểm giống nhau ở chỗ: thực hiện chức năng QLNN về lĩnh vực giao thông chuyên ngành là đường bộ, thẩm quyền, nhiệm vụ được xác định phù hợp với chức năng tương ứng và đòi hỏi phải có bộ máy chuyên môn về lĩnh vực này. Một cách khái quát có thể thấy rõ hai nội dung quan trọng sau: Trước hết, từ Trung ương đến địa phương, chính quyền cơ sở, phải đều thực hiện chức năng QLNN đối với chuyên ngành GTĐB, song khác nhau ở thẩm quyền. Ở cấp Trung ương thực hiện các nội dung quản lý vĩ mô, tạo dựng môi trường pháp luật, môi trường xã hội... cho phát triển GTĐB. Ngoài ra, Trung ương thường tổ chức đầu tư các công trình trọng điểm, công trình lớn về GTĐB. Mặt khác, ở địa phương, cơ sở thực hiện QLNN theo luật pháp, thể chế chính sách của nhà nước Trung ương, của cơ quan quản lý ngành GTĐB Trung ương, đồng thời đề ra chính sách, nội quy, quy chế quản lý phát triển GTĐB trên địa bàn lãnh thổ phù hợp với chủ trương, luật pháp Trung ương, phù hợp với điều kiện đặc thù của địa phương. Ở đây, xuất hiện nhu cầu phải kết hợp chặt chẽ quản lý ngành (chuyên về GTĐB) với sự quản lý phân cấp cho các địa phương. Thứ ba, xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống GTĐB. Quản lý nhà nước phải làm rõ và giải quyết vấn đề đặt ra: phải làm gì để xây dựng được hệ thống GTĐB như mục tiêu đề ra? Để thực hiện nội dung này Nhà nước cần thực hiện hàng loạt công việc khác nhau có liên quan đến những vấn đề cơ bản cần giải quyết. Đó là xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống GTĐB. Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình được đưa ra phải gắn với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, gắn với xu thế vận động của ngành, lĩnh vực GTVT khu vực và thế giới. Giữa chiến lược và các công việc gắn liền với nó như quy hoạch, kế hoạch, chương trình thực hiện phải có mối quan hệ hệ thống. Thứ tư, xây dựng hệ thống pháp luật, chính sách, tạo dựng cơ sở pháp lý và môi trường thuận lợi cho phát triển hệ thống GTĐB. Hệ thống GTĐB không chỉ xem xét thuần tuý về mặt kỹ thuật, công nghệ, hay kinh tế mà còn được nhìn nhận dưới góc độ xã hội, môi trường, cảnh quan, kiến trúc, gắn với khai thác sử dụng, gắn với sự tham gia của các thành phần kinh tế khác nhau. Như vậy, phát triển GTĐB là một lĩnh vực có tính tổng hợp cao, do đó cần có hệ thống luật pháp chính sách được các cơ quan có chức năng, thẩm quyền của nhà nước ban hành, từ đó tạo cơ sở pháp lý và môi trường cho QLNN đối với ngành GTĐB cũng như các hoạt động nhằm phát triển hệ thống GTĐB của mỗi nước. Mặt khác, dưới tác động của sự phát triểnângỳ càng mạnh mẽ của khoa học - công nghệ hiện đại, GTĐB cũng biến đổi vừa mạnh, vừa nhanh nên việc xây dựng chính sách, luật pháp dễ rơi vào tình trạng vừa để trở nên lạc hậu, hoặc vừa thiếu lại vừa thừa. Tất cả những điều đó đòi hỏi môi trường pháp lý về GTĐB phải bảo đảm khuyến khích, hỗ trợ toàn dân, tất cả các loại hình doanh nghiệp tham gia phát triển và khai thác hệ thống GTĐB; đồng thời bảo đảm sự công bằng, minh bạch trong QLNN, đáp ứng các yêu cầu của hội nhập quốc tế về GTĐB... Thứ năm, thiết lập hệ thống tiêu chuẩn kinh tế - kỹ thuật, tiêu chuẩn chất lượng về xây dựng, quản lý, duy trì, bảo dưỡng hệ thống GTĐB sao cho phát triển bền vững, hậu quả. Việc thiết lập các tiêu chuẩn kinh tế - kỹ thuật phải xuất phát từ điều kiện kinh tế, kỹ thuật, công nghệ và năng lực quản lý của đất nước, vừa đảm bảo phù hợp với xu thế hiện đại hoá của thế giới. Các tiêu chuẩn được thiết lập và ban hành bởi cơ quan có chức năng, có thẩm quyền của nhà nước, là căn cứ để các doanh nghiệp, dân cư tuân thủ, đồng thời, là căn cứ để các cơ quan QLNN thực hiện kiểm tra, kiểm soát quá trình khai thác hệ thống GTĐB. Hệ thống tiêu chuẩn về GTĐB có ba nhóm chính. Nhóm thứ nhất liên quan đến tiêu chuẩn chất lượng các loại đường bộ và các yếu tố khác kèm theo (đường quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ, giao thông nông thôn...). Nhóm thứ hai là các tiêu chuẩn, định mức trong xây dựng đường xá, cầu cống. Nhóm thứ ba là các tiêu chuẩn, định mức trong tổ chức quản lý, khai thác, sử dụng đường phục vụ vận tải hàng hoá và hành khách. Các tiêu chuẩn này phải được phổ biến cho các đối tác liên quan và phải được chấp hành thực hiện trong quá trình xây dựng, khai thác hệ thống GTĐB. Thứ sáu, thiết lập cơ chế quản lý ngành phù hợp với cơ chế quản lý của quốc gia và thông lệ quốc tế. Là một ngành vừa mang tính kinh tế - kỹ thuật, vừa mang tính văn hoá, xã hội... nên QLNN đối với GTVT nói chung, phát triển hệ thống GTĐB nói riêng phải đảm bảo vừa phù hợp với cơ chế quản lý kinh tế - xã hội của Nhà nước và phải phù hợp với tính đặc thù của ngành. Điều đó cho phép thực hiện đúng đắn, tốt nhất và hiệu quả nhất sự quản lý tập trung thống nhất trên cơ sở bảo đảm dân chủ, tự chủ cho cơ sở. Việc mở mang, xây dựng, phát triển một tuyến đường bộ, nhất là ở các khu vực đông dân, nhiều cảnh quan, hoặc ở vùng, vị trí liên quan tới an ninh quốc gia không thuần tuý là một con đường giao thông mà còn là vấn đề xã hội, môi trường, liên quan đến quần thể hệ thống kiến trúc và cảnh quan du lịch, là phòng tuyến quân sự bảo vệ đất nước, chủ quyền quốc gia. Hệ thống GTĐB của mỗi nước là một hệ thống liên hoàn do nhà nước thống nhất quản lý. Công trình GTĐB bao gồm nền đường, mặt đường, hè, hệ thống thoát nước, cầu cống, tường chắn, hầm ngầm, đường tràn, đường cứu nạn, bến phà, cầu phao, công trình chống va đập, hệ thống các biển báo, mốc giới, đường phân cách, cột cây số, cột tín hiệu giao thông, các công trình phụ trợ, bến xe, bãi đỗ, nhà chờ, hành lang bảo vệ công trình giao thông,... Trách nhiệm QLNN cần được quy định, phân công, phân cấp và pháp luật hoá bằng văn bản, đồng thời thể hiện rõ không chỉ trách nhiệm mà còn xác định rõ quan hệ, phối hợp giữa các cấp, cơ quan hữu quan trong QLNN nhằm phát triển hệ thống GTĐB. Khi triển khai quản lý các công trình nêu trên, Nhà nước phải có cơ chế rõ ràng, bảo đảm đủ mức chặt chẽ để tránh khai thác bừa bãi, phá hỏng các công trình GTĐB, đồng thời phải đủ mức khuyến khích để các cơ sở được giao nhiệm vụ quản lý tự giác chấp hành và có động lực quản lý, bảo vệ chúng. Cơ chế quản lý các công trình GTĐB phải là cơ chế phân cấp cho chính quyền địa phương và giao cho các tổ chức kinh tế (doanh nghiệp hoặc đơn vị sự nghiệp có thu) tổ chức quản lý cụ thể. Một số công trình và nội dung nhất định có thể giao cho cộng đồng dân cư địa phương tự quản lý. Thứ bảy, thực hiện thanh, kiểm tra, kiểm soát của nhà nước đối với sự phát triển và khai thác, sử dụng hệ thống GTĐB. Việc xác định chiến lược, quy hoạch, khung khổ pháp lý, cơ chế và xây dựng, phát triển hệ thống GTĐB là những công việc khó, song việc đảm bảo khai thác, duy trì, bảo dưỡng và phát triển một cách có hiệu quả hệ thống GTĐB còn khó hơn nhiều. Vì vậy, ngoài những nội dung QLNN như đã đề cập ở trên, còn phải xác định rõ nội dung, cơ chế, chính sách, phương thức thanh kiểm tra, kiểm soát của Nhà nước nhằm đảm bảo thực sự việc phát triển và khai thác hệ thống GTĐB có hiệu quả và đúng pháp luật. Tương ứng với mỗi cấp QLNN mà xác định chức năng, thẩm quyền, nhiệm vụ, nội dung thanh tra, kiểm tra, kiểm soát hoạt động GTĐB từ quy hoạch, kế hoạch, thi công xây dựng... nghiệm thu đến quản lý khai thác, duy tu, bảo dưỡng một cách phù hợp, thiết thực. Thứ tám, tổ chức bộ máy QLNN, các cơ quan nghiên cứu chuyên ngành và hệ thống đào tạo cán bộ, công nhân viên chức phục vụ phát triển GTĐB. Là một phân ngành có tính tổng hợp nhiều mặt, hệ thống GTĐB chỉ có thể phát triển có hiệu quả nếu được tổ chức quản lý và nghiên cứu một cách có cơ sở khoa học và điều đó phụ thuộc vào trình độ tổ chức, quản lý của các cơ quan QLNN, các cơ sở nghiên cứu khoa học chuyên ngành, và phải có đội ngũ cán bộ, công nhân viên chức có trình độ chuyên môn đủ sức đáp ứng được nhu cầu QLNN và tổ chức thi công, khai thác, duy trì, phát triển hệ thống GTĐB. Thứ chín, mở rộng hợp tác quốc tế về phát triển GTĐB. Ngày nay, bất kỳ một quốc gia nào, nhất là các nước kém và đang phát triển, muốn phát triển GTVT nói chung và GTĐB nói riêng thì phải mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế về nhiều mặt như khoa học - công nghệ, kỹ năng QLNN và quản lý các dự án xây dựng, chiến lược phát triển GTĐB, hợp tác đào tạo, cung cấp trang thiết bị máy móc nghiên cứu khoa học, thiết bị thi công xây dựng, chuyên gia, cố vấn. Ngoài ra, xây dựng hệ thống GTĐB yêu cầu một lượng vốn lớn, vì vậy đối với những nước nghèo thì đó là một giải pháp tốt để phát triển hệ thống GTĐB. Toàn bộ chín nội dung cơ bản của QLNN nhằm phát triển hệ thống GTĐB trên đây hợp thành một chỉnh thể, có tính hệ thống, nhất quán. Chúng có thể tác động tích cực đến sự phát triển của GTĐB, có thể gây trở ngại cho nhau nếu chúng không được xác định, thực hiện một cách nghiêm túc, đúng đắn. Tuy vậy, cùng với sự phát triển chung của xã hội thì GTĐB cũng không ngừng được hoàn thiện và phát triển, do vậy nội dung QLNN về lĩnh vực GTĐB cũng cần và tất yếu được đổi mới, hoàn thiện tương ứng. 1.4. KINH NGHIỆM QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ CỦA VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ NƯỚC KHÁC Ở ĐÔNG NAM Á 1.4.1. Một số kinh nghiệm quản lý nhà nước đối với sự phát triển giao thông đường bộ Việt Nam - Về môi trường pháp luật: Hệ thống pháp luật và thể chế được Nhà nước Việt Nam coi là điều kiện quan trọng và cần thiết không chỉ đối với việc điều tiết kinh tế nhà nước, mà còn cho chính bản thân sự phát triển GTVT nói chung, GTĐB nói riêng. Hệ thống kiểm tra, xử phạt các hoạt động vận tải vi phạm luật và quy chế ngành được tổ chức lại và nâng cao hiệu lực hoạt động. Giai đoạn từ 1990-1992 Việt Nam mới xây dựng được hai bộ luật cho GTVT, đó là Bộ luật Hàng hải và Luật Hàng không. Đây là thành tựu đáng kể từ khi thành lập Bộ GTVT để bước đầu đưa hoạt động GTVT đặt dưới sự giám sát và quản lý của luật pháp. Năm 1998 Việt Nam đã ban hành Luật Đường bộ, đến năm 2004 ban hành Luật Đường thuỷ nội địa. Cùng với hệ thống luật, Nhà nước Việt Nam tích cực ban hành các văn bản dưới luật như Nghị định, Thông tư, Quy chế, định mức, tiêu chuẩn... tạo khung khổ pháp lý cần thiết để phát triển, khai thác và điều tiết hệ thống GTĐB. Nhìn chung, nhà nước Việt Nam đã và đang hoàn chỉnh hệ thống pháp luật, tạo cơ sở pháp lý đủ mạnh cho quản lý GTVT nói chung và GTĐB nói riêng. Mặc dù hệ thống khung khổ pháp luật về GTĐB của Việt Nam còn chưa được hoàn thiện nhưng đã có tác động tốt, đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước. - Về chiến lược phát triển GTVT: Chiến lược phát triển GTVT nói chung, GTĐB nói riêng luôn được Việt Nam chú ý, nhất là trong việc xác định mục tiêu, hoạch định chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, được thể hiện ở các chương trình, dự án, kế hoạch xây dựng hệ thống GTVT, trong đó có xây dựng hệ thống GTĐB. Quan điểm của Đảng Cộng sản và Nhà nước Việt Nam là: phấn đấu sớm đưa đất nước ra khỏi tình trạng kém phát triển. Về chiến lược phát triển GTVT nói chung và GTĐB nói riêng ở Việt Nam thể hiện tính thống nhất toàn ngành, không có sự chia cắt giữa các chuyên ngành, chia cắt thị trường, nhờ đó tạo ra một mạng lưới kết cấu hạ tầng về GTĐB có khả năng đáp ứng được các yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội cho từng giai đoạn, cho từng địa bàn kinh tế, trong từng giai đoạn chiến lược phát triển GTĐB ở Việt Nam, nằm trong chiến lược phát triển GTVT. Quan điểm đúng đắn của Việt Nam là GTVT phải đi trước một bước, làm tiền đề để phát triển kinh tế - xã hội và phương hướng chiến lược chung của phát triển GTĐB là phải đạt mục tiêu tạo cho nền kinh tế phát triển nhanh và ổn định, đón đầu và đáp ứng được nhiệm vụ khi nền kinh tế tăng trưởng ở mức cao hơn. Nhà nước Việt Nam đã thực hiện chức năng quản lý của mình trong lĩnh vực phát triển hệ thống GTVT nói chung, trong đó có hệ thống GTĐB thông qua việc điều tiết và bố trí vốn phát triển GTĐB trong các kế hoạch trung hạn 3 năm, 5 năm và chương trình dài hạn 10 - 20 năm. Khi xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam cũng cần một lượng vốn rất lớn. Vì vậy, trong chiến lược phát triển GTVT, Nhà nước Việt Nam cũng đã lập kế hoạch tạo vốn, kể cả các công trình đầu tư theo phương thức BOT từ nguồn vốn tư nhân trong nước và nước ngoài. Kế hoạch về vốn phát triển GTĐB của Việt Nam cũng đã đảm bảo kết hợp giữa dài hạn và ngắn hạn, đáp ứng được kế hoạch phát triển GTVT của từng vùng, của lãnh thổ và đã được Nhà nước phê duyệt, điều phối và quản lý khá tốt. - Về chính sách huy động vốn và sử dụng vốn hợp lý theo hướng ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng GTVT, Việt Nam cũng đã làm khá tốt. Nhưng việc huy động vốn và sử dụng vốn hợp lý cho các công tình GTVT là một vấn đề lớn. Theo kinh nghiệm của Việt Nam thì giải pháp huy động vốn phải bằng nhiều nguồn, trong nước và ngoài nước, bằng nhiều hình thức, phải xác định rõ đặc điểm và khả năng từng nguồn vốn. Các giải pháp của Việt Nam trong việc khai thác vốn để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT đã được áp dụng có kết quả gồm: - Huy động các nguồn vốn nước ngoài: Các nguồn vốn nước ngoài đã được Việt Nam huy động phát triển GTĐB gồm có: + Nguồn vốn viện trợ của các nước và tổ chức quốc tế bao gồm vốn vay viện trợ phát triển chính thức ODA và viện trợ không hoàn lại. + Nguồn vốn đầu tư trực tiếp của các công ty nước ngoài (FDI). Đây là hình thức đầu tư mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế nước ngoài bằng việc đưa vốn bằng tiền, máy móc thiết bị, công nghệ vào Việt Nam. Các doanh nghiệp, tổ chức này, sau khi được cấp giấy phép đầu tư sẽ xây dựng các dự án kết cấu hạ tầng GTĐB. Sau khi hoàn thành sẽ khai thác kinh doanh thu lợi nhuận và hai bên cùng có lợi. Ví dụ dự án Phú Mỹ Hưng đã phát triển một khu đô thị hiện đại với mạng đường giao thông phục vụ dân sinh. + Vốn vay thương mại của nước ngoài. Là nguồn vốn mà phía Việt Nam trực tiếp vay của Chính phủ, của các ngân hàng, của các công ty nước ngoài hoặc của các tổ chức quốc tế và được sử dụng cho lĩnh vực phát triển GTVT. Vốn vay thương mại nước ngoài có điều kiện chặt chẽ, trả nợ vay phức tạp, lãi suất cho vay cao và bên cho vay thường yêu cầu có bảo lãnh của các ngân hàng phía Việt Nam. Nếu việc sử dụng vốn vay kém hiệu quả thì khả năng trả nợ sẽ rất khó khăn, phức tạp và có thể dẫn tới sự khủng hoảng tài chính tiền tệ trong nước. - Khai thác nguồn vốn trong nước: Để xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT, ngoài nguồn vốn nước ngoài thì Chính phủ Việt Nam cũng coi trọng nguồn vốn trong nước, bao gồm: + Vốn đầu tư ngân sách nhà nước. Mặc dù ngân sách nhà nước Việt Nam còn rất khó khăn, hàng năm ngân sách bội chi 2-5% GDP, song nhà nước Việt Nam vẫn ưu tiên từ 3-4% trong tổng số vốn chi của ngân sách cho đầu tư GTVT. Như vậy có thể thấy nhà nước Việt Nam rất chú trọng đến phát triển kinh tế trong đó có GTĐB. + Huy động tiền tiết kiệm của dân và tiền gửi của các doanh nghiệp ở các ngân hàng. Trong những năm qua, các ngân hàng của Việt Nam đã sử dụng vốn huy động để cho vay xây dựng các công trình GTĐB với lượng vốn khá lớn. Trong đó các ngân hàng chú ý cho vay các công trình giao thông có hiệu quả kinh tế, có khả năng thu hồi vốn nhanh, theo hướng ưu tiên của nhà nước. Nhiều công trình GTĐB đầu tư theo các phương thức BOT, BT, đổi đất lấy hạ tầng đã được các doanh nghiệp thực hiện với nguồn vốn vay từ các ngân hàng thương mại, đáp ứng nhu cầu phát triển GTĐB của Việt Nam. - Kiểm tra việc thi hành pháp luật: Kiểm tra việc thi hành pháp luật về GTVT nói chung, trong đó có GTĐB được thực hiện thống nhất từ Trung ương xuống các địa phương. Nghiệp vụ kiểm tra và thanh tra được tiến hành theo quy định của Tổng Thanh tra nhà nước và các cơ quan thanh tra, kiểm tra chuyên ngành của Bộ, Cục, Sở. Mặt khác, Việt Nam đã triển khai tổ chức thanh tra liên ngành, thanh tra đặc nhiệm và các hoạt động kiểm tra mang tính kỹ thuật để kiểm tra an toàn phương tiện, kiểm tra thủ tục kinh doanh, kiểm tra tải trọng... Ngành giao thông Việt Nam còn giúp đỡ các cấp chính quyền địa phương trong việc kiểm tra thi hành luật lệ giao thông như việc bảo vệ hành lang giao thông, chống lấn chiếm lòng, lề đường, bảo đảm việc đi lại đúng luật, nhất là hiện nay khi một số công trình giao thông hiện đại được đầu tư xây dựng càng đòi hỏi tuân thủ nghiêm túc trong quản lý sử dụng. Mặc dù công tác kiểm tra, thanh tra của GTĐB của Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, cần tiếp tục hoàn thiện nhưng những năm qua, về cơ bản, đã có tác động tốt, góp phần bảo đảm phát triển giao thông và khai thác hiệu quả mạng lưới đường và phương tiện vận tải. Bất cập lớn nhất của công tác kiểm tra GTĐB là chưa bảo đảm sự tuân thủ nghiêm ngặt Luật Giao thông đường bộ và các quy định ngành trong giao thông, dẫn đến tỷ lệ tai nạn giao thông cao, lạm dụng hành lang, chạy quá tải... - Công tác đào tạo: Chính phủ Việt Nam đã cho rằng, để đưa đất nước thực hiệncông nghiệp hoá, hiện đại hoá, phải coi trọng cách mạng về khoa học - công nghệ. Trong công tác đào tạo kể cả đào tạo, mới và đào tạo lại, phục vụ phát triển GTĐB, Chính phủ Việt Nam chú trọng các nội dung sau: - Nâng cao kiến thức về khoa học - kỹ thuật và công nghệ mới, sử dụng phương tiện, thiết bị mới, quy trình quy phạm mới... trong GTVT và GTĐB. - Nâng cao kiến thức về quản lý từ QLNN đến quản lý doanh nghiệp trong lĩnh vực GTVT, GTĐB. Các nội dung đó được đưa vào từng chương trình cụ thể trong công tác đào tạo. - Phát triển các kỹ năng về quản lý nhà nước, quản lý hệ thống đường bộ và các công trình phụ trợ như thông tin tín hiệu, phân luồng giao thông, tổ chức giao thông lập thể, giao thông tỉnh… Về đào tạo mới, từ đào tạo đội ngũ công nhân kỹ thuật, đào tạo cán bộ kỹ thuật trung cấp, đại học được xem xét lại và đổi mới về nội dung, chương trình, phương pháp dạy và học nội dung mới và yêu cầu mới của ngành GTVT và GTĐB. Về đào tạo lại, Việt Nam đã coi đào tạo lại là việc làm thường xuyên, không phải đặc thù riêng của ngành GTVT. Tại vì với sự phát triển nhanh chóng của khoa học - kỹ thuật, quá trình hội nhập kinh tế của khu vực và thế giới, đòi hỏi các cán bộ quản lý, các cán bộ khoa học kỹ thuật phải tiếp thu những thành tựu mới của khoa học tiên tiến và phải có khả năng giao tiếp trực tiếp với các cán bộ kỹ thuật và chuyên gia nước ngoài để nắm bắt được đầy đủ thông tin cho công việc của ngành GTVT và GTĐB. Những thành quả và kinh nghiệm của Việt Nam về QLNN nhằm phát triển hệ thống GTVT nói chung và GTĐB nói riêng cho thấy, việc nhận thức đúng vị trí ngành GTVT và GTĐB, phải coi ngành giao thông là ngành kết cấu hạ tầng đi trước một bước, đáp ứng được nhu cầu vận tải của nền kinh tế quốc dân. Hơn nữa, xác định rõ, có căn cứ vững chắc chiến lược phát triển giao thông, trong đó chú trọng phát triển GTĐB. Đồng thời, yếu tố bảo đảm thành công là phải mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế để nâng cao năng lực quản lý ngành. Cuối cùng, tập trung đào tạo tại chỗ thông qua các dự án GTVT một đội ngũ cán bộ, chuyên gia, công nhân kỹ thuật bậc cao chuyên ngành GTVT trong đó có GTĐB, kết hợp đào tạo tại chỗ với đào tạo mới, bổ sung từ nguồn cán bộ trẻ để phát triển đội ngũ cán bộ QLNN lâu dài có trình độ cao. Với những thành tựu đã đạt được về quản lý GTĐB thì Việt Nam cũng còn những thiếu sót, yếu kém. Đó là:  Tổ chức triển khai nhiều dự án phát triển GTVT, GTĐB còn chậm và thời gian của dự án còn kéo dài.  Trong QLNN đối với xây dựng, phát triển GTĐB còn để hệ thống hành chính gây ách tắc, cản trở sự phát triển, kể cả những dự án đầu tư nước ngoài cho GTĐB.  Công tác đền bù, giải toả mặt bằng cho xây dựng nói chung và xây dựng đường bộ nói riêng vừa lạc hậu, vừa chậm, vừa tốn kém quá lớn.  Còn để tình trạng tham nhũng, lãng phí quá lớn và đi liền với nó là chất lượng các công trình GTĐB chưa đảm bảo chất lượng. Việc tổ chức quản lý đầu tư GTĐB còn sơ hở dẫn đến những vụ tham nhũng điển hình như vụ PMU18 gần đây.  Hiệu lực pháp lý của QLNN trong giao thông nói chung và GTĐB nói riêng còn yếu.  Quản lý nhà nước về trật tự an toàn GTĐB còn yếu kém, tai nạn giao thông đường bộ vẫn xảy ra khá nghiêm trọng. Trong tổng số các vụ tai nạn giao thông thì tai nạn GTĐB chiếm đến 70%. Những kinh nghiệm của Việt Nam trong QLNN về phát triển GTVT nói chung và xây dựng hệ thống GTĐB nói riêng cả thành công và yếu kém, là những bài học đối với CHDCND Lào. Những kinh nghiệm đó cần được nghiên cứu để áp dụng vào điều kiện cụ thể của nước CHDCND Lào trong công cuộc xây dựng và hiện đại hoá hệ thống GTĐB còn rất yếu kém của Lào. 1.4.2. Kinh nghiệm quản lý nhà nước đối với phát triển giao thông đường bộ của một số nước khác ở Đông Nam Á Nhiều nước Đông Nam Á có kinh nghiệm phát triển GTĐB và đã triển khai rất tốt công tác QLNN về lĩnh vực này. Thành công điển hình là ở Singapore và Malaysia. Ở đây, luận văn chỉ tập trung phân tích bốn nội dung hữu ích cho việc vận dụng vào điều kiện CHDCND Lào, đó là: cơ chế về thu phí giao thông, triển khai luật, đào tạo và các biện pháp huy động vốn đầu tư. - Cơ chế thu hồi vốn phát triển hệ thống giao thông được thiết lập và thực hiện trong nền kinh tế thị trường ở một số nước: Nhiều nước coi kết cấu hạ tầng GTVT như sản phẩm hàng hoá. Người làm ra sản phẩm và quản lý nó là Nhà nước. Người sử dụng kết cấu hạ tầng GTVT là các đối tượng trong xã hội. Với ý nghĩa đó, Nhà nước thống nhất quản lý mạng lưới GTVT và Nhà nước thống nhất ban hành chế độ chính sách để tạo nguồn bù đắp chi phí bỏ ra từ các đối tượng xã hội sử dụng kết cấu hạ tầng GTVT nhằm tái tạo, duy trì mạng lưới GTVT. + Ở Inđônêxia Chính phủ áp dụng thuế bán buôn nhiên liệu, phí đăng ký đầu xe ô tô vận tải theo các loại trọng tải khác nhau. + Ở Philippin: Ngoài việc đánh thuế bán buôn nhiên liệu, còn thu thuế bán buôn cả các hàng vận chuyển và thu thuế xe chạy trên con đường cao tốc ở ngoại ô thành phố Manila. + Ở Thái Lan: Thu từ thuế xăng, dầu Diezen chiếm khoảng 2/3 tổng lệ phí sửa chữa đường bộ. Ngoài ra, còn trực tiếp thu phí đường bộ ở các đường cao tốc. + Ở Singapore: Trực tiếp thu phí đường bộ và thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô, vừa để đảm bảo chi phí duy trì, vừa hạn chế sử dụng ô tô trong thành phố. - Về môi trường pháp luật: Hệ thống pháp luật và thể chế được nhiều nhà nước coi là điều kiện rất quan trọng và cần thiết, không chỉ đối với việc điều tiết kinh tế nhà nước, mà còn tác động trực tiếp tới chính bản thân sự phát triển GTĐB. Hiện nay, nhà nước khối ASEAN đang hoàn chỉnh hệ thống pháp luật của mình về GTĐB với tốc độ khác nhau. Sau đây là một số luật của một số nước trong khối ASEAN liên quan đến GTĐB. + Philippin có bộ luật về GTVT trên bộ năm 1964. + Malaysia: có luật GTĐB năm 1987. + Thái Lan có đạo luật GTĐB năm 1979; đạo luật về xe cơ giới năm 1979; và đạo luật xe không có động cơ năm 1979. + Myanmar: có luật về xe cơ giới năm 1964. Như vậy, ta thấy, luật về GTĐB phải được ban hành rất sớm, bảo đảm cho việc phát triển GTĐB tuân thủ pháp luật ngay từ giai đoạn đầu phát triển. - Xây dựng đội ngũ các nhà quản lý ngành: Rất nhiều nhà kinh tế và hoạt động chính sách, khi tổng kết các thành công của các nước và ASEAN, đều nhấn mạnh đến hai yếu tố cơ bản quyết định sự thành công trong quản lý: có quyết tâm cao thực hiện các mục tiêu kinh tế; có đội ngũ lãnh đạo mạnh và có năng lực. Trên thực tế, ở nhiều nước Đông Nam Á, quyết tâm phát triển GTĐB trong hệ thống GTVT được khởi đầu bằng quyết tâm của những nhà lãnh đạo đầy nhiệt tình, nhiều tham vọng (hiểu theo nghĩa tích cực), có sức mạnh và uy tín để tập trung xung quanh mình những nhân tài của đất nước, hình thành đội ngũ quan chức và quản lý thực sự tin vào sự phát triển của quốc gia. Bên cạnh đội ngũ quản lý, Chính phủ nhiều nước Đông Nam Á rất coi trọng việc tuyển lựa, bồi dưỡng đội ngũ cán bộ QLNN, coi trọng sự đóng góp của đội ngũ trí thức của đất nước, khai thác tiềm năng chất xám của họ cho sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước nói chung và GTĐB nói riêng. Tất cả các quan chức QLNN chủ chốt đều được đào tạo bài bản. Đối với ngành GTVT không phải một ngoại lệ. - Biện pháp huy động các nguồn vốn đầu tư vào GTVT: Theo kinh nghiệm của nhiều nước Đông Nam Á khi xây dựng kết cấu hạ tầng GTĐB, vốn có thể lấy ở nhiều nguồn khác nhau. Sau đây là sáu nguồn vốn chính: - Nguồn kinh phí được thu về từ các đối tượng trực tiếp hoặc gián tiếp sử dụng phương tiện giao thông vận tải trên các tuyến GTĐB: Loại đối tượng trực tiếp bao gồm các phương tiện vận tải có kích thước, trọng tải, động cơ, sức kéo khác nhau di chuyển trên đường làm hao mòn, huỷ hoại mặt đường. Loại này có thể thu trực tiếp ngay đối tượng sử dụng và các đơn vị quản lý kết cấu hạ tầng tổ chức thu. Loại đối tượng sử dụng gián tiếp là nhờ có mạng lưới GTĐB nối liền các vùng kinh tế, dân cư, đô thị, nhà máy, hầm mỏ... tạo thêm phần sinh lợi được chuyển đổi vào các sản phẩm, khi bán sản phẩm được thu về, và cũng nhờ có mạng lưới đường mà các cơ sở kinh tế mới tiếp nhận nguyên liệu, vật liệu và sức lao động chuyển đổi tạo thành giá trị sản phẩm. Vì vậy các cơ sở kinh tế cũng phải trích một phần thu nhập nộp lại để góp phần bảo dưỡng, duy trì kết cấu hạ tầng giao thông. Việc thu ở đối tượng sử dụng gián tiếp được thực hiện thông qua các loại thuế tiêu thụ sản phẩm. Người thu là nhà nước, sau đó trích phần tương ứng để phân phối lại cho việc duy trì, bảo dưỡng mạng lưới GTĐB. - Thu phí qua cầu lớn, đường cao tốc: Vì vốn xây dựng các cầu lớn vượt sông, và đường cao tốc ra vào thành phố, sân bay, bến cảng và khu công nghiệp là rất lớn... Nhà nước hoặc chủ dự án được tuyển chọn phải bỏ ra số vốn rất lớn, thời gian hoàn vốn lâu, có thể từ 20 đến 30 năm mới thu hồi được. Các nước đều có chính sách thu phí của các đối tượng trực tiếp sử dụng. Nhà nước bảo đảm sự lựa chọn cho các đối tượng thấy rõ việc sử dụng công trình và nộp lệ phí có lợi hơn so với sử dụng các đường đi khác mà hứồc thể lựa chọn. Nhà nước và các đối tượng sử dụng đều có lợi: Nhà nước thu hồi được vốn để đầu tư vào công trình khác, các đối tượng sử dụng nâng cao hiệu quả vận tải trong sản xuất, kinh doanh và đi lại... - Vốn đầu tư bằng hình thức BOT: Các tổ chức kinh tế, các doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước có thể liên doanh bỏ vốn, được phép của Chính phủ, xây dựng một số công trình kết cấu hạ tầng GTĐB. Sau khi xây dựng xong, được hưởng đặc quyền khai thác công trình trong một thời gian nhất định. Thời gian khai thác được tính từ khi bắt đầu khai thác công trình, có thể đến 30 năm, tuỳ theo cụ thể loại công trình. Trong thời gian khai thác, chủ đầu tư BOT có nghĩa vụ bảo dưỡng, duy trì công trình. Hết thời gian khai thác, công trình sẽ được chuyển giao quyền sở hữu cho Chính phủ. Hình thức đầu tư BOT được xem như một giải pháp tài trợ cho việc xây dựng kết cấu hạ tầng mà Chính phủ có thể bảo lãnh trực tiếp về các khoản tiền vay đầu tư vào xây dựng. Thông qua hình thức đầu tư BOT, sẽ giúp Chính phủ giải quyết được những khó khăn về tài chính trong quá trình phát triển kết cấu hạ tầng GTĐB. Đối với các doanh nghiệp tư nhân, các cá nhân và các tập đoàn kinh tế, phương thức đầu tư BOT sẽ tạo điều kiện cho họ tham gia vào việc xây dựng kết cấu hạ tầng mà trước đây thường do Chính phủ thực hiện. Hình thức đầu tư BOT, ngày nay đã được nhiều nước chấp nhận là một trong những phương thức tổ chức kinh tế, các tổ chức đầu tư và khai thác các công trình GTĐB rất hiệu quả. Hình thức đầu tư "BOT" đã được áp dụng rộng rãi ở Thái Lan, Malaysia. - Nhà nước phát hành trái phiếu, tín phiếu công trình. Để xây dựng kết cấu hạ tầng GTĐB, hình thức tín phiếu có thể giúp thu hút nguồn vốn nhàn rỗi của nhiều đối tượng như: các doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân, các tổ chức kinh tế, các cá nhân trong nước và ngoài nước. Khi áp dụng hình thức này, các nước đều chú ý xây dựng cơ chế chính sách để huy động vốn, đó là thời hạn cam kết trả vốn và mức lãi vay. - Vốn viện trợ và vay dài hạn của các tổ chức quốc tế. Đó là các tổ chức ngân hàng thế giới (WB), ngân hàng phát triển châu Á (ADB), IMF hoặc Chính phủ các nước phát triển. Vốn vay dài hạn với lãi suất ưu đãi của các tổ chức trên đang được áp dụng để phát triển GTĐB và cho hiệu quả tốt. - Vốn tiết kiệm và tích luỹ trong nước của các doanh nghiệp, các tổ chức kinh tế và trong nội bộ nhân dân. Đây là nguồn vốn cần được khai thác và sử dụng có hiệu quả. Muốn thu hút được nguồn vốn này cần có những chính sách đúng đắn về lãi suất huy động. 1.4.3. Những bài học kinh nghiệm đối với Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào qua kinh nghiệm của Việt Nam và các nước khác ở Đông Nam Á CHDCND Lào và Việt Nam cũng như nhiều nước khác ở Đông Nam Á có nhiều đặc điểm tương đồng và có những mối quan hệ tốt trong xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT. Vì vậy kinh nghiệm của Việt Nam và các nước khác ở Đông Nam Á về phát triển và quản lý GTĐB là những bài học kinh nghiệm quý báu đối với CHDCND Lào. Điều đó thể hiện qua các nội dung sau: - Phát triển GTĐB phải đi trước một bước: Muốn phát triển kinh tế phải có các điều kiện kết cấu hạ tầng, trong đó GTĐB đóng vai trò chủ lực. Đối với CHDCND Lào, điều này lại càng quan trọng vì ở Lào giao thông đường sắt khó phát triển, giao thông thủy rất khó khăn. Phát triển GTĐB sẽ tác động hỗ trợ phát triển các ngành sản xuất, giúp tăng trưởng kinh tế và xoá đói giảm nghèo. - Phát triển GTĐB phải chú ý khâu quy hoạch và đảm bảo hệ thống luật pháp: Mạng lưới GTĐB khi xây dựng và phát triển cần có quy hoạch và khai thác cùng với sự duy trì luật pháp. Thiếu quy hoạch tất yếu dẫn đến phát triển vô tổ chức, lãng phí đầu tư. Còn nếu phát triển mà không có hệ thống luật pháp triển khai sẽ dẫn đến các hậu quả xấu như tai nạn, tắc ghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường... - Huy động và sử dụng hợp lý vốn nước ngoài: Nguồn vốn đầu tư cho xây dựng hạ tầng GTĐB rất lớn. Nếu chỉ trông chờ vào vốn trong nước sẽ rất khó khăn. CHDCND Lào cần tranh thủ các nguồn vốn nước ngoài như UNDP, SIDA, Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng thế giới (WB)... Các nguồn vốn này có thể là nguồn tài trợ không hoàn lại, nguồn vốn vay với lãi suất ưu đãi và thời hạn hoàn trả dài. Muốn thu hút được nguồn vốn nước ngoài, phải tuyên truyền, xúc tiến đầu tư, cung cấp thông tin về những cơ hội làm ăn của nhà nước với những nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực phát triển hệ thống giao thông. Phải công khai quy hoạch phát triển một số trục đường giao thông, nhất là những trục đường dẫn đến những khu kinh tế trọng điểm và có những quy định thích hợp đáp ứng yêu cầu thu hút vốn của các nhà đầu tư. Cần phải bỏ một số vốn ban đầu để chuẩn bị sẵn các dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông, các dự án đó phải được chuẩn bị kỹ càng, thật khoa học, có tính khả thi cao để khi có thời cơ thuận lợi là cung cấp được ngay cho các đối tác đầu tư nước ngoài. Khi đã có được nguồn vốn thì nhà nước phải sử dụng nguồn vốn có hiệu quả, hợp lý. - Nâng cao năng lực điều hành bộ máy quản lý GTĐB: Để thực hiện tốt công cuộc cải cách kinh tế, điều hành GTĐB từ khó khăn yếu kém đến phát triển, điều trước tiên và quan trọng nhất là phải xây dựng được bộ máy có năng lực, gọn nhẹ có sự kết hợp chặt chẽ giữa kinh tế và chính trị, giữa GTĐB với các ngành, lĩnh vực kinh tế - xã hội khác. Qua thực tế của các nước Đông Nam Á và Việt Nam, sự phối hợp giữa các chính sách và những điều kiện có sẵn của đất nước có ý nghĩa rất lớn. Bài học này giúp cho Lào khi đề ra những chiến lược tổng hợp phải làm sao để chiến lược phù hợp với năng lực, thể chế và những điều kiện khác của đất nước. Phải xây dựng bộ máy quản lý nói chung và quản lý ngành GTĐB nói riêng có hiệu lực, hiệu quả, đồng thời phải ra sức chống tệ nạn quan liêu cửa quyền của bộ máy quản lý, làm cho bộ máy năng động gọn nhẹ. Đây là những vấn đề lớn đối với CHDCND Lào hiện nay. Tóm lại, những thành công mà một số nước Đông Nam Á và Việt Nam đã trải qua là bài học quý báu để CHDCND Lào rút kinh nghiệm. Chất lượng các chính sách, và khả năng biến chính sách thành hành động, đã đưa các nước Đông Nam Á từng bước phát triển là bài học quý giá cho CHDCND Lào trong phát triển kinh tế - xã hội, xây dựng và phát triển GTVT nói chung và GTĐB nói riêng. Chương 2 THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở TỈNH XA VĂN NA KHỆT 2.1. ĐẶC ĐIỂM TỰ NHIÊN, KINH TẾ - XÃ HỘI TÁC ĐỘNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ CỦA TỈNH XA VĂN NA KHỆT 2.1.1. Đặc điểm tự nhiên, kinh tế - xã hội của tỉnh Xa Văn Na Khệt * Đặc điểm tự nhiên: Xa Văn Na Khệt là một tỉnh miền Trung Nam của CHDCND Lào, diện tích 21.774 km2 với hai loại địa hình chính, đó là vùng đồng bằng với diện tích 9.819 km2 (45,1% diện tích) và vùng núi cao nguyên với diện tích là 11.954 km2 (chiếm 54,9% diện tích toàn tỉnh). Tỉnh Xa Văn Na Khệt giáp với tỉnh Khăm Muộn về phía Bắc, giáp với tỉnh Sa Ra Văn về phía Nam và có biên giới với hai quốc gia có nền kinh tế phát triển hơn, đó là giáp với tỉnh Quảng Trị (Việt Nam) về phía Đông và giáp với Thái Lan về phía Tây với ranh giới tự nhiên là sông Mê-Kông. Về khí hậu, tỉnh Xa Văn Na Khệt thuộc vùng khí hậu gió mùa, nắng và lượng mưa tương đối lớn, khí hậu ẩm gần suốt năm. Về dân số, toàn tỉnh Xa Văn Na Khệt có dân số là 824.662 người, trong đó nữ là 417.473 người; mật độ dân số trung bình 37 người/km2. Về hành chính, toàn tỉnh chia làm 15 huyện, 1.543 làng, có 131.118 hộ, Người đứng đầu tỉnh là tỉnh trưởng, theo quy chế quản lý hành chính của Lào. Về tài nguyên, tỉnh Xa Văn Na Khệt có diện tính đất nông nghiệp khoảng 700.000 ha, trong đó diện tích ruộng mùa là 198.000 ha, thâm canh lúa mùa cho năng suất trên3,69 tấn trên một ha. Tỉnh còn có diện tích rừng gỗ các loại có thể khai thác là 132.000 ha [54, tr.13]. Ngoài ra, trên địa bàn tỉnh, còn có một số mỏ khoáng sản như: mỏ vàng, bạc, đồng, chì, sắt, lô, đá mày (mầu đen), thạch cao, muối (những mỏ có quy mô khá là mỏ vàng ở huyện Vi La Bu Ly, thạch cao ở huyện At Sa Phăng Thoong và mỏ muối ở huyện Cay Sỏn Phôm Vi Hản và huyện Chăm Phon)... Hiện nay, một số mỏ đã khai thác xuất khẩu và một số mỏ (vàng, bạc, đồng) đang bắt đầu khai thác. Những tiềm năng trên là cơ sở để phát triển khai thác xuất khẩu, làm nền tảng thúc đẩy kinh tế phát triển, cùng với việc phát triển GTĐB ở tỉnh rất thuận lợi. Dù sao hiện nay, sự phong phú của tài nguyên thiên nhiên của tỉnh Xa Văn Na Khệt vẫn chủ yếu là tiềm năng, từ đó có nhu cầu lớn trong khai thác, chế biến hàng xuất khẩu, tăng nguồn tích luỹ trong nước, thúc đẩy sự phát triển sản xuất hàng hoá, cũng là nguồn thu NSNN của tỉnh Xa Văn Na Khệt. * Đặc điểm về kinh tế: Với vị trí địa hình thuận lợi cùng với tiềm năng khoáng sản vốn có của tỉnh, cộng với tính cần cù, siêng năng lao động của nhân dân, dưới sự lãnh đạo tài tình của Đảng NDCM Lào nói chung và Tỉnh uỷ Xa Văn Na Khệt nói riêng đã kề vai sát cánh tiếp cận với nhân dân trong mỗi thời kỳ, kinh tế tỉnh đã phát triển khá với cơ cấu nền kinh tế nhiều thành phần vận hành theo cơ chế thị trường định hướng XHCN ở tỉnh. Những thành tựu đạt được trong những năm vừa qua thể hiện ở một vài số liệu của từng mặt như: - Về nông nghiệp: Trong toàn tỉnh, diện tích lúa mùa là 198.000 ha mà độ mầu mỡ cho năng suất thâm canh từ 3,69 tấn/ha, diện tích lúa xuân 20.800 ha. Hệ thống thủy lợi đã phát triển nhất định với với hơn 900 chiếc bơm nước và 252 hệ thống thuỷ lợi vừa và nhỏ, 24 bể chứa nước để phục vụ gieo trồng và chăn nuôi. Vì vậy đã tạo điều kiện cho nhân dân tỉnh có khả năng sản xuất gạo, chăn nuôi và phát triển các cây trồng khác, đáp ứng cho nhu cầu tiêu thụ trong phạm vi toàn tỉnh và xuất khẩu (riêng gạo thì thừa, tiêu thụ trong phạm vi toàn tỉnh mà còn bán ra cung cấp cho các tỉnh khác). - Về chăn nuôi: Chăn nuôi là một ngành có khả năng tạo thu nhập cao cho nhân dân, bởi vì ngành chăn nuôi tạo được thực phẩm cung cấp cho cán bộ và nhân dân trong tỉnh, tạo hàng hoá xuất khẩu quan trọng, góp phần tích cực trong sự tăng trưởng GDP và là ngành tạo nguồn tăng thu NSNN trong tỉnh. Do tầm quan trọng như vậy, tỉnh Xa Văn Na Khệt đã đề ra mục tiêu phấn đấu cho ngành này trong 5 năm tới (2006 - 2010) là sản xuất thịt phải đạt 10.385 tấn, cá phải đạt 8.420 tấn. Mục tiêu sản xuất cho các năm tới thể hiện trong bảng 2.1 và 2.2 dưới đây: Bảng 2.1: Số vật nuôi trong kế hoạch 2006 - 2010 [53, tr.32] Nội dung Đơn vị 2006 2007 2008 2009 2010 Trâu con 194.569 200.406 206.418 212.610 218.988 Bò con 227.168 239.662 252.843 266.479 281.420 Lợn con 150.704 158.239 166.150 174.458 183.181 Dê con 24.739 27.212 29.934 32.927 36.220 Ga cầm con 1.241.128 1.315.596 1.394.503 1.478.173 1.566.863 Những vật nuôi theo kế hoạch đã nêu ở bảng 2.1. Dự báo vật nuôi thương phẩm sẽ bán từng năm (từ năm 2006-2010) thể hiện bảng 2.2 sau đây: Bảng 2.2: Dự báo vật nuôi bán từng năm (từ năm 2006-2010) [53, tr.32] Nội dung Đơn vị 2006 2007 2008 2009 2010 Trâu con 12.218 12.585 12.963 13.351 13.752 Bò con 19.036 20.083 21.188 22.330 23.582 Lợn con 41.323 43.388 45.558 47.836 50.228 Dê con 3.802 4.182 4.600 4.600 5.567 Ga cầm con 372.338 394.678 418.350 443.451 470.058 Nhu cầu phát triển GTĐB phục vụ thương mại và phát triển kinh tế - xã hội là rất lớn. - Về công nghiệp: Tỉnh Xa Văn Na Khệt có ngành công nghiệp khá phát triển. Dẫn đầu về công nghiệp là ngành khai thác khoáng sản (vàng, đồng, thạch cao, đá mày, muối...). Riêng mỏ thạch cao đã xuất khẩu hơn triệu tấn/năm trong nhiều năm qua. Sau ngành khai thác mỏ là ngành chế biến nông lâm sản với các nhà máy cỡ vừa và nhỏ tới 1963 nhà máy, đó là các nhà máy: chế biến dầu mỡ từ đậu và hạt cây, nhà máy xay gạo, nhà máy may mặc, nhà máy mì và phở... Hàng năm các nhà máy công nghiệp có doanh thu tốt, góp phần quan trọng tạo việc làm, kinh tế của tỉnh phát triển, không ngừng tạo điều kiện thuận lợi cho NSNN tỉnh tăng lên hàng năm. - Tiềm năng về nguồn nhân lực: Như đã trình bày ở mục 2.1.1. của luận văn, dân số trong tỉnh Xa Văn Na Khệt là 824.662 người, trong đó có 360.279 người trong độ tuổi lao động (từ 18-60 tuổi), chiếm 43,69%. Họ sinh sống và lao động sản xuất ở các vùng trong mọi huyện trong phạm vi toàn tỉnh. Số lượng nguồn nhân lực ở các huyện, thể hiện ở bảng sau đây: Bảng 2.3: Số người đang ở trong tuổi lao động ở từng huyện [53] Đơn vị tính: người TT Tên huyện Số lượng (người) % dân số toàn tỉnh 1 Cay Sỏn Phôm Vi Hản 51.345 6,23 2 Út - Thum Phon 34.452 4,18 3 Ạt Xa Phăng Thoong 15.799 1,92 4 Phin 22.313 2,71 5 Sê Pôn 19.764 2,40 6 Noong 9.027 1,09 7 Thà Pang Thoong 11.245 1,36 8 Xỏng Khon 40.432 4,90 9 Chăm Phon 42.914 5,20 10 Xôn Bu Ly 19.650 2,38 11 Xay Bu Ly 23.683 2,87 12 Vi La Bu Ly 13.844 1,68 13 Ạt Xa Phon 23.497 2,85 14 Xay Phu Thông 20.793 2,52 15 Pha Lan Xay 11.521 1,40 Tổng cộng 360.279 43,69 - Về thương mại và du lịch: Trong phạm vi toàn tỉnh, hiện nay có tới 6.773 cửa hàng các loại; có 55 công ty xuất nhập khẩu. Riêng trong năm tài khoá 2004-2005, tổng giá trị sản phẩm xuất khẩu là 270 triệu đô la Mỹ. Ngành du lịch của tỉnh cũng phát triển nhanh, đến năm 2005 có 5 khách sạn trang bị tương đối hiện đại và 58 nhà nghỉ, đáp ứng đầy đủ nhu cầu chỗ nghỉ cho khách từ các tỉnh trong nước và nước ngoài. - Về kế hoạch và tài chính: Cùng với phong trào toàn dân thực hiện đường lối chính sách "đổi mới" toàn diện của Đảng NDCM Lào, Đảng uỷ tỉnh Xa Văn Na Khệt đã tăng cường chỉ đạo việc quản lý tài chính và quản lý vật giá của nhà nước chặt chẽ hơn, chỉ đạo cán bộ, đảng viên trong phạm vi toàn tỉnh ra sức thúc đẩy việc xây dựng và phát triển nguồn thu NSNN tăng lên mỗi năm. Số liệu thực tế của một số năm gần đây đã chứng minh thành tích bước đầu đạt được sẽ làm nền tảng thuận lợi cho sự thành công thu NSNN trong những năm tới. Trong năm tài khoá 1995/1996, NSNN tỉnh chỉ thu được 16,489 tỷ kíp, sang năm tài khoá 1999/2000 thu được 252,509 tỷ kíp, tăng 16 lần so với 1995/1996. Từ năm 2000 số thu NSNN chỉ tăng trung bình 1,5% và không đều. Tổng giá trị sản phẩm quốc nội năm 2000 đạt được 1.305,611 tỷ kíp, bình quân (GDP/người/năm) là 216,23 đô la Mỹ. Về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, tổng giá trị chi phí vật liệu là 23,282 tỷ kíp, phục vụ cho 251 công trình. Nếu so với trước "đổi mới toàn diện" là gấp 9,7lần [53, tr.32]. Như vậy, khả năng về thu NSNN và thực hiện chi đầu tư của tỉnh là tương đối thuận lợi, tăng trưởng khá. - Về dịch vụ tiền tệ: Trong tỉnh có 3 ngân hàng hoạt động đó là: Ngân hàng Lào Phắt Thạ Na, Ngân hàng Ngoại thương, Ngân hàng Phát triển nông nghiệp. Trong năm 1999, Ngân hàng Lào Phắt Thạ Na chi nhánh tỉnh đã huy động tiền gửi 356 tỷ kíp, Ngân hàng Ngoại thương chi nhánh Xa Văn Na Khệt huy động tiền gửi được 165 tỷ kíp, tăng lên 9,09 lần so với năm thứ năm trở về trước (1996) và chi tiền ra cho nhân dân vay với lãi suất linh hoạt đạt với số lượng nhiều gấp 5,45 lần so với năm 1996. Ngân hàng Phát triển nông nghiệp cũng phát huy vai trò của mình để thực hiện tốt nhiệm vụ và đạt được thành tựu đáng tự hào là đã huy động tiền gửi đạt 1,265 tỷ trong năm 1999 và cho vay 8.942 triệu cho các đối tượng với mục tiêu phát triển nông nghiệp. Ngân hàng Lào Phắt Thạ Na và Ngân hàng Phát triển nông nghiệp đã thành lập Văn phòng chi nhánh của mình tại mọi huyện để tạo điều kiện thuận lợi trong việc phục vụ nhân dân nông thôn trên phạm vi toàn tỉnh. Từ những ưu thế của đặc điểm các nguồn lực kinh tế đã tạo cho kinh tế không ngừng phát triển (GDP tăng 16%/năm), tác động mạnh tới tăng thu NSNN ở tỉnh. Tỉnh Xa Văn Na Khệt là một trong ba tỉnh thành viên chính của vùng kinh tế trọng điểm của CHDCND Lào. * Đặc điểm văn hoá - xã hội: Từ năm 1893 đến đầu năm 1945, thực dân Pháp vào cai trị nước Lào, coi Lào là một phần của xứ Đông Dương thuộc Pháp. Thực dân Pháp đàn áp nhân dân Lào cũng như nhân dân tỉnh Xa Văn Na Khệt rất dã man, gây ra bao khổ đau cho nhân dân ở Lào. Đời sống nhân dân rơi vào cảnh lầm than cơ cực. Từ năm 1930, dưới ánh sáng con đường cách mạng của Chủ tịch Hồ Chí Minh và Đảng Cộng sản Đông Dương, con đường cách mạng của Lào mới được mở ra, dần dần giành lại độc lập và từ năm 1975 bắt đầu xây dựng xã hội mới cho đến bây giờ. Về văn hoá xã hội: Tỉnh Xa Văn Na Khệt có nhiều địa danh đặc sắc và có ý nghĩa đối với cả nước như Lăm Khon Xa Vắn, Lăm Phu Thay, Lăm Tăng Vái, Lăm Bạn Sọk. Xa Văn Na Khệt còn là quê hương của các nhà lãnh tụ (Bác Cay Sỏn Phôm Vi Hản, Bác Nu Hắc Phum Xa Văn, Bác Phun Xỉ Pa Xợt...). Tỉnh Xa Văn Na Khệt là một trong những địa phương có truyền thống yêu nước và truyền thống cách mạng. Đây còn là nơi cư trú của cư dân nông nghiệp với nghề lúa nước. Về giáo dục: Tỉnh chăm lo tuyên truyền, khuyến khích nhân dân và đầu tư để đẩy mạnh giáo dục, phát triển trường học các cấp đến tận nông thôn vùng sâu, vùng xa... Hiện nay, toàn tỉnh có 206 trường mầm non và 1.280 trường phổ thông, trong đó tiểu học - 1.135, cấp II - 115 và cấp III - 30 trường. Tổng số giáo viên là 6.695 người, trong đó nữ 3.064 người. Nhìn chung, sự phát triển về giáo dục thể hiện khá rõ nét sau mỗi năm. Tuy nhiên, do đặc điểm về xã hội, địa hình, các trường thường nhỏ về quy mô, bố trí phân tán, chất lượng còn yếu. Về y tế: Tỉnh đã quan tâm củng cố và phát triển mạng lưới y tế xuống các địa phương. Toàn tỉnh có 16 bệnh viện và 92 trạm xá, các làng bản nông thôn vùng sâu, vùng xa đều có hiệu thuốc, tạo điều kiện cho nông dân các bộ tộc được khám, chữa bệnh và tiếp cận nguồn cung cấp thuốc chữa bệnh... Các công tác chăm sóc sức khoẻ bà mẹ, người mang thai và trẻ em, hạn chế sự phát triển của các bệnh sốt xuất huyết, sốt rét, tả... được đặc biệt quan tâm. Nhờ đó, tỷ lệ chết của các bà mẹ và trẻ em ở tỉnh đã giảm xuống rõ rệt, 70% dân số toàn tỉnh được chăm sóc y tế ở những mức độ khác nhau. Về an ninh quốc phòng: tỉnh Xa Văn Na Khệt là một địa bàn chiến lược về an ninh biên giới. Bọn phản động quốc tế và phản động Lào lưu vong đã từng sử dụng Thái Lan làm địa bàn trực tiếp để thâm nhập và câu móc bọn phản động trong nước để phá hoại cách mạng Lào. Trong khi đó, tình hình trong nước tuy có bước phát triển, có lợi nhưng chưa vững chắc, còn có nhiều yếu tố có thể gây nên mất ổn định về chính trị. Một trong những mũi nhọn của chiến lược "diễn biến hoà bình" của kẻ địch là vấn đề biên giới, vấn đề tôn giáo. Tỉnh Xa Văn Na Khệt nói riêng và trung Lào nói chung là địa bàn về khách quan hội đủ những điều kiện để kẻ địch chống phá. Để giữ vững ổn định chính trị, việc giữ vững bản lĩnh chính trị, nâng cao cảnh giác đối với cán bộ, công nhân viên toàn tỉnh Xa Văn Na Khệt là điều kiện cần nhưng chưa đủ. Ở đây, đòi hỏi người cán bộ phải nắm vững quan điểm của Đảng về chính sách tôn giáo, về mối quan hệ độc lập dân tộc với an ninh - quốc phòng, có khả năng xử lý nhạy bén và đúng đắn những diễn biến phức tạp trong thực tiễn của những vấn đề đó. Để bảo đảm an ninh, đầu tư cho GTĐB rất cần thiết. Về mặt tâm lý và tín ngưỡng: Qua khảo sát thực tế cư dân của tỉnh Xa Văn Na Khệt, có thể chia quần thể dân cư làm hai bộ phận: cư dân tại chỗ và cư dân nhập cư (mới đến). Cư dân tại chỗ bao gồm các bộ tộc Lào, phần nhiều là các dân tộc ít người đã cư trú ở vùng sơn nguyên này chí ít đã hàng nghìn năm, thuộc 11 thành phần bộ tộc với hàng chục nhóm địa phương. Đặc điểm cơ bản của nhóm dân cư này là sinh sống dựa trên nền tảng của công xã nông thôn mang nhiều tính chất lạc hậu cổ truyền, sản xuất tự cung tự cấp, công cụ thô sơ, kỹ thuật lạc hậu. Phân công lao động đối với cư dân tại chỗ chưa phát triển, nếu có thì mang tính tự nhiên, tự túc tự cấp, sản xuất hàng hoá chưa phát triển. Cư dân mới đến bao gồm cư dân từ các thành thị di dân đến làm ăn sinh sống sau ngày giải phóng và cán bộ Đảng và Nhà nước được điều động về với ý đồ làm một trong những lực lượng trụ cột để xây dựng vùng Trung Lào. Trong hơn 20 năm qua, sự đóng góp của nhóm cư dân này vào thành tựu về kinh tế, chính trị, an ninh - quốc phòng, văn hoá, xã hội là đáng kể và không phủ nhận được. Tuy nhiên, một bộ phận dân cư này chưa thật sự an tâm với điều kiện địa phương, chưa quen với ngành nghề mới, với quê hương mới. Như vậy, cư dân của tỉnh Xa Văn Na Khệt Lào có kết cấu khá phức tạp, có một quá trình lịch sử hình thành đặc thù, lại rất đa dạng về ngôn ngữ, tâm lý xã hội, có phong tục tập quán, tôn giáo tín ngưỡng, văn hoá, nghệ thuật. 2.1.2. Quá trình phát triển và thực trạng hệ thống giao thông đường bộ của tỉnh Xa Văn Na Khệt * Sự phát triển của hệ thống giao thông đường bộ qua các thời kỳ: Khi đất nước được giải phóng (1975), hệ thống GTĐB của Lào rất non yếu và lạc hậu. Mạng lưới GTĐB của tỉnh Xa Văn Na Khệt có đặc điểm nổi bật là không thống nhất chưa có đường trục xuyên dọc sông Mê Kông, phân bố không đều, chỉ tập trung ở vùng đồng bằng của tỉnh. Từ sau giải phóng, ngành GVTV của tỉnh mặc dù đã có những nỗ lực, cố gắng nhưng cũng chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của các ngành, cũng như nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong tỉnh. Ngành GTVT tỉnh sau nhiều năm giải phóng vẫn là một trong những ngành non yếu nhất. Tỉnh không có đường biển, đường hàng không, việc vận tải chủ yếu là bằng đường ô tô, còn đường sông cũng chỉ sử dụng được ở một số địa phương có điều kiện cho phép. Ngành GTĐB được coi là phát triển nhất, nhưng còn lạc hậu và non yếu, thể hiện ở chỗ: tỷ lệ đường giao thông còn thấp, 4 huyện trong số 15 huyện của tỉnh có đường ô tô không bảo đảm giao thông tới huyện lỵ được cả hai mùa (mùa mưa và mùa khô). Nhìn chung, cho đến năm 1985, là thời kỳ bao cấp tỉnh Xa Văn Na Khệt vẫn chưa có một hệ thống đường ô tô hoàn chỉnh thông suốt từ tỉnh lỵ đến huyện. Giao thông giữa các huyện và các làng lại càng khó khăn, nhiều đoạn đường chỉ có đi bộ theo đường rừng, không thể sử dụng phương tiện vận tải cơ giới. Những con đường tốt nhất trên địa bàn chỉ đạt cấp IV, cấp V, kể cả những con đường chiến lược như đường 9 cũng chỉ đạt được cấp IV vì mặt đường yếu, không chịu được trọng tải lớn. Xét về điều kiện kinh tế - xã hội Lào lúc đó, Lào mới chỉ xây dựng những con đường cấp IV, cấp V vì nó phù hợp với điều kiện vốn đầu tư và lưu lượng xe chạy chưa nhiều. Nếu xây dựng đường cấp II, III thì đòi hỏi phải đầu tư nhiều hơn trong điều kiện tỉnh đang thiếu vốn, thiếu kỹ thuật, trong khi đó nhu cầu vận tải trên địa bàn chưa cao, các phương tiện cơ giới còn ít về số lượng và không đa dạng về chủng loại. Mặc dù hệ thống đường còn lạc hậu, vận tải đường bộ của tỉnh trong thời bao cấp cũng đã có phát triển theo sự phát triển của hệ thống giao thông và phát triển kinh tế. Vận tải đường bộ được phát triển cả hai mặt, hàng hoá và hành khách. Bắt đầu từ năm 1986, nhất là từ sau 1989 là thời kỳ bắt đầu công cuộc đổi mới, CHDCND Lào cũng như tỉnh Xa Văn Na Khệt tiến hành công cuộc đổi mới toàn diện, thực hiện theo đường lối chính sách của Đại hội Đảng NDCM Lào lần t