Luận văn Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá

1 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG……………….. LUẬN VĂN Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá LỜI NÓI ĐẦU 2 Việt Nam nằm ở bán đảo Đông Nam Á, bên bờ Thái Bình Dương, với vùng lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế rộng lớn, có diện tích trên 1 triệu km2, gấp ba lần so với diện tích đất liền. Bờ biển Việt Nam trải dài 3260 km gần tuyến đường hàng hải quốc tế xuyên Á- Âu và khu vực. Nhờ vị trí có điều kiện tự nhiên lý tưởng này mà hàng năm Việt Nam xuất khẩu và nhập khẩu khoảng 95 triệu tấn hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển. Trong số đó, chiếm tỷ trọng lớn là hàng lỏng như xăng dầu, dầu thô..., hàng khô như gạo, cafe, than, xi măng... Điều này cho thấy vai trò quan trọng của vận tải biển đối với sự phát triển giao lưu thương mại giữa Việt Nam và các nước khác. Trong vận tải đường biển, những hàng hoá có tính đồng nhất, khối lượng lớn thường được chuyên chở bằng tàu chuyến. Song đối với các doanh nghiệp Việt Nam, nhìn chung nghiệp vụ thuê tàu chuyến khá phức tạp, đòi hỏi người thuê tàu phải có sự am hiểu cả về chuyên môn lẫn thị trường thuê tàu. Thuê tàu chuyến là hoạt động không thể tách khỏi chuỗi hoạt động thương mại quốc tế, đó là: hoạt động mua bán, vận tải và bảo hiểm. Khi ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến, người ta phải căn cứ vào hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Nếu những quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến không thống nhất với quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế và trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, thì sẽ phát sinh tranh chấp mà đôi khi hậu quả của nó là rất lớn. Vì vậy, việc nghiên cứu mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, đồng thời đưa ra một số lưu ý về những tranh chấp phát sinh từ mối quan hệ giữa ba hợp đồng, giúp bạn đọc hiểu rõ hơn về mối quan hệ trên là rất cần thiết. Kết cấu của đề tài nghiên cứu: gồm ba chương Chương 1: Khái quát chung về các hợp đồng. 3 Chương 2: Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Chương 3: Một số lưu ý về những tranh chấp thường phát sinh từ mối quan hệ giữa ba hợp đồng Hoàn thành tốt đề tài nghiên cứu, em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn nhiệt tình, tận tuỵ của thầy giáo PGS, TS Nguyễn Như Tiến cùng các thầy cô trong bộ môn VẬN TẢI trường ĐHNT-Hà Nội. Do hạn chế về tài liệu, về trình độ của tác giả, đề tài nghiên cứu khó tránh khỏi những sai sót. Tác giả rất mong nhận được sự góp ý của thầy cô, bạn bè và các độc giả. Xin chân thành cảm ơn. Tác giả. 4 Chương I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÁC HỢP ĐỒNG Trong xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới, giao lưu thương mại và dịch vụ giữa các quốc gia phát triển không ngừng. Hoạt động thương mại và dịch vụ không chỉ dừng lại ở các nước trong khu vực mà còn vươn tới các nước trên toàn thế giới. Ngay tại thị trường Việt nam, người tiêu dùng có thể mua những sản phẩm được sản xuất tại Châu Âu ,Châu Mỹ, Châu Úc ...với chất lượng cao và giá thành vừa phải. Rồi những sản phẩm đặc trưng của Việt nam như cà phê, lúa gạo...cũng có mặt trên thị trường các nước khác nhằm đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng. Kết quả này có được là nhờ sự đóng góp không nhỏ của ngành Giao thông –Vận tải, đặc biệt là vận tải biển. Với ưu thế vượt trội của mình như: năng lực vận chuyển hàng hoá rất lớn (có tàu tới 500.000 tấn), các tuyến đường chuyên chở hầu hết là tuyến đường giao thông tự nhiên, giá thành vận chuyển thấp...vận tải biển luôn chiếm khoảng 75-80% khối lượng vận chuyển hàng hoá trên thế giới. Trong đó, hầu hết hàng hoá có tính chất đồng nhất, khối lượng lớn đều được chuyên chở bằng tầu chuyến. Song việc đàm phán và ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến lại không phải là vấn đề đơn giản. Bởi vì, mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là một hợp đồng độc lập quy định quyền và nghĩa vụ các bên tham gia ký kết hợp đồng, nhưng nó còn có mối quan hệ mật thiết với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Vậy để có thể hiểu rõ mối quan hệ giữa ba hợp đồng trên, trước hết chúng ta hãy tìm hiểu về từng hợp đồng một và nội dung của mỗi hợp đồng gồm những gì ? I. HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 1. Khái niệm 5 Thuê tàu chuyến (voyage charter) là chủ tàu (ship-owner) cho người thuê tàu (charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác. Mối quan hệ giữa người cho thuê tàu (chủ tầu) với người thuê tàu (chủ hàng) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter party), viết tắt là C/P. Hợp đồng thuê tàu chuyến là hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ một hay một số cảng này đến một hay một số cảng khác giao cho người nhận, còn người thuê tàu cam kết sẽ thanh toán cước phí theo đúng như thoả thuận của hợp đồng . Từ khái niệm trên chúng ta thấy hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản ghi lại sự thoả thuận tự nguyện giữa người thuê tàu và người cho thuê tàu, thể hiện qua các điểu khoản trong hợp đồng. Chính vì vậy hợp đồng thuê tàu chuyến có giá trị pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê chuyên chở. Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có những tranh chấp xẩy ra giữa các chủ thể trong hợp đồng, người ta sẽ lấy hợp đồng chuyên chở để giải quyết các tranh chấp đó. Hiện nay, để đơn giản hoá và rút ngắn thời gian đàm phán ký kết hợp đồng, các bên thường dựa vào các hợp đồng mẫu (Standard chaterparty). Song tuỳ thuộc vào từng trường hợp cụ thể để điền thêm những điều khoản vào chỗ trống đồng thời gạch đi những câu những từ không có thoả thuận và bổ sung những điều không có trong mẫu. Hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu chỉ mang tính chất bắt buộc khi hai bên đã thống nhất ký kết. 2. Nội dung cơ bản của hợp đồng thuê tàu chuyến Mỗi loại hàng hoá có tính chất khác nhau đòi hỏi điều kiện chuyên chở phù hợp với tính chất hàng hoá đó. Vì vậy ,hợp đồng chuyên chở tương ứng cũng gồm những điều khoản khác nhau quy định rõ trách nhiệm và quyền lợi của 6 các bên. Song nhìn chung nội dung cơ bản của hợp đồng thuê tàu chuyến gồm các điều khoản chủ yếu sau: 2.1. Chủ thể của hợp đồng Chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến gồm: Người cho thuê tàu là chủ tàu (ship-owner) hoặc là người thuê tàu của người khác để kinh doanh lấy cước (carrier). Người thuê tàu là người xuất khẩu hoặc là người nhập khẩu tuỳ theo điều kiện cơ sở giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán quốc tế . Nếu đại lý hoặc người môi giới được uỷ thác để ký hợp đồng thuê tàu thì phải ghi rõ ở cuối hợp đồng dòng chữ “as agent only” (chỉ là đại lý) nhằm xác định tư cách của người ký hợp đồng. 2.2. Điều khoản về tàu Đây là điều khoản quan trọng bởi vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hoá, do đó điều khoản này quy định rất cụ thể và rõ ràng các đặc trưng cơ bản của con tàu chuyên chở : - Tên tàu: ví dụ The MS Love River Nếu chủ tàu muốn giành được quyền thay thế tàu thì bên cạnh con tàu sẽ ghi thêm “hoặc một tàu thay thế khác – or/and Substitute sister ship”. Khi phải thay thế tàu, chủ tàu phải thông báo trước cho người thuê biết và đảm bảo tàu thay thế phải có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như tàu cũ và phải chở hết hàng hoá. - Quốc tịch tàu: thể hiện qua cờ tàu - Chất lượng tàu: phản ánh qua tuổi tàu (là tàu trẻ hay tàu trung bình hay tàu già) - Động cơ tàu, Trọng tải tàu, Dung tích tàu - Mớn nước tàu 7 - Vị trí con tàu hiện đang ở đâu? 2.3. Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng và ngày huỷ hợp đồng. Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chuyên chở theo quy định của hợp đồng. Có nhiều cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng như: quy định ngày cụ thể (ví dụ: ngày 1/12/2002 tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng) hay quy định theo khoảng (ví dụ: từ ngày 1/12/2002 đến ngày 10/12/2002 tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng) hoặc quy định sau. Nếu tàu đến sớm hơn so với thời gian quy định, người thuê tàu không nhất thiết phải giao hàng, nhưng nếu giao hàng thời gian sẽ tính vào thời gian làm hàng; Ngược lại, tàu đến theo đúng quy định mà chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ hàng sẽ tính vào thời gian làm hàng. Thông thường, chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng( estimated time of arrival ). Ngày huỷ hợp đồng là ngày cuối cùng của thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng. Khi đã huỷ hợp đồng, toàn bộ chi phí điều tàu đến cảng là chủ tàu phải tự gánh chịu. Song trên thực tế không phải tàu đến muộn là người thuê tàu huỷ hợp đồng, mà việc huỷ hợp đồng hay không còn phải căn cứ vào từng trường hợp cụ thể. Nếu tàu gặp sự cố trên đường đi đến cảng xếp hàng và thông báo kịp thời cho người thuê tàu, hoặc tàu đến châm so với thời gian quy định nhưng không ảnh hưởng đến quyền lợi của người thuê, hay tàu đến muộn nhưng chủ tàu cam kết chịu chi phí lưu kho lưu bãi thì không huỷ hợp đồng. 2.4. Điều khoản về hàng hoá Trong điều khoản này cần quy định rõ tên hàng, bao bì đóng gói, các đặc điểm của hàng hoá. Nếu người thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (cargo 8 option) thì cần chú ý ghi chữ “và/ hoặc” để tránh tranh chấp sau này. VD:10 000MT of Rice or/ and Maize Căn cứ vào đặc điểm của hàng hoá mà người ta tính số lượng hàng hoá chuyên chở, có thể tính theo trọng lượng hay thể tích. Song để thuận tiện cho các chủ thể của hợp đồng, người ta ít khi quy định chính xác số lượng hàng hoá thuê chuyên chở mà thường kèm theo một tỷ lệ dung sai (tolerance). VD: 10 000MT of Rice or/ and Maize  5% Và khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ là người tuyên bố chính thức số lượng hàng hoá chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm cung cấp đầy đủ toàn bộ số lượng hàng hoá được thông báo (full and complete cargo). Nếu số lượng hàng hoá người thuê tàu giao ít hơn so với số lượng hàng hoá quy định, thì người chuyên chở có quyền thu tiền cước khống (Dead Freight). Còn nếu người chuyên chở không nhận hết số lượng hàng hoá quy định thì phải chịu những chi phí liên quan đến số hàng hoá bị bỏ lại (như chi phí vận chuyển và lưu kho lưu bãi số hàng hoá đó). 2.5. Điều khoản về cảng xếp-dỡ Trong hợp đồng có thể quy định tên một hoặc một vài cảng xếp hàng (Port of shipment), một hoặc một vài cảng dỡ hàng (Port of destination).Tuy nhiên cả cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng phải là cảng an toàn về mặt hàng hải và an toàn về mặt chính trị xã hội. Có nghĩa là về mặt hàng hải phải đảm bảo cho tàu ra, vào và đậu một cách thuận tiện “always afloat or safe aground” (tàu luôn luôn đậu nổi hoặc chạm đất an toàn); Về mặt chính trị xã hội, cảng không có chiến tranh, binh biến, biểu tình, bãi công. Nếu quy định một số cảng bốc dỡ hàng hoặc khu vực cảng bốc dỡ (Range of port), thì phải quy định thêm thứ tự địa lý của cảng xếp dỡ (Port to be in 9 Geographitical rotation) để giảm thời gian và chi phí đi lại của tàu. Số lượng cảng bốc dỡ có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu. Vì vậy, người thuê tàu chuyến cần cố gắng xác định rõ cảng xếp dỡ cụ thể, tránh ký kết chung chung về cảng xếp dỡ. 2.6. Điều khoản về cước phí thuê tàu Cước phí thuê tàu chuyến (Freight) chính là giá cả của hợp đồng thuê tàu chuyến, do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu. Nó gồm những nội dung sau: + Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị hàng hoá (Freight unit).Tuỳ vào đặc điểm hàng hoá mà đơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng, hàng rời (Weight cargo) hoặc đơn vị thể tích m3 đối với hàng nhẹ, hàng cồng kềnh (measurement cargo) hay đơn vị tính cước khác như: standard (hàng gỗ), gallon (dầu mỏ), bushels (lúa mì) v.v... Mức cước thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại hàng và số lượng hàng hóa chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu. Bên cạnh mức cước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ thuộc về ai. + Khối lượng hàng hoá tính cước: tiền cước có thể tính theo khối lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (intaken quantity), căn cứ vào khối lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of lading quantity); Hoặc tính theo khối lượng hàng hoá thực nhận ở cảng đến (Deliveried quantity), căn cứ vào biên bản dỡ hàng ROROC. Đối với hàng rời có giá trị thấp như than đá, quặng sắt...việc cân lại hàng ở cảng đến là rất tốn kém nên người ta thường quy định cước phí tính theo khối lượng hàng hoá ghi trên vận đơn, sau đó trừ đi 2% thay cho việc cân lại hàng hoá ở cảng đến. 10 + Thời gian thanh toán tiền cước: có thể quy định theo các cách sau: - Cước trả trước: là cước phí thanh toán ở cảng bốc hàng (freight payable at port of loading), tức là toàn bộ tiền cước phải thanh toán khi ký vận đơn (on signing of loading) hoặc sau khi ký vận đơn mấy ngày. - Cước thu sau: là cước thanh toán ở cảng đến (freight payable at port of destination). Thời gian thanh toán cước phí cảng dỡ được quy định cụ thể hơn như: cước phí trả trước khi dỡ hàng (freight payable before breaking bulk); cước phí trả sau khi dỡ hàng xong (freight payable after complete of discharge); cước phí trả cùng việc dỡ hàng trong mỗi ngày (freight payable concurent with discharge). Trên thực tế, cách tốt nhất là quy định cước phí trả trước khoảng 80-90% tổng số tiền cước, số tiền còn lại sẽ để tính thưởng phạt xếp dỡ. Và trên hợp đồng còn quy định địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước... 2.7. Điều khoản về chi phí bốc dỡ Chi phí bốc dỡ chiếm tỷ lệ khá cao trong giá cước chuyên chở hàng hoá. Thông thường có các điều kiện chi phí bốc dỡ sau: + Điều kiện chi phí bốc dỡ theo tàu chợ: nghĩa là chủ tàu có trách nhiệm bốc dỡ hàng hoá, chủ hàng không phải bận tâm đến chi phí xếp dỡ vì chi phí đã được tính gộp cả vào cước thuê tàu. + Điều kiện miễn chi phí bốc hàng cho người chuyên chở (free in=FI): nghĩa là chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng lên tàu, nhưng vẫn phải chịu chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu. Bên cạnh đó cũng cần quy định rõ chi phí sắp đặt hàng (Stowage) và san cào hàng (Trimming) trong hầm tàu. Có thể quy định: 11 FIS (Free in and stowage): miễn chi phí bốc hàng và sắp đặt hàng trong hầm tàu cho người chuyên chở, hoặc FIT (Free in and trimming): miễn chi phí bốc hàng và san cào hàng trong hầm tàu cho người chuyên chở + Điều kiện miễn chi phí dỡ hàng cho người chuyên chở (Free out=FO) nghĩa là người chuyên chở được miễn trách nhiệm dỡ hàng nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm bốc hàng lên tàu. + Điều kiện miễn chi phí bốc dỡ hàng cho người chuyên chở (Free in and out =FIO): nghĩa là người chuyên chở được miễn cả chi phí bốc hàng lên tàu và chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu. Cũng có thể thoả thuận miễn thêm cả chi phí sắp đặt và san cào hàng cho người chuyên chở bằng cách quy định trong hợp đồng là FIOS hoặc FIOT. Vậy khi nào chúng ta quan tâm đến chi phí bốc dỡ hàng? Chỉ khi ta giành được quyền thuê tàu thì mới quan tâm đến chi phí bốc dỡ. Và để lựa chọn điều kiện chi phí nào cho phù hợp cần căn cứ vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán quốc tế, sao cho phân định rõ ràng trách nhiệm giữa các bên, tránh trả chi phí hai lần cho người chuyên chở hoặc cho người bán và tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ hàng hoá lên xuống tàu. VD: Trong hợp đồng mua bán quốc tế quy định: bán 10.000MT gạo CIF cảng Hải phòng. Người bán là người thuê tàu hộ người mua và trong hợp đồng thuê tàu chuyến, người bán sẽ chọn điều kiện chi phí bốc dỡ FO là đúng nhất. 2.8. Điều khoản về thời gian bốc dỡ Thời gian bốc dỡ (laytime) là thời gian mà tàu phải lưu lại tại cảng để tiến hành bốc dỡ hàng hoá. Thời gian này thường do hai bên thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Nếu người thuê tàu tiến hành việc bốc dỡ hàng hoá nhanh 12 hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành công bốc dỡ chậm hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm (Demurrage money). Để tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng, trong hợp đồng có thể quy định thành một số ngày cụ thể hoặc theo mức xếp dỡ hàng hoá và có thể phân ra các loại ngày làm hàng sau đây: + Ngày theo lịch( days): là ngày liên tục 24 tiếng tính từ 0h đêm hôm trước đến 0h đêm hôm sau, gồm cả ngày làm vịêc, ngày chủ nhật và ngày lễ. + Ngày làm việc(Working days): là những ngày làm việc chính thức tại các cảng do luật pháp của từng nước quy định. VD: ở Việt nam ngày làm việc tính từ thứ 2 đến thứ 6, giờ làm việc bắt đầu từ 8h đến 4h30 chiều + Ngày làm việc 24 tiếng (Working days of 24 hours ): là khi làm 24 tiếng mới tính là một ngày cho dù trên thực tế phải mất nhiều ngày mới làm đủ 24 tiếng + Ngày làm việc 24 tiếng liên tục (Working days of 24 consecutive hours ): là ngày làm việc 24 giờ liên tục bất kể ngày hay đêm, dù thời tiết có thuận lợi hay không, không tính chủ nhật ngày lễ. + Ngày làm việc tốt trời (Weather working days): là những ngày thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc bốc dỡ hàng hóa. Ngày mưa gió bão...là thời tiết xấu không thể tiến hành bốc dỡ hàng hoá nên không tính. Tuy nhiên, theo hợp đồng Nubaltwood, nếu số giờ làm việc bị ngưng trệ do thời tiết ít hơn 1/2tổng số giờ làm việc chính thức của mỗi ngày thì ngày đó 13 sẽ được tính là 1 ngày làm việc đầy đủ. Ngược lại, nếu số giờ bị ngưng trệ này nhiều hơn 1/2tổng số giờ làm việc của một ngày theo hợp đồng, ngày đó sẽ được tính là 1/2ngày làm việc. + Ngày chủ nhật (Sundays), ngày lễ (Holidays): thường là ngày nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ hàng hoá tuỳ theo quy định của hợp đồng. Vậy để tránh những tranh chấp xẩy ra, cần phải hiểu thời gian cho phép bốc dỡ hàng hoá khác hẳn so với ngày tính trên lịch thông thường. Chẳng hạn quy định thời gian cho phép bốc dỡ hàng hoá trong hợp đồng thuê tàu chuyến theo các cách sau: + Thời gian cho phép bốc và dỡ hàng là 10 ngày làm việc tốt trời 24 giờ liên tục, không kể chủ nhật, ngày lễ (Cargo to be loaded and discharged in 10 weather working days of 24 consecutive hours, sundays, holidays excepted =WWD,S.H.E.X) + Thời gian cho phép bốc và dỡ hàng là 10 ngày làm việc tốt trời 24 giờ liên tục, không kể chủ nhật, ngày lễ, trừ phi có sử dụng (Cargo to be loaded and discharged in 10 weather working days of 24 consecutive hours, sundays, holidays excepted, unless used = WWD,S.H.E.X.U.U). Có thể quy định riêng cho thời gian bốc hàng và dỡ hàng, tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc và dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành việc dỡ hàng mới tính thưởng phạt. Mốc để bắt đầu tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng phụ thuộc vào ngày giờ đưa hoặc chấp nhận thông báo sẵn sàng bốc dỡ (Notice of readiness to load =NOR). 14 Theo mẫu hợp đồng GENCON quy định: nếu NOR được đưa và chấp nhận trước 12h trưa buổi sáng ngày làm việc thì thời gian bốc dỡ bắt đầu tính vào lúc 13h chiều cùng ngày; Nếu NOR được đưa và chấp nhận vào buổi chiều ngày làm việc thì thời gian bốc dỡ bắt đầu tính vào lúc 6h sáng ngày hôm sau. Nếu người thuê tàu tiến hành công việc bốc dỡ hàng hoá nhanh hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành công bốc dỡ chậm hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm (Demurrage money). Mức tiền thưởng thông thường chỉ bằng 1/2 mức tiền phạt. Nguyên tắc của phạt bốc dỡ chậm là khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt (Once on demurrage, always on demurrage), tức là khi đã bị phạt thì những ngày tiếp theo kể cả chủ nhật, ngày lễ, ngày xấu trời đều bị phạt. Nhưng tiền thưởng lại quy định theo hai trường hợp: thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được( all time saved) và thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (working time saved). 2.9. Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở Trách nhiệm của người chuyên chở: + Phải cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển: nghĩa là tàu phải bền chắc, chịu đựng được sóng gió; được trang bị biên chế đầy đủ và các hầm quầy hàng phải thích ứng với việc chuyên chở hàng hoá + Phải có trách nhiệm hướng dẫn hàng hoá lên xuống tàu và bảo quản hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển kể từ khi nhận hàng hoá để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng . 15 + Phải chịu trách nhiệm đối với những tổn thất xẩy ra với hàng hoá do lỗi lầm sơ suất hoặc khuyết điểm của thuyền trưởng và thuỷ thủ trong thuật đi biển và quản trị tàu. + Điều khiển tàu chạy trên biển với tốc độ hợp lý, không cho phép tàu đậu đỗ ở bất kỳ nơi nào không có trong hành trình trừ trường hợp bất khả kháng. + Sau khi nhận hàng hoá để chở phải cấp cho người gửi hàng vận đơn theo yêu cầu của người gửi hàng. Miễn trách cho người chuyên chở (exemptions from liability) đối với những hư hỏng, mất mát của hàng hoá do các nguyên nhân và trường hợp sau: + Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển + Do ẩn tỳ của tàu và máy móc + Do bản chất của hàng hoá + Do cháy, nhưng không do lỗi của sĩ quan, thuỷ thủ trên tàu + Do chiến tranh và các hoạt động bị bắt, tịnh thu ...của chính phủ 2.10. Các điều khoản khác Hợp đồng thuê tàu chuyến còn có các điều khoản khác cần phải lưu ý như: điều khoản về trọng tài (arbitration clause), điều khoản về hai tàu đâm nhau cùng có lỗi (both to blame collision clause), điều kiện thông báo tàu (expected time of arrival), điều khoản kiểm đếm (tally clause)... II. HỢP ĐỒNG MUA BÁN QUỐC TẾ 1. Khái niệm Hợp đồng mua bán quốc tế còn gọi là hợp đồng xuất nhập khẩu hoặc hợp đồng mua bán ngoại thương là sự thoả thuận giữa những đương sự có trụ sở kinh doanh ở các nước khác nhau, theo đó một bên gọi là bên xuất khẩu (bên bán) có 16 nghĩa vụ chuyển vào quyền sở hữu của một bên khác gọi là bên nhập khẩu (bên mua) một tài sản nhất định, gọi là hàng hoá; Bên mua có nghĩa vụ nhận hàng và trả tiền hàng. Đặc điểm: Trước hết hợp đồng mua bán quốc tế là một hợp đồng mua bán nên nó có các đặcđiểm sau: + Là hợp đồng ưng thuận (consensual contract): là văn bản ghi lại sự thoả thuận tự nguyện giữa các bên đương sự và có hiệu lực ngay từ khi ký kết nếu không có quy định gì khác. + Là hợp đồng song vụ (synallagmtic contract): có nghĩa là có hai nghĩa vụ, bên bán có nghĩa vụ giao hàng đúng theo như thoả thuận trong hợp đồng và bên mua có nghĩa vụ thanh toán tiền hàng đầy đủ và kịp thời. + Là hợp đồng đối thường (onerous contract): hay còn gọi là hợp đồng có bồi thường cho nhau, bên bán giao hàng hoá và nhận được một số tiền tương ứng, còn bên mua nhận hàng hoá và trả một số tiền có giá trị tương đương. + Có sự di chuyển quyền sở hữu . Hợp đồng mua bán quốc tế là một hợp đồng mua bán có yếu tố nước ngoài, được thể hiện ở chỗ: + Hàng hoá được di chuyển ra ngoài biên giới quốc gia. + Đồng tiền thanh toán là ngoại tệ đối với một trong hai bên tham gia ký kết hợp đồng. + Các bên tham gia ký kết hợp đồng có trụ sở kinh doanh ở các nước khác nhau. 17 Tuy nhiên đặc điểm thứ nhất có thể không xẩy ra khi hợp đồng mua bán quốc tế được ký kết giữa một xí nghiệp trong khu chế xuất với một xí nghiệp ngoài khu chế xuất. Vậy hợp đồng mua bán quốc tế là một văn bản có giá trị pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên ký kết hợp đồng. Nó buộc chủ thể của hợp đồng phải thực hiện đúng như nội dung của hợp đồng. Nếu bên nào không thực hiện đúng như quy định của hợp đồng có nghĩa là vi phạm hợp đồng và sẽ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả xẩy ra do hành động vi phạm của mình gây nên. 2. Các điều khoản quan trọng trong hợp đồng mua bán quốc tế 2.1. Chủ thể của hợp đồng Chủ thể của hợp đồng là Bên bán (bên xuất khẩu) và Bên mua (bên nhập khẩu). Bên bán giao một giá trị nhất định và để đổi lại, bên mua phải trả một đối giá(counter value) cân xứng với giá trị được giao (contract with consideration). Tại Việt nam, theo nghị định 57/1998/NĐ-CP ngày 31/7/1998, chủ thể của hợp đồng mua bán quốc tế phải là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh (theo thủ tục thành lập doanh nghiệp) và đã đăng ký mã số kinh doanh xuất nhập khẩu tại cục hải quan tỉnh, thành phố. 2.2. Điều khoản về tên hàng Tên hàng là điều khoản quan trọng của hợp đồng, nó nói lên chính xác đối tượng mua bán trao đổi. Nếu tên hàng mà ghi sai, chúng ta sẽ không mua được những thứ cần mua, bán được những thứ cần bán. Vì vậy, người ta luôn tìm cách diễn đạt chính xác tên hàng theo một trong những cách sau đây: + Tên thương mại của hàng hoá ghi kèm với tên thông thường và tên khoa học của nó. VD: vitamin C, tức axit Ascortic, tức laroscorbol 18 + Tên hàng và địa danh sản xuất ra hàng hoá đó. VD: Bohemia Crytal + Tên hàng và nhãn hiệu, VD: MH2021 TV set + Tên hàng và công dụng của hàng hoá đó VD: saw blade for resirous wood (lưỡi cưa để cưa gỗ có dầu) + Tên hàng và mã hiệu của hàng hoá trong danh mục hàng hoá thống nhất. VD: mô-tơ điện, mục 100.101 Tuy nhiên, trên thực tế, tên hàng hoá được ghi gồm: tên chính xác của hàng hoá, quy cách chính của hàng hoá, nhãn hiệu của hàng hoá, công dụng của hàng hoá, năm sản xuất, và nơi sản xuất. 2.3. Điều khoản phẩm chất Đây là điều khoản quy định mặt chất của đối tượng- hàng hoá mua bán, nghĩa là nói lên tính năng, quy cách, kích thước, tác dụng, công suất, hiệu suất...của hàng hoá đó. Và mặt chất này được thể hiện thông quy nhiều chỉ tiêu. Do tập quán khác nhau mà có nước coi trọng chỉ tiêu này, coi nhẹ chỉ tiêu khác, vì vậy điều khoản phẩm chất thường hay tranh chấp nhất. Để tránh tranh chấp và có những quy định chính xác mặt chất của hàng hoá, trong hợp đồng mua bán quốc tế người ta vận dụng những phương pháp xác định phẩm chất sau: + Dựa vào mẫu hàng (Sales by sample): nghĩa là chất lượng của hàng hoá được xác định căn cứ vào chất lượng của một số ít hàng hoá, gọi là mẫu hàng. Mẫu này có thể do bên bán đưa ra ; hoặc do bên mua đưa ra và bên bán sẽ sản xuất ra 3 mẫu gọi là 3 mẫu đối (counter sample) và người ta ký kết hợp đồng trên cơ sở mẫu đối, bởi vì chỉ có mẫu do bên bán sản xuất mới nói lên năng lực sản xuất của bên bán. 19 Cần làm thành 3 mẫu hàng: Bên bán giữ một để căn cứ vào đó giao hàng, Bên mua giữ một để đối chiếu và một mẫu được giao cho bên thứ ba do hai bên chỉ định để khi cần thì lấy ra làm chứng. VD: Quality as per sample, submitted by the Seller, signed and sealed by both parties, in possession of the Buyer, the Seller and Vinacontrol (54 Trân Nhân Tông-Ha noi). + Dựa vào phẩm cấp (category) hoặc tiêu chuẩn (standard) Tiêu chuẩn là những điều mà một cơ quan có thẩm quyền quy định về các chỉ tiêu chất lượng, phương pháp sản xuất, phương pháp đóng gói bao bì hàng hoá và trên cơ sở ấy, người ta mới chia ra hàng loại 1,2,3...gọi là phẩm cấp của hàng hoá. Khi ký hợp đồng dựa vào tiêu chuẩn và phẩm cấp cần: - Quy định số hiệu của tiêu chuẩn đó: mỗi số hiệu nói lên một tiêu chuẩn - Quy định năm ban hành tiêu chuẩn đó: năm ban hành tiêu chuẩn khác nhau thì phẩm chất hàng hoá khác nhau - Người ban hành tiêu chuẩn VD: Quality to be conformed to the Vietnam State’s Standard No TCVN 321 published in 2001 + Dựa vào chỉ tiêu đại khái quen dùng + Dựa vào hàm lượng chất chủ yếu: đối với những hàng hoá nhất là hàng nông sản, khoáng sản, người ta quy định hàm lượng của chất chủ yếu. Hàm lượng này càng nhiều thì càng dễ phán đoán phẩm chất của hàng hoá . Khi dựa vào hàm lượng chất chủ yếu cần chú ý chất chủ yếu của hàng hoá là gì, và hàm lượng bao nhiêu là vừa? Và để tránh bị phạt, trong hợp đồng cần 20 quy định tỷ lệ tăng giá nếu ta giao hàng tốt hơn và giảm giá nếu ta giao hàng xấu hơn. VD: Apatit : P205 30% , Bonification +1%, Reflextion - 1% + Dựa vào việc xem hàng trước: tức là hàng hoá được người mua xem và đồng ý, còn người mua phải nhận hàng và trả tiền hàng. + Dựa vào số lượng thành phẩm thu được: khi mua bán những hàng hoá là nguyên vật liệu hay bán thành phẩm, người ta quy định số lượng thành phẩm được sản xuất ra từ hàng hoá mua bán. VD: Quality 1000 kg raffined sugar from 1500 kg brut sugar + Dựa vào dung trọng hàng hoá: Dung trọng là trọng lượng tự nhiên của một đơn vị dung tích hàng hoá. Nó phản ánh tính chất vật lý như hình dạng, kích cỡ, trọng lượng... và tỷ trọng tạp chất của hàng hoá. Cách sử dụng dung trọng thường được kết hợp với các phương pháp khác. + Dựa vào hiện trạng của hàng hoá (tale quale): tức là dựa vào tình hình thực tế của hàng hoá lúc giao hàng. + Dựa vào nhãn hiệu của hàng hoá: nhãn hiệu của hàng hoá là ký hiệu về mặt thương nghiệp. Ký hiệu này có thể bằng số, chữ, hình vẽ, hoặc hình chụp. Khi sử dụng phương pháp này cần chú ý tránh nhầm lẫn với nhãn hiệu tương tự và phải ghi rõ năm sản xuất( year of production ) và xêry sản xuất của loại hàng có nhãn hiệu đó. + Dựa vào tài liệu kỹ thuật: trong việc mua bán máy móc, thiết bị, hàng công nghiệp tiêu dùng lâu bền, trên hợp đồng mua bán người ta thường dẫn chiếu đến một tài liệu kỹ thuật như bản vẽ kỹ thuật, sơ đồ lắp ráp, bản thuyết minh tính năng và tác dụng, bản hướng dẫn sử dụng. Vì vậy, cần chú ý là dựa vào tài liệu kỹ thuật nào, do ai xuất bản, năm xuất bản? 21 + Dựa vào mô tả hàng hoá (sales by description): người ta mô tả hàng hoá rất đầy đủ, người bán chỉ cần làm theo mô tả đó là đã phù hợp với hợp đồng. Vậy chúng ta có rất nhiều cách để quy định chất lượng của hàng hoá khi ký kết hợp đồng. Lựa chọn cách quy định nào phải dựa vào tập quán sử dụng đối với hàng hoá đó. 2.4. Điều khoản số lượng Là điều khoản nói lên mặt lượng của đối tượng mua bán. Trong điều khoản này cần quan tâm đến đơn vị tính số lượng (hoặc trọng lượng của hàng hoá), phương pháp quy định số lượng và phương pháp xác định trọng lượng. + Đơn vị tính số lượng: tuỳ theo tính chất và đặc điểm của hàng hoá mà người ta áp dụng đơn vị tính khác nhau. Đơn vị đó có thể là cái, chiếc (piece, unit), hay đơn vị đo chiều dài, đơn vị đo diện tích, đơn vị đo khối lượng, đơn vị đo số lượng tập hợp. Bên cạnh đó, đã xẩy ra những tranh chấp do có sự hiểu trái ý nhau về đơn vị đo, bởi vì nhiều đơn vị đo lường có cùng một tên gọi nhưng ở mỗi nước lại có nội dung khác nhau. VD : Một bao bông ở Ai Cập là 330kg ,ở Braxin là 180kg Một bì cà phê ở các nước thường là 60 cân Anh(27,13kg), trong khi đó ở Côlômbia lại là 70 cân Anh (31,7kg) Và một nguyên nhân nữa là sự áp dụng đồng thời nhiều hệ thống đo lường trong buôn bán quốc tế. Ngoài đơn vị thuộc mét hệ, người ta còn dùng hệ thống đo lường của Anh, Mỹ... VD: Metric ton (MT)= 1000kg, Long ton (LT)= 1016kg, Short ton (ST)= 907kg Vì vậy, phải quy định rất cẩn thận về đơn vị số lượng + Phương pháp quy định số lượng: 22 Nhìn chung trong các hợp đồng mua bán quốc tế, số lượng được quy định bằng hai cách sau: - Phương pháp quy định dứt khoát số lượng: nghĩa là bên bán và bên mua quy định cụ thể số lượng giao dịch. Phương pháp này thường dùng với những hàng tính bằng cái, chiếc. - Phương pháp quy định số lượng phỏng chừng: theo phương pháp này bên bán và bên mua quy định phỏng chừng về số lượng hàng hoá giao dịch. Nghĩa là bên cạnh một số lượng cơ bản, người ta cho phép khi giao nhận có dung sai (tolerance). Phương pháp này có ý nghĩa rất quan trọng đối với việc mua bán những mặt hàng có khối lượng lớn như ngũ cốc, than, quặng, dầu mỏ...bởi vì đây là những mặt hàng dễ bốc hơi, hút ẩm và có quy định dung sai thì mới thuận tiện cho việc thuê phương tiện chuyên chở và chuẩn bị hàng. Trong hợp đồng, cần quy định độ lớn của dung sai là bao nhiêu, ai có quyền chọn dung sai, và dung sai đó được tính theo giá nào? + Phương pháp xác định trọng lượng: người ta thường dùng những phương pháp sau đây: - Trọng lượng cả bì - Trọng lượng tịnh - Trọng lượng thương mại - Trọng lượng lý thuyết Ngoài ra, trong điều khoản số lượng, cần phải quy định địa điểm xác định số lượng và trọng lượng ở đâu? 2.5. Điều khoản bao bì 23 Bao bì là vật liệu để bảo quản hàng hoá khỏi sự va đập và góp phần duy trì chất lượng của hàng hoá trong quá trình chuyên chở. Khi ký kết điều khoản bao bì, chủ thể của hợp đồng cần chú ý ba vấn đề chính sau: + Chất lượng của bao bì: có thể quy định theo một trong hai cách sau: - Chất lượng của bao bì phải phù hợp với phương thức vận tải hàng hoá. Sở dĩ, người ta có thể thoả thuận chung chung như vậy mà vẫn hiểu nhau được là vì, trong buôn bán quốc tế đã hình thành một số tập quán quốc tế về các loại bao bì này VD: Theo tập quán, bao bì đường biển phải đáp ứng 4 yêu cầu sau: Chắc, bền để chống đỡ sự va chạm; Thường có hình hộp chữ nhật; Chiều dày của các cạnh không bao giờ là số lẻ vì số lẻ bao nhiêu cũng tính là số chẵn; Không đóng chung nhiều loại hàng hoá có suất cước khác nhau vào cùng một kiện hàng. - Quy định cụ thể: vật liệu làm bao bì, kích thước của bao bì, hình dáng của bao bì, sức chứa của bao bì, vật liệu gia cố thêm. + Phương thức cung cấp bao bì: bao bì do người bán cung cấp hay do người mua cung cấp? + Phương pháp tính giá bao bì: giá của bao bì đã được tính vào trong giá của hàng hoá chưa? Nó được tính như giá hàng hoá hay được tính riêng? 2.6. Điều kiện giao hàng Nội dung cơ bản của điều kiện giao hàng là sự xác định thời hạn giao hàng và điạ điểm giao hàng, sự xác định phương thức giao hàng và việc thông báo giao hàng. + Thời hạn giao hàng: là thời hạn mà người bán phải hoàn thành nghĩa vụ giao hàng. Nếu các bên giao dịch không có thoả thuận gì khác, thời hạn này cũng 24 là lúc di chuyển rủi ro và tổn thất về hàng hoá từ người bán sang người mua. Thông thường, có ba kiểu quy định về thời hạn giao hàng : - Thời hạn giao hàng có định kỳ: VD: giao hàng vào ngày 31/12/2002; hay giao hàng không chậm qua ngày 31/12/2002. - Thời hạn giao hàng ngay: - Thời hạn giao hàng không định kỳ: VD: giao hàng cho chuyến tàu đầu tiên (Shipment by first available steamer) + Địa điểm giao hàng: việc lựa chọn địa điểm giao hàng có liên quan chặt chẽ đến phương thức chuyên chở hàng hoá và đến điều kiện cơ sở giao hàng. VD: Nếu điều kiện cơ sở giao hàng theo điều kiện FOB Marseille thì địa điểm giao hàng đã xác định rõ là cảng Marseille Nếu điều kiện cơ sở giao hàng theo điều kiện CIF, CFR thì địa điểm giao hàng chưa được xác định. Vậy hai bên cần phải thoả thuận quy định địa điểm giao hàng. + Phương thức giao hàng: thực tiễn giao hàng trong mua bán hàng hoá đã làm nảy sinh nhiều phương thức giao hàng: - Giao hàng sơ bộ: thường được tiến hành ơ nơi sản xuất hoặc nơi gửi hàng nhằm xác định sự phù hợp về số lượng và chất lượng hàng so với quy định trong hợp đồng. - Giao hàng cuối cùng: nhằm xác định người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng về các mặt số lượng, chất lượng, thời hạn giao hàng - Giao nhận về số lượng: là xác định số lượng thực tế của hàng được giao bằng các phương pháp cân, đo, đong, đếm. 25 - Giao nhận về chất lượng: là việc kiểm tra hàng hoá về tính năng, công dụng, hiệu suất, kích thước, hình dáng và các chỉ tiêu khác của hàng hoá để xác định sự phù hợp giữa chúng với quy định của hợp đồng. + Thông báo giao hàng: người ta thường quy định về số lần thông báo giao hàng và những nội dung cần được thông báo. Ngoài ra, người ta còn quy định đến việc hàng có được giao hàng từng phần hay không, có được chuyển tải không, vận đơn đến chậm có được chấp nhận hay không, vận đơn người thứ ba có được chấp nhận hay không? 2.7. Giá cả Trong giao dịch buôn bán, điều kiện giá cả là một điều kiện quan trọng, gồm các vấn đề sau: đồng tiền tính giá, phương pháp quy định giá, phương pháp xác định mức giá, cơ sở của giá cả và việc giảm giá. + Đồng tiền tính giá: có thể là đồng tiền của nước người xuất khẩu hay của nước người nhập khẩu hoặc của nước người thứ ba. đồng tiền tính giá có thể trùng với đồng tiền thanh toán. nếu không trùng thì phải quy định tỷ giá hối đoái giữa hai đồng tiền. + Phương pháp quy định giá: trên hợp đồng, giá có thể là: - Giá cố định (fixed price): là giá cả được khẳng định ngay từ khi ký kết hợp đồng, trong suốt quá trình thực hiện hợp đồng giá này không đổi. - Giá linh hoạt (flexible price): là giá đã được ký kết vào lúc thành lập hợp đồng nhưng giá này còn được xem xét lại nếu gặp một điều kiện nào đó. - Giá trượt (sliding price): là giá được xác định ngay khi ký kết hợp đồng nhưng người ta xác định những thành phần cấu tạo nên giá đó và khi thanh toán người ta tính toán di động theo với mức thay đổi của các tỷ lệ các yếu tố cấu thành. 26 - Giá quy định sau (deferred fixing price): khi ký hợp đồng người ta chưa xác định giá mà giá cả của hàng hoá có thể được xác định sau. + Phương pháp xác định giá: là giá thâm nhập thị trường hay là giá hớt váng hoặc là giá trung lập. + Giảm giá (discount): người ta căn cứ vào giá đã tính toán rồi bớt đi một khoản tiền nhất định gọi là giảm giá. 2.8. Điều kiện thanh toán Điều kiện thanh toán là điều kiện trong đó quy định trách nhiệm của người mua trong việc thanh toán tiền hàng. Nội dung của điều khoản này gồm: đồng tiền thanh toán, thời hạn trả tiền, phương thức trả tiền và các điều kiện bảo đảm hối đoái. + Đồng tiền thanh toán: đây là đồng tiền thể hiện trị giá của nghiệp vụ mua bán, nó có thể là đồng tiền của nước người mua hoặc của nước người bán hay của nước thứ ba. + Thời hạn trả tiền: thông thường trong giao dịch, các bên thường trả tiền trước, trả ngay hoặc trả sau + Địa điểm thanh toán: được quy định thanh toán tại nước người bán hoặc tại nước người mua hay tại nước trung gian. Ngoài ra, người ta thường quy định ai sẽ chịu phí chuyển tiền. + Phương thức thanh toán: là cách thức mà người mua sử dụng để thực hiện nghĩa vụ thanh toán của mình theo như hợp đồng. Có thể thanh toán theo một trong các phương thức sau: - Phương thức chuyển tiền (Transfer): thông qua hệ thống ngân hàng, các ngân hàng chuyển tiền từ nơi gửi đến nơi nhận. Có thể chuyển tiền bằng điện (T/T, T/TR), bằng thư (M/T), bằng phiếu (D/T). 27 - Phương thức nhờ thu (Collection): là phương thức thanh toán mà người bán sau khi giao hàng hoặc dịch vụ, uỷ thác cho ngân hàng thu hộ tiền hàng hoặc dịch vụ đó. - Phương thức thanh toán tín dụng chứng từ (Letter of credit= L/C): trong nghiệp vụ buôn bán, là sự thoả thuận mà một ngân hàng theo yêu cầu của bên mua sẽ trả tiền cho bên bán hoặc cho bất kỳ người nào theo lệnh của bên bán, khi bên bán xuất trình đầy đủ các chứng từ và thực hiện đầy đủ các yêu cầu được quy định trong một văn bản gọi là thư tín dụng (letter of credit). 2.9. Điều kiện khiếu nại Khiếu nại là một bên yêu cầu bên kia phải giải quyết những tổn thất hoặc thiệt hại mà bên kia đã gây ra, hoặc về những sự vi phạm điều đã được cam kết giữa hai bên. Nội dung cơ bản của điều kiện khiếu nại bao gồm các vấn đề: thể thức khiếu nại, thời hạn khiếu nại, quyền hạn và nghĩa vụ của các bên có liên quan đến việc khiếu nại, cách thức giải quyết khiếu nại. + Thời hạn khiếu nại: chủ thể của hợp đồng sẽ thoả thuận thời hạn khiếu nại kéo dài bao lâu? thời hạn này phụ thuộc vào tính chất của hàng hoá và tính chất của việc khiếu nại. Nếu bên khiếu nại để quá thời hạn khiếu nại đã được thoả thuận, đơn khiếu nại có thể bị từ chối. + Thể thức khiếu nại: trong buôn bán quốc tế, khiếu nại phải làm bằng văn bản và gồm những chi tiết sau: tên hàng hoá bị khiếu nại, hợp đồng mua bán quốc tế (số hợp đồng, ngày tháng ký kết hợp đồng và trị giá của hợp đồng), tình trạng hàng hoá (hàng hoá bị mất, bị thiếu hay bị vỡ), lập luận của người khiếu nại (nói rõ trách nhiệm là của ai), yêu cầu của bên khiếu nại (phải bồi thường bằng gì) 28 + Quyền hạn và nghĩa vụ của các bên liên quan: Hai bên cũng cần quy định rõ nghĩa vụ của người mua và của người bán trong thuê trường hợp có khiếu nại + Cách thức giải quyết khiếu nại: khi có khiếu nại thì có thể giải quyết bằng một trong những biện pháp sau: giao bù hàng, giao bổ sung, cử người đến tại chỗ sửa chữa hàng hư hỏng, trả lại tiền hàng. 2.10. Điều kiện về trường hợp miễn trách Trong việc thực hiện hợp đồng, nhiều khi một bên không thể thực hiện được hợp đồng vì những trường hợp khách quan ngăn trở bên ấy. Khi gặp trường hợp khách quan ngăn trở một bên thực hiện hợp đồng, người ta gọi đó là trường hợp bất khả kháng. Để tránh những tranh chấp xẩy ra sau này, cần phải ghi lên những tiêu chí để xem xét một trường hợp có phải là bất khả kháng hay không, hoặc liệt kê những trường hợp sẽ xẩy ra và miễn trách cho bên gặp trường hợp đó, hay dẫn chiếu đến điều khoản của Phòng Thương Mại Quốc Tế. Và cũng cần phải quy định quyền và nghĩa vụ của các bên gặp trường hợp bất khả kháng. 2.11. Điều kiện trọng tài Trong điều kiện trọng tài, cần quy định là địa điểm trọng tài, trình tự tiến hành trọng tài, luật áp dụng vào xét xử, việc chấp hành tài quyết. 2.12. Điều kiện vận tải Trong điều khoản vận tải của các hợp đồng, người ta thường nêu lên những vấn đề sau: + Quy định tiêu chuẩn về con tàu chở hàng như: tàu phải dưới 15 tuổi sử dụng, hoặc phụ phí tàu già phải do người thuê tàu chịu. 29 + Quy định về mức bốc dỡ, thời gian bốc dỡ, thưởng phạt bốc dỡ. + Quy định về điều kiện để tống đạt “thông báo sẵn sàng bốc dỡ” 2.13. Điều kiện bảo hiểm Trong điều khoản bảo hiểm của hợp đồng, người ta thường quy định các vấn đề sau: + Điều kiện bảo hiểm, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm + Hành trình của hàng hoá III. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN. 1. Khái niệm. Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất, mất mát đến với đối tượng bảo hiểm do rủi ro được bảo hiểm gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết sẽ đóng phí bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển là hợp đồng bảo hiểm trong đó đối tượng bảo hiểm là hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Ta thấy hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển là văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm thông qua các thoả thuận được quy định trong hợp đồng. Khi có tổn thất xảy ra đối với hàng hoá, người ta sẽ căn cứ vào các điều khoản trong hợp đồng để bồi thường cho những tổn thất do rủi ro được bảo hiểm gây nên. Hơn nữa, do người mua bảo hiểm hàng hoá có thể là chủ sở hữu hợp pháp của lô 30 hàng hay cũng có thể là người mua hộ, nên hợp đồng bảo hiểm hàng hoá là một hợp đồng có thể chuyển nhượng bằng phương pháp ký hậu thông thường. 2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá thường do các công ty bảo hiểm phát hành mẫu sẵn để sử dụng cho tiện. Nhìn chung hợp đồng bảo hiểm gồm hai với các điều khoản sau: MẶT TRƯỚC HỢP ĐỒNG 2.1. Chủ thể của hợp đồng Người bảo hiểm: là công ty bảo hiểm. Người được bảo hiểm: là người xuất khẩu hoặc là người nhập khẩu trong hợp đồng mua bán quốc tế 2.2. Thông tin về hàng Tất cả các thông tin về hàng như: tên hàng, bao bì, ký mã hiệu, khối lượng hàng đều phải ghi chính xác như trong hợp đồng mua bán quốc tế. 2.3. Hành trình của hàng hoá Hành trình của hàng hoá gồm: nơi giao hàng, cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, nơi nhận hàng cuối cùng phải được ghi chính xác như trong hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng thuê tàu chuyến. 2.4. Tàu vận chuyển Con tàu vận chuyển được ghi trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá phải là con tàu có tên trong hợp đồng thuê tàu chuyến với đầy đủ tính chất đặc trưng của con tàu đó như: tuổi tàu, trọng tải, dung tích, quốc tịch tàu. 2.5. Ngày xếp hàng và ngày khởi hành 31 Người được bảo hiểm phải căn cứ vào hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng thuê tàu chuyến để điền các thông tin về ngày xếp hàng và ngày khởi hành của hàng hoá trên con tàu chuyên chở. Nếu chưa rõ các thông tin này thì có thể ghi là “sẽ báo sau” và người được bảo hiểm phải thông báo cho công ty bảo hiểm ngay khi biết. Nếu không thông báo mà có xẩy ra tổn thất gì đối với lô hàng thì công ty bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm đối với tổn thất đó. 2.6. Điều kiện bảo hiểm Điều kiện bảo hiểm là những quy định về phạm vi trách nhiệm đối với đối tượng bảo hiểm. Căn cứ vào đặc điểm, tính chất của hàng hoá mà người ta chọn mua điều kiện bảo hiểm cho phù hợp. Bởi vì, mỗi loại hàng hoá với những tính chất khác nhau dễ gặp phải một số loại rủi ro nhất định. Thêm vào đó là mức phí bảo hiểm khác nhau giữa các điều kiện bảo hiểm. Vì vậy, để tiết kiệm phí bảo hiểm, đồng thời vẫn đảm bảo rằng hàng hoá được bảo hiểm trước những rủi ro, người mua bảo hiểm phải căn cứ vào tính chất của hàng hoá để chọn mua điều kiện bảo hiểm thích hợp. 2.7. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm Giá trị bảo hiểm (insured value=V) là giá trị của đối tượng bảo hiểm cộng phí bảo hiểm và các chi phí khác có liên quan. Đối với hàng hoá vận chuyển bằng đường biển, thì giá trị bảo hiểm chính bằng giá hàng hoá cộng với phí bảo hiểm và cước phí chuyên chở V= C + I + F = CIF Tuy nhiên, người ta có thể bảo hiểm cho cả phần lãi ước tính (Imaginary profit), nhưng phải được thể hiện trong hợp đồng bảo hiểm. Thông thường lãi ước tính bằng 10%CIF, hay V = 110% CIF 32 Số tiền bảo hiểm (Insured amount=A) là số tiền mà người tham gia bảo hiểm yêu cầu người bảo hiểm bảo hiểm cho đối tượng đó. Đây là giới hạn trách nhiệm cao nhất của người bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm: A < = V Phí bảo hiểm (Insurance primium=I) là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất xẩy ra đối với đối tượng bảo hiểm do rủi ro được bảo hiểm gây nên. Phí bảo hiểm chính là giá cả của hợp đồng bảo hiểm, ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả kinh doanh do nó ảnh hưởng tới giá cả của hàng hoá trên thị trường quốc tế. Tỷ lệ phí bảo hiểm (Insurance rate=R) là tỷ lệ phần trăm nhất định của giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm. 2.8. Nơi giám định tổn thất 2.9. Nơi thanh toán tiền đòi bồi thường MẶT SAU HỢP ĐỒNG Phần lớn được in tất cả các nội dung của hợp đồng bảo hiểm: điều kiện bảo hiểm, trọng tài, luật xét xử... 33 Chương II: MỐI QUAN HỆ GIỮA HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN VỚI HỢP ĐỒNG MUA BÁN QUỐC TẾ VÀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN. I. MỐI QUAN HỆ HỮU CƠ GIỮA BA HỢP ĐỒNG Hoạt động thương mại quốc tế bao gồm nhiều lĩnh vực. Các lĩnh vực có mối quan hệ mật thiết chặt chẽ với nhau. Sở dĩ như vậy vì thương mại quốc tế là kết quả của một chuỗi các hoạt động như mua bán, vận chuyển, bảo hiểm và các hoạt động này phát sinh các mối quan hệ mà những mối quan hệ này lại được xác định dựa trên thoả thuận hoặc hợp đồng khác nhau. Có thể nói hàng hoá từ người bán đến khi được giao cho người mua là kết quả của các mối quan hệ: quan hệ giữa người mua và người bán thông qua hợp đồng mua bán quốc tế , quan hệ giữa người vận chuyển với người bán hàng và người mua hàng thông qua hợp đồng vận chuyển hàng hoá, mối quan hệ giữa người bảo hiểm với người mua hàng và người bán hàng thông qua hợp đồng bảo hiểm. Như vậy, hợp đồng mua bán quốc tế là hợp đồng chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá từ người này sang người kia, hợp đồng vận chuyển là hợp đồng thực hiện chuyển giao quyền sở hữu đó. Và chủ sở hữu hàng hoá nhận thấy rằng hàng hoá trước khi đến đích an toàn, phải vượt qua quãng đường dài chuyên chở với nhiều rủi ro. Nếu những rủi ro đó xảy ra sẽ gây ra những tổn thất ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi của họ. Do đó, mua bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường biển 34 là biện pháp hữu hiệu nhất khắc phục tổn thất, giúp cho người được bảo hiểm nhanh chóng khôi phục lại vị thế tài chính của mình. Hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển là ba loại hợp đồng độc lập. Mỗi hợp đồng có chủ thể riêng, đồng thời chịu sự điều chỉnh bằng nguồn luật khác nhau, song lại có mối quan hệ đan xen chặt chẽ với nhau. Hợp đồng mua bán quốc tế là hợp đồng có trước. Nếu không có hợp đồng mua bán quốc tế thì hợp đồng thuê tàu và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá không được ký kết. Và ngược lại, nếu không có hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá thì không thể có hợp đồng mua bán quốc tế và không thể thực hiện được. Trên thực tế, ngay khi triển khai một phương án kinh doanh, người ta phải tính đến việc vận chuyển. Mua cái gì, ở đâu, vận chuyển bằng phương thức nào...? Nhiều khi, quãng đường vận chuyển quá dài, chi phí vận chuyển và phí bảo hiểm quá lớn mà người ta không thực hiện được phương án kinh doanh đã định. Bởi vì chi phí vận chuyển hàng hoá và phí bảo hiểm là bộ phận cấu thành lên giá cả hàng hoá trên thị trường. Do đó, điều khoản giao hàng, điều khoản vận tải và bảo hiểm được quy định ngay trong hợp đồng mua bán quốc tế. Khi tiến hành đàm phán, ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến cũng như hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, người ta không thể không căn cứ vào hợp đồng mua bán quốc tế. Vì hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá chính là hai khâu quan trọng để thực hiện hợp đồng mua bán quốc tế. Ký hợp đồng thuê tàu để chuyên chở hàng hoá trong hợp đồng mua bán quốc tế, ký hợp đồng bảo hiểm để bảo hiểm cho hàng hoá trong hợp đồng mua bán quốc tế trước những tổn thất bị gây ra bởi những rủi ro trong quá trình chuyên chở, phải căn cứ vào các điều khoản đã được quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế 35 như: loại hàng, số lượng hàng, bao bì, ký mã hiệu, cảng bốc hàng, cảng dỡ hàng, thời gian giao hàng ... Chủ thể của hợp đồng mua bán quốc tế (người xuất khẩu- người nhập khẩu) cũng chính là một bên chủ thể trong hợp đồng thuê tàu và trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Nếu bán hàng theo điều kiện CIF, CFR thì người xuất khẩu là chủ thể của hợp đồng thuê tàu và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Tuy nhiên, người xuất khẩu là người mua bảo hiểm cho hàng hoá hộ người nhập khẩu, và người nhập khẩu là chủ sở hữu hàng hoá và là người có quyền lợi bảo hiểm thực sự. Do vậy, người xuất khẩu sau khi mua bảo hiểm hàng hoá phải dùng biện pháp ký hậu chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm cho người nhập khẩu quyền hưởng những lợi ích trên hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Còn nếu mua hàng theo điều kiện FOB thì người nhập khẩu là một bên chủ thể trong hợp đồng thuê tàu và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Khi đó, người nhập khẩu là người được bảo hiểm và cũng là người có quyền lợi bảo hiểm thực sự. Vậy để có thể hiểu chi tiết về mối quan hệ đan xen chặt chẽ giữa ba hợp đồng trên, chúng ta sẽ xem xét mối quan hệ giữa các điều khoản trong ba hợp đồng ở phần sau II. MỐI QUAN HỆ GIỮA CÁC ĐIỀU KHOẢN TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN VỚI HỢP ĐỒNG MUA BÁN QUỐC TẾ VÀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU. Hợp đồng thuê tàu chuyến là một hợp đồng gồm rất nhiều các điều khoản phức tạp, đòi hỏi người thuê tàu chuyến phải am hiểu chuyên môn và thị trường thuê tàu. Tuy là hợp đồng độc lập, điều chỉnh mối quan hệ giữa người thuê tàu và người cho thuê tàu, nhưng hợp đồng thuê tàu chuyến lại có mối quan hệ rất chặt chẽ với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Sở dĩ như vậy vì mục đích của người thuê tàu là chuyên chở hàng hoá đến cảng đến 36 an toàn, đầy đủ và đúng thời hạn. Để thực hiện được mục đích này, người thuê tàu chuyến phải căn cứ vào những điều khoản được quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế để đàm phán, ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến; Và hàng hoá, con tàu chuyên chở, hành trình chuyên chở lại là những điều khoản quan trọng trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Vì vậy, các điều khoản trong ba hợp đồng này không thể mâu thuẫn với nhau. Nói cách khác, phải có sự thống nhất giữa các quy định trong ba hợp đồng. Chỉ cần có sự khác nhau nhỏ giữa các quy định trong ba hợp đồng, có thể phát sinh tranh chấp mà đôi khi ta không thể lường trước được hậu quả to lớn của nó. Nhằm hiểu rõ hơn mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển, chúng ta sẽ nghiên cứu mối quan hệ giữa các điều khoản trong ba hợp đồng. 1. Tên hàng Tên hàng trong hợp đồng mua bán quốc tế cũng chính là tên hàng chuyên chở của hợp đồng thuê tàu chuyến và vì sự an toàn của nó mà người ta phải mua bảo hiểm. Do đó, hàng hoá cũng là đối tượng được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm. Tên hàng được ghi trong ba hợp đồng phải chính xác, đầy đủ và thống nhất với nhau. Có như vậy người mua mới mua được đúng mặt hàng mình cần, người chuyên chở mới vận chuyển được đúng hàng hoá mua bán trong hợp đồng mua bán quốc tế, người bảo hiểm mới bảo hiểm đúng hàng hoá trong hợp đồng mua bán quốc tế và được vận chuyển trên con tàu đã định. 2. Quy cách phẩm chất Phẩm chất hàng hoá là điều khoản thu hút sự quan tâm đặc biệt của tất cả các chủ thể trong ba hợp đồng: hợp đồng mua bán quốc tế, hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Sở dĩ như vậy bởi vì, trên thực tế, rất 37 nhiều tranh chấp phát sinh có liên quan đến chất lượng hàng hoá. Hay nói cách khác, mục đích cuối cùng của chuỗi hoạt động mua bán, vận chuyển, bảo hiểm là người mua nhận được hàng có chất lượng đúng theo yêu cầu và người bán nhận được tiền hàng đúng và đầy đủ; Nếu mục đích này không đạt được thì chắc chắn sẽ phát sinh tranh chấp. Vì vậy, trong hợp đồng mua bán quốc tế, người mua và người bán quy định rất cụ thể và chi tiết về chất lượng hàng hoá. Và người bán có nghĩa vụ giao hàng đúng theo những quy định đó. Khi tiến hành thuê tàu để chuyên chở hàng hoá, mua bảo hiểm hàng hoá, các chủ thể phải căn cứ vào tính chất hàng hoá mà thuê tàu và mua bảo hiểm cho phù hợp. Tính chất lý hoá của hàng hoá sẽ quyết định con tàu chuyên chở là tàu chở hàng bách hoá thông thường hay phải là tàu chở hàng chuyên dụng? Hàng hoá có thể được xếp trên boong hay không? Hàng hoá được phép xếp gần những hàng hoá khác không? Tuy trong hợp đồng thuê tàu chuyến, người chuyên chở không xác định bất cứ điều gì về chất lượng của hàng hoá, nhưng khi giao hàng, người gửi hàng nên mô tả hàng hoá và tình trạng của hàng hoá để người chuyên chở có phương pháp bốc dỡ, sắp đặt, bảo quản và chăm sóc hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở cho thích hợp.Tình trạng hàng hoá lúc giao hàng được ghi trên vận đơn đường biển sẽ là bằng chứng chứng minh việc giao hàng cho người chuyên chở, người mua tốt hay không? Trên thực tế đã có những tranh chấp xẩy ra chỉ vì chủ tàu không có sự hiểu biết về tính chất của hàng hoá. VD: vụ hãng Albacora kiện hãng tàu Laurence Line (1966). Người chuyên chở theo hợp đồng nhận chở cá tươi muối từ Glassgow tới Genoa. Loại cá này nếu không làm đông lạnh thì sẽ bị thối rữa rất nhanh. Chủ tàu không biết được đặc tính này. Về phía người gửi hàng khi ký hợp đồng chuyên chở có yêu cầu rằng hàng phải đặt xa máy móc. Chủ tàu nhận chở hàng cá theo đúng chỉ dẫn này của người gửi hàng. Nhưng trên tàu không có máy đông lạnh. Khi hàng 38 đến cảng Genoa, số cá bị rữa, thối và hư hỏng nhiều. Chủ tàu bị chủ hàng kiện ra toà. Tại toà án, vấn đề được đặt ra là liệu người chuyên chở đã nhận chở cá tươi đúng cách và thích hợp không? Toà cho rằng chủ tàu đã làm đúng nghĩa vụ và trách nhiệm của mình đối với hàng hoá lúc bắt đầu hành trình. Nhưng đã nhận hàng chở lên tàu là người chuyên chở có nghĩa vụ chăm sóc, bảo quản hàng hoá trong suốt hành trình, đòi hỏi người chuyên chở phải có những biện pháp cần thiết để bảo quản hàng hoá. Trong trường hợp này người chuyên chở đã không làm tròn trách nhiệm chăm sóc bảo quản thích hợp hàng hoá và đây chính là nguyên nhân gây ra tổn thất cho hàng hoá. Cho nên người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hoá do mình không làm tròn nghĩa vụ theo hợp đồng. Cũng như vậy, người ta phải dựa vào tính chất của hàng hoá để chọn điều kiện bảo hiểm kinh tế nhất cho hàng hoá của mình. Người được bảo hiểm phải biết rằng vai trò của các điều kiện bảo hiểm là tạo ra sự mềm dẻo có thể thích ứng một cách tối ưu nhất cho từng loại mặt hàng. Trong đó, mỗi loại mặt hàng với những tính chất khác nhau rất dễ gặp phải những rủi ro cụ thể khác nhau. VD: khi mua bảo hiểm cho hàng hoá theo điều kiện “A”, có nghĩa là hàng hoá được bảo hiểm mọi rủi ro trong đó có các rủi ro ngoại lệ. Rõ ràng là, một lô hàng sắt thép, máy móc thiết bị sẽ không bao giờ bị rách vỡ, hay một lô hàng thực phẩm nông sản sẽ chẳng bao giờ lo bị bẹp, cong, vênh, han rỉ. Đối với những lô hàng trên, người được bảo hiểm không cần mua bảo hiểm cho hàng theo điều kiện “A” với mức phí cao mà có thể mua theo điều kiện “B”, “C” và mua bảo hiểm thêm cho các rủi ro ngoại lệ có thể xảy ra. Bằng cách này người được bảo hiểm sẽ tiết kiệm được tiền phí bảo hiểm và khi tổn thất xẩy ra vẫn có thể được bồi thường. 3. Số lượng hàng hoá 39 Số lượng hàng hoá trong hợp đồng mua bán quốc tế cũng chính là số lượng hàng hoá cần chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu chuyến và là số lượng hàng hoá được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Khi thuê tàu để chuyên chở hàng hoá, điều quan tâm của người thuê tàu là liệu trọng tải, dung tích của con tàu được thuê có thể vận chuyển hết số lượng hàng hoá mua bán hay không? Vì thế, phải căn cứ vào điều khoản số lượng trong hợp đồng mua bán quốc tế mà chọn thuê con tàu sao cho phù hợp. Nói cách khác, con tàu có tên trên hợp đồng thuê tàu chuyến phải đáp ứng hết nhu cầu chuyên chở hàng hoá quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế. Và phương pháp quy định số lượng, phương pháp xác định trọng lượng trong hợp đồng thuê tàu chuyến phải thống nhất như quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế. VD: số lượng hàng hoá : 20000MT  3% Tương tự, số lượng ghi trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá cũng phải thống nhất với số lượng hàng hoá trong hợp đồng mua bán quốc tế, hợp đồng thuê tàu chuyến. Nếu không thống nhất với nhau, khi xẩy ra tổn thất, công ty bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho lô hàng. 4. Bao bì hàng hoá Bao bì hàng hoá phải đảm bảo được chức năng của nó: bảo vệ hàng hoá chống lại sự va đập trong quá trình chuyên chở, bảo quản hàng hoá chống lại diễn biến của thời tiết và chức năng trình bầy. Khi lựa chọn loại bao bì, loại vật liệu làm bao bì và phương pháp bao bì, chủ hàng xuất nhập khẩu phải xét đến những điều đã thoả thuận trong hợp đồng, thứ đến phải xét đến tính chất của hàng hoá (như lý tính, hoá tính, hình dạng bên ngoài, màu sắc, trạng thái của hàng hoá ) đối với những sự tác động của môi trường, của điều kiện bốc xếp, của phương thức vận tải. Nói cách khác, việc quy 40 định bao bì đòi hỏi mỗi bên giao dịch phải có trình độ nhất định về kiến thức và kinh nghiệm trong cả lĩnh vực thương phẩm lẫn trong lĩnh vực vận tải. Nếu bao bì đóng gói không phù hợp với hàng hoá hoặc không phù hợp với phương thức chuyên chở, khi xẩy ra tổn thất có nguyên nhân trực tiếp do bao bì đóng gói không phù hợp, công ty bảo hiểm sẽ không bồi thường cho tổn thất này. Trên thực tế, đã có những tổn thất đáng tiếc xẩy ra do chủ hàng không hiểu biết điều kiện thời tiết của vùng con tàu vận chuyển đi qua. VD: hợp đồng xuất nhập khẩu được ký kết giữa một doanh nghiệp X của Việt nam với doanh nghiệp Y của Nam phi. Theo đó, doanh nghiệp X bán cho doanh nghiệp Y một triệu chiếc khăn tắm theo điều kiện CIF với giá 1.7 USD/chiếc. Do không hiểu rõ về thời tiết của vùng con tàu chuyên chở đi qua, doanh nghiệp X đã dùng giấy dầu để chèn lót lô hàng. Khi tàu đi vào vùng khí hậu nóng bức ở Châu phi, giấy dầu bị chảy ra làm cho toàn bộ lô hàng khăn tắm bị đen. Tại cảng dỡ hàng, doanh nghiệp Y đã không chấp nhận lô hàng trên và đòi doanh nghiệp X phải bồi thường cho những tổn thất. Bên cạnh đó, việc hiểu biết về pháp luật của nước có cảng bốc hàng, cảng dỡ hàng cũng là yếu tố giúp chủ thể của hợp đồng đỡ mắc phải những rắc rối không đáng có. VD: ở Mỹ và Tân-tây-lan, người ta cấm dùng bao bì bằng cỏ khô, rơm, gianh, rạ v.v... Một vài nước khác lại cho phép nhập khẩu loại bao bì như vậy nếu chủ hàng xuất trình những giấy tờ chứng nhận rằng các nguyên liệu bao bì đã được khử trùng. Theo tập quán, bao bì đường biển thường có dạng hình hộp chữ nhật, bền chắc và chịu được sức ép của hàng hoá khác chất xếp trong cùng hầm tàu. Do vậy, trong hợp đồng thuê tàu chuyến cũng phải quy định rõ bao bì và đề nghị chủ tàu xác định tình trạng bao bì khi giao hàng trên vận đơn. Tình trạng bao bì này 41 tuy không nói lên chất lượng hàng hoá bên trong nhưng nó cũng là căn cứ để giải quyết những khiếu nại liên quan đến chất lượng hàng hoá, đến quá trình vận chuyển. Bên cạnh đó, theo tập quán, một số mặt hàng trong quá trình vận chuyển bằng đường biển lại không cần bao bì. Vậy cần thoả thuận rõ với chủ tàu để tránh tranh chấp xẩy ra. VD: vụ công ty Nissan kiện hãng tàu Continental Shipper (1976). Theo hợp đồng chuyên chở, người chuyên chở nhận chở ô tô. Ô tô được xếp trong hầm hàng và có chằng buộc cẩn thận bằng dây thép cố định. Thế nhưng, tại cảng dỡ hàng, chủ tàu đã dồn ô tô ra hầm hàng một cách cẩu thả. Hậu quả là ô tô bị bẹp và công ty Nissan kiện chủ tàu ra toà đòi bồi thường thiệt hại. Vậy tại toà án, vấn đề đặt ra là chủ tàu có được hưởng miễn trách “thiếu sót về bao bì hay không”. Toà án xét xử như sau: trong thực tiễn thương mại, ô tô được chở không có bao bì. Hơn nữa, việc ô tô bị bẹp là do lỗi cẩu thả của người chuyên chở trong xếp dỡ hàng. Như vậy chủ tàu không được hưởng miễn trách này và phải bồi thường mọi thiệt hại. 5. Điều kiện cơ sở giao hàng Điều kiện cơ sở giao hàng là những thuật ngữ được hình thành từ thực tiễn buôn bán quốc tế để nói lên nghĩa vụ và trách nhiệm của mỗi bên trong việc giao và nhận hàng. Căn cứ vào điều kiện cơ sở giao hàng quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế, người bán và người mua ký kết hợp đồng thuê tàu và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. VD: điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán quốc tế quy định “bán hàng theo điều kiện CIF cảng Singapore”. Điều đó có nghĩa là người bán có nghĩa vụ thuê tàu chuyên chở và mua bảo hiểm hàng hoá. Song người bán hoặc người mua sẽ thuê tàu như thế nào, chi phí bốc dỡ hàng hoá do ai chịu, mua bảo hiểm với điều kiện gì, giá trị bảo hiểm bao nhiêu, 42 thời hạn trách nhiệm từ đâu đến đâu? Câu trả lời chính xác cho những câu hỏi trên hoàn toàn phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng. Bởi vì, điều kiện cơ sở giao hàng trước hết là căn cứ xác định cảng xếp, cảng dỡ hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Nó giúp cho người chuyên chở và người bảo hiểm biết được hành trình của hàng hoá, hay biết được thời hạn trách nhiệm từ đâu đến đâu? Và để tạo điều kiện thuận lợi cho chủ tàu, người thuê tàu phải thông báo cho chủ tàu đặc điểm kinh tế, kỹ thuật của cảng làm hàng như: luồng lạch, mớn nước, độ nông sâu của cảng, khả năng tiếp nhận tàu và bốc dỡ hàng hoá của cảng. Điều kiện cơ sở giao hàng còn là căn cứ để xác định ai là người phải chịu chi phí xếp dỡ hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Như chúng ta đã nghiên cứu nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến, có nhiều phương pháp quy định chi phí bốc dỡ hàng và mỗi phương pháp tương ứng với một mức chi phí khác nhau. Vậy để lựa chọn được điều kiện chi phí xếp dỡ hợp lý, tiết kiệm ngoại tệ, tránh phải trả phí hai lần cho người chuyên chở hoặc cho người bán, cần hiểu rõ nghĩa vụ và trách nhiệm của mỗi bên trong hợp đồng mua bán quốc tế. VD: Bán hàng theo điều kiện FOB thì người bán phải mang hàng ra cảng, bốc hàng lên tàu, qua hẳn lan can tàu. Người mua có nghĩa vụ điều tàu đến nhận hàng tại cảng bốc hàng. Do đó, khi ký hợp đồng thuê tàu chuyến, người mua nên chọn điều kiện chi phí xếp dỡ là FI (Free in), nghĩa là miễn cho người chuyên chở chi phí bốc hàng, hay nói cách khác, người bán phải chịu chi phí bốc hàng lên tàu. Bán hàng theo điều kiện CIF, CFR, người bán phải ký hợp đồng thuê tàu để chuyên chở hàng hoá, trả chi phí bốc xếp hàng và cước phí vận tải. Vậy trong hợp đồng thuê tàu chuyến, người bán chọn điều kiện chi phí xếp dỡ là FO 43 (Free out), nghĩa là miễn chi phí dỡ hàng cho người chuyên chở, hay người mua phải trả chi phí dỡ hàng. Điều kiện cơ sở giao hàng còn xác định ai có nghĩa vụ mua bảo hiểm hàng hoá, điều kiện bảo hiểm gì, với giá trị bảo hiểm là bao nhiêu? Nếu mua hàng theo điều kiện FOB hoặc CFR, để đảm bảo an toàn cho hàng hoá trong quá trình chuyên chở, người mua sẽ mua bảo hiểm cho hàng hoá. Muốn tiết kiệm phí bảo hiểm, người mua phải căn cứ vào đặc điểm tính chất của hàng hoá để chọn điều kiện bảo hiểm thích hợp (có thể chọn mua điều kiện C và mua thêm một vài rủi ro phụ), và chỉ cần mua bảo hiểm với giá trị bảo hiểm V=100% CIF. Còn nếu bán hàng theo điều kiện CIF, người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hoá theo điều kiện bảo hiểm tối thiểu C (nếu không có thoả thuận gì khác) với giá trị bảo hiểm =110% CIF Vậy điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán quốc tế sẽ quyết định người xuất khẩu hay người nhập khẩu có nghĩa vụ thuê tàu, mua bảo hiểm cho hàng hoá. 6. Giá cả Điều khoản giá cả là một trong những điều khoản chính trong hợp đồng mua bán quốc tế, là yếu tố quyết định việc mua hàng hoá của người này chứ không mua của người khác. Điều kiện giá cả bao gồm những vấn đề như: đơn giá, tổng giá, đồng tiền tính giá, điều kiện và cơ sở của việc tăng giảm giá... Giá cả hàng hoá trên thị trường thế giới được xác định như sau: Giá cả hàng hoá trên thị trường = giá hàng hoá + phí bảo hiểm + cước phí = C + I + F = CIF 44 Nếu chúng ta bỏ qua các yếu tố tác động tới giá cả hàng hoá trên thị trường, thì giá cả hàng hoá trên thị trường thế giới cao hay thấp sẽ phụ thuộc vào chi phí vận tải và phí bảo hiểm hàng hoá. Nói cách khác, cước phí vận tải và phí bảo hiểm hàng hoá ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả kinh doanh. Nếu khoảng cách địa lý giữa nước người mua và nước người bán quá xa, cước phí vận tải và phí bảo hiểm hàng hoá cao thì người mua cũng phải cân nhắc giữa hàng hoá của nước người bán với hàng hoá đồng loại của nước người bán khác có khoảng cách địa lý gần hơn. Cước phí vận tải (Freight) được quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến là một bộ phận cấu thành nên giá cả hàng hoá trên thị trường. Cước phí vận tải phụ thuộc vào thị trường tàu tại thời điểm thuê tàu. Vì vậy, để mua được hàng hoá với giá phải chăng, người mua phải nắm vững tình hình cước phí trên thị trường thuê tàu, từ đó lựa chọn điều kiện cơ sở giao hàng như thế nào cho có lợi nhất. Tương tự, phí bảo hiểm (Insurance primium) là giá cả của hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, và có ảnh hưởng trực tiếp tới giá hàng hoá. Vậy cả người bán và người mua cần phải tìm hiểu thị trường thuê tàu, thị trường bảo hiểm để thoả thuận điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán quốc tế sao cho giảm giá cả hàng hoá nhằm nâng cao sức cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường thế giới. 7. Thời hạn giao hàng Thời hạn giao hàng là thời hạn mà người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng đối với người mua. Trong hợp đồng mua bán quốc tế, điều khoản về thời hạn giao hàng được đề cập rõ ràng và chính xác, là căn cứ để ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Muốn thuê tàu và mua bảo hiểm hàng hoá, người ta phải biết hàng hoá sẵn sàng được giao khi nào, tại đâu? Vì vậy, để quy định thời gian tàu phải đến cảng nhận hàng để xếp và thời gian xếp 45 dỡ hàng, ngoài việc am hiểu về cảng xếp dỡ hàng, người thuê tàu phải căn cứ vào thời hạn giao hàng được quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, thời gian xếp dỡ hàng hoá có thể được quy định như sau:  xếp dỡ theo mức thông thường ở cảng (customary quick despatch- CQD)  xếp dỡ một số ngày nhất định ở hai đầu (days all purpose) quy định mức xếp dỡ riêng: load/discharge 700MT/1000MT Tuy nhiên, muốn quy định theo cách nào đi chăng nữa thì ngày hoàn thành việc xếp dỡ hàng phải nằm trong thời gian giao hàng. Ngày giao hàng trên thực tế là ngày ký phát vận đơn, hoặc ngày xếp hàng lên tàu. ngày giao hàng phải nằm trong thời gian giao hàng sẽ là bằng chứng để chứng minh người bán thực hiện giao hàng đúng thời gian quy định của hợp đồng mua bán quốc tế. Nếu người bán giao hàng muộn hơn so với thời hạn giao hàng, người bán sẽ không được ngân hàng chấp nhận thanh toán khi không yêu cầu người mua sửa đổi lại quy định của L/C về thời hạn giao hàng. Bên cạnh đó, thời hạn giao hàng cũng là căn cứ để người ta mua bảo hiểm hàng hoá. Nói cách khác, thời hạn giao hàng là căn cứ để người mua bảo hiểm quy định về thời hạn bắt đầu có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá cũng quy định rõ ngày xếp hàng, ngày khởi hành của tàu chở lô hàng được bảo hiểm. Nếu tại thời điểm ký hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, người được bảo hiểm chưa rõ về ngày xếp hàng, ngày bắt đầu khởi hành của tàu thì ghi vào hợp đồng bảo hiểm là “sẽ báo sau”. Và khi đã hoàn thành việc giao hàng, người được bảo hiểm phải báo ngay cho công ty bảo 46 hiểm. Trong trường hợp chưa kịp báo cho công ty bảo hiểm mà lô hàng đã bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm đối với tổn thất đó. Vậy thời hạn giao hàng ràng buộc người bán có nghĩa vụ giao hàng đúng thời gian quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế, ràng buộc người chuyên chở có nghĩa vụ điều tàu đến cảng nhận hàng để xếp và thời gian xếp dỡ hàng đúng như quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến, ràng buộc người mua bảo hiểm ký hợp đồng bảo hiểm hàng hoá quy định thời hạn bắt đầu có hiệu lực của hợp đồng từ thời điểm nào? 8. Thanh toán tiền hàng Thanh toán tiền hàng là khâu rất quan trọng đối với cả người mua và người bán trong hợp đồng mua bán quốc tế. Người mua chỉ thanh toán tiền hàng khi được đảm bảo rằng mình sẽ nhận được lô hàng có giá trị tương ứng. Còn người bán chỉ giao hàng khi được đảm bảo rằng mình sẽ nhận được tiền hàng. Vì vậy, các bên chủ thể của hợp đồng quy định điều khoản thanh toán tiền hàng rất đầy đủ và chi tiết về: đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, điều kiện đảm bảo, thời hạn thanh toán v.v... Hiện nay, do chủ thể của hợp đồng mua bán quốc tế ở cách xa nhau, mà trong tất cả các phương thức thanh toán, phương thức thanh toán an toàn nhất, đảm bảo nhất cho cả người mua và người bán là phương thức thanh toán bằng tín dụng chứng từ (Letter of credit = L/C). Sở dĩ, đó là phương thức thanh toán an toàn nhất, đảm bảo nhất là bởi vì theo phương thức thanh toán bằng L/C, người bán trước khi giao hàng được người mua đảm bảo sẽ thanh toán tiền hàng thông qua ngân hàng của người mua nếu người bán thực hiện đúng và đầy đủ các nghĩa vụ như quy định trong thư tín dụng L/C và trong hợp đồng mua bán quốc tế; Sau khi thanh toán tiền hàng, người mua nhận được bộ chứng từ thanh toán như quy định và dùng các chứng từ đó để nhận hàng từ người chuyên chở. 47 Trong bộ chứng từ thanh toán, chứng từ quan trọng nhất là bộ vận đơn đường biển được ký phát bởi người chuyên chở khi nhận hàng để chở hoặc sau khi đã bốc hàng lên phương tiện chuyên chở. Thông qua vận đơn, người mua có thể biết được người bán đã thực hiện đúng nghĩa vụ của mình không? Chỉ cần vận đơn đường biển có một sự không phù hợp nhỏ theo quy định của L/C, ngân hàng người mua có quyền từ chối thanh toán tiền hàng cho người bán. Và như chúng ta biết, thời điểm ký phát vận đơn chính là thời hạn giao hàng được quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế. Thời điểm này cũng rất quan trọng đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Bởi vì, sau khi vận đơn được ký phát bởi người chuyên chở, thì coi như hàng hoá được chuyển giao từ người bán sang người mua (hoặc ngân hàng mở thư tín dụng). Do đó, người sở hữu hợp pháp lô hàng là người có quyền lợi bảo hiểm thực sự. Để chủ sở hữu lô hàng được quyền hưởng những lợi ích từ hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, người chủ sở hữu đó phải là người đứng tên người được bảo hiểm trên hợp đồng bảo hiểm hay là người được ký hậu chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm. Vậy thời điểm ký phát vận đơn phải nằm trong thời hạn hiệu lực của L/C. Và vận đơn cùng với hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá và các giấy tờ khác hợp thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng theo đúng quy định của L/C và hợp đồng mua bán quốc tế. 9. Khiếu nại. Khiếu nại là việc một bên yêu cầu bên kia phải giải quyết những tổn thất hoặc thiệt hại mà bên kia đã gây ra, hoặc về những sự vi phạm điều đã được cam kết giữa hai bên. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng mua bán quốc tế, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá đều có điều khoản khiếu nại. Do đặc điểm khác biệt của mỗi ngành mà những quy định cụ thể trong điều khoản khiếu nại của từng loại hợp 48 đồng có khác nhau, song nhìn chung điều khoản kiếu nại đều quy định: thể thức khiếu nại làm bằng gì, thời hạn khiếu nại trong bao lâu, quyền hạn và nghĩa vụ của các bên liên quan, cách thức giải quyết khiếu nại theo biện pháp nào? Thông thường, thể thức khiếu nại của cả ba hợp đồng đều phải làm bằng văn bản, gửi kèm với những chứng từ cần thiết để chứng minh sự kiện. Trong buôn bán quốc tế, về cơ bản những khiếu nại xoay quanh việc hàng giao không đúng số lượng, chất lượng, bao bì như đã thoả thuận, việc chứng từ do người bán xuất trình không phù hợp với tình hình thực tế giao hàng và việc người bán chậm giao hàng. Muốn khiếu nại những sai phạm trên, trong bộ hồ sơ khiếu nại được lập không thể thiếu các chứng từ về hàng hoá (hợp đồng mua bán quốc tế, L/C), về vận tải (hợp đồng thuê tàu, vận đơn đường biển), về bảo hiểm (hợp đồng bảo hiểm hàng hoá). Đó là các chứng từ cơ bản, làm căn cứ để xác định rõ ai là người có lỗi. Và tuỳ từng trường hợp cụ thể mà bộ hồ sơ khiếu nại phải gồm những chứng từ nào để chứng minh lỗi của người bị khiếu nại. Tất cả những chứng từ này đều phải dẫn chiếu tới số hiệu của hợp đồng mua bán quốc tế và số hiệu của chứng từ vận tải cũng như là số hiệu của chứng từ bảo hiểm hàng hoá có liên quan. Cần phải lưu ý rằng, trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất do những rủi ro được bảo hiểm, trước tiên chủ sở hữu lô hàng cần xác định ai là người phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất đó. Rồi lập bộ hồ sơ khiếu nại công ty bảo hiểm, đồng thời phải bảo lưu quyền khiếu nại người thứ ba để công ty bảo hiểm sau khi bồi thường cho chủ sở hữu lô hàng những tổn thất do rủi ro được bảo hiểm, sẽ thế quyền chủ sở hữu để tiếp tục khiếu nại bên chịu trách nhiệm về tổn thất đó. Nếu chủ sở hữu lô hàng không bảo lưu quyền khiếu nại người thứ ba, công ty bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường những thiệt hại là hậu quả trực tiếp của rủi ro được bảo hiểm. 49 10. Trường hợp miễn trách. Trong giao dịch trên thị trường thế giới, người ta thường quy định những trường hợp mà, nếu xẩy ra, bên đương sự được hoàn toàn hoặc, trong chừng mực nào đó, miễn hay hoãn thực hiện các nghĩa vụ của hợp đồng. Những trường hợp như vậy thường xẩy ra sau khi ký hợp đồng, có tính chất khách quan và không thể khắc phục được, và thường có tên gọi là “trường hợp bất khả kháng” hoặc “trường hợp miễn trách nhiệm”. Theo như nghiên cứu ở trên, các điều khoản trong hợp đồng mua bán quốc tế, hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá có mối quan hệ ràng buộc chặt chẽ lẫn nhau. Hay hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá được ký kết dựa trên những thoả thuận trong hợp đồng mua bán quốc tế, nhằm thực hiện các nghĩa vụ được quy định trong hợp đồng đó. Nếu một bên chủ thể của hợp đồng mua bán quốc tế gặp bất khả kháng, thì thời hạn thực hiện hợp đồng được kéo dài trong một thời gian tương ứng với thời gian xẩy ra trường hợp bất khả kháng cộng với cả thời gian khắc phục hậu quả của nó. Lúc này, hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá cũng phải được kéo dài trong thời gian tương ứng với thời gian kéo dài trong hợp đồng mua bán. Tuy nhiên, nếu trường hợp bất khả kháng kéo dài quá một thời gian nào đó đã được thoả thuận quy định thì một bên có quyền xin huỷ hợp đồng mà không phải bồi thường. Và khi hợp đồng mua bán quốc tế bị huỷ bỏ, điều đó có nghĩa là hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá không thể được thực hiện. Một câu hỏi được đặt ra là liệu bên không thực hiện nghĩa vụ của mình như đã cam kết trong hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá có phải chịu trách nhiệm về việc vi phạm đó hay không? Muốn không phải bồi thường, khi ký kết hợp đồng thuê tàu để chuyên chở hàng hoá và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, người thuê tàu cũng như người mua bảo hiểm phải căn cứ vào các điều 50 kiện miễn trách trong hợp đồng mua bán quốc tế để quy định với chủ tàu, với công ty bảo hiểm những trường hợp miễn trách sao cho rõ ràng, rành mạch để bảo vệ quyền lợi của các bên khi có tổn thất xẩy ra. Mặt khác, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, người chuyên chở luôn có xu hướng tìm cách đưa vào hợp đồng càng nhiều miễn trách cho chủ tàu càng tốt. Mà về nguyên tắc, người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm đối với đối tượng bảo hiểm khi người vận chuyển đường biển phải chịu trách nhiệm và trong trường hợp thiệt hại hoặc tổn thất của đối tượng bảo hiểm là do nguyên nhân bất khả kháng mà người vận chuyển được miễn trách thì người bảo hiểm của người vận chuyển cũng được miễn trách. Vậy phải đặc biệt lưu ý đến những quy định về trường hợp bất khả kháng trong hợp đồng thuê tàu chuyến. 11. Trọng tài. Trọng tài là phương pháp sử dụng một người thứ ba không phải là toà án để giải quyết những tranh chấp về việc thực hiện hợp đồng hoặc có liên quan đến hợp đồng. Do mỗi hợp đồng là độc lập với nhau về mặt pháp lý, nên chủ thể của mỗi hợp đồng có thể thoả thuận cơ quan có thẩm quyền giải quyết tranh chấp phát sinh từ hoặc có liên quan đến hợp đồng, luật được áp dụng để giải quyết những tranh chấp. Trước khi quy định luật được áp dụng, chủ thể của hợp đồng cũng cần có những hiểu biết nhất định về luật đó. Ngoài ra, chủ thể của hợp đồng cũng phải hiểu rằng: khi đã chỉ định một cơ quan trọng tài xét xử, thì theo thủ tục quốc tế, phán quyết của trọng tài có giá trị chung thẩm, tức là xét xử cuối cùng, các bên không có quyền chống án. Trong điều khoản trọng tài của hợp đồng mua bán quốc tế, người ta đề cập tới trọng tài xét xử khi có tranh chấp xẩy ra. Như vậy, khi ký hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, người thuê tàu và người mua bảo hiểm 51 cũng phải tham khảo để quy định điều khoản trọng tài, luật xét xử cho phù hợp. Bởi vì các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, ở điều khoản này hay đề cập tới trọng tài hàng hải Anh, xử theo luật Hàng hải của Anh và luật Bảo hiểm của Anh. 12. Điều kiện vận tải Hợp đồng thuê tàu chuyến được ký kết và thực hiện chính là việc thực hiện nghĩa vụ của hợp đồng mua bán quốc tế. Trong hợp đồng mua bán quốc tế, căn cứ vào điều kiện cơ sở giao hàng mà xác định ai là bên giành được quyền thuê tàu. Nếu hàng hoá được bán theo điều kiện FOB, FAS người mua là người giành được quyền thuê tàu và rủi ro đối với hàng hoá được chuyển từ người bán sang người mua khi hàng được giao qua lan can tàu ở cảng bốc hàng. Do đó, người mua là người ký hợp đồng thuê tàu để chuyên chở hàng hoá và luôn có xu hướng thuê con tàu đảm bảo cho quá trình chuyên chở hàng hoá. Trong trường hợp hàng hoá được bán theo điều kiện CIF, CFR, người bán là người giành được quyền thuê tàu. Nhưng rủi ro đối với hàng hoá được chuyển từ người bán sang người mua khi hàng hoá được giao qua lan can tàu ở cảng bốc hàng. Vì vậy người bán thường chọn thuê tàu già để chuyên chở hàng hoá vì phí vận chuyển tàu già sẽ thấp hơn so với tàu trẻ. Và điều này ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi của người mua, bởi vì rủi ro đối với hàng hoá đã thuộc về người mua. Để bảo vệ quyền lợi, người mua cần phải thoả thuận với người bán ký thêm về điều kiện vận tải nhằm quy định cho các bên được thuê tàu phải tuân thủ các điều kiện đó. Trong điều kiện vận tải, người ta thường thoả thuận với nhau về các vấn đề sau:  Tuổi tàu 52  Xác định cảng bốc, cảng dỡ hàng, địa điểm giao hàng, nơi chuyển tải.  Phân chia chi phí bốc và dỡ hàng giữa người mua và người bán.  Lựa chọn mẫu hợp đồng thuê tàu, mẫu vận đơn để ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến.  Thông báo về hàng, về tàu ở cảng bốc, cảng dỡ hàng.  Mức bốc dỡ hàng và cách tính thời gian bốc dỡ.  Mức thưởng phạt bốc dỡ và cách thanh toán tiền thưởng phạt.  Chỉ định người bốc dỡ, đại lý tàu biển và đại lý giao nhận. Ngoài những điều kiện trên, trong quá trình giao dịch, tuỳ tình hình cụ thể các bên có thể thoả thuận thêm những điều kiện khác để việc thực hiện hợp đồng cho thuận lợi. Các điều kiện trên đây có tính chất tuỳ ý cho phép hai bên được tự nguyện vận dụng. Song một khi đã được thoả thuận vào hợp đồng thì trở thành bắt buộc với các bên ký kết và phải thực hiện nghiêm chỉnh. 13. Điều kiện bảo hiểm Hợp đồng mua bán quốc tế và quá trình thanh toán quốc tế xác định rõ: khi nào quyền sở hữu và rủi ro đối với hàng hoá được di chuyển từ người bán sang người mua; và ai có nghĩa vụ mua bảo hiểm hàng hoá trong quá trình chuyên chở. Trong điều kiện cơ sở giao hàng FOB, FAS, CFR, người nhập khẩu đồng thời là người mua bảo hiểm hàng hoá, thì người nhập khẩu sẽ tính toán để mua bảo hiểm hàng hoá sao cho kinh tế nhất mà vẫn đảm bảo rằng hàng hoá sẽ được bảo hiểm trước những rủi ro gây ra tổn thất. 53 Còn trong trường hợp người xuất khẩu là người mua bảo hiểm hàng hoá (theo điều kiện cơ sở giao hàng CIF), nếu không có quy định gì khác thì người xuất khẩu sẽ mua bảo hiểm hàng hoá theo điều kiện bảo hiểm hàng hoá tối thiểu (điều kiện C, với trị giá bảo hiểm bằng 110% CIF). Như vậy có thể hàng hoá sẽ gặp phải một số loại rủi ro mà trong phạm vi điều kiện bảo hiểm C không bồi thường và đặt người mua trước những tổn thất đối với hàng hoá. Trong trường hợp này, cần phải căn cứ vào tính chất của hàng hoá mà người mua có thể yêu cầu người bán mua thêm các điều kiện rủi ro phụ cho hàng hoá. Và cần quy định rõ điều kiện bảo hiểm hàng hoá nhằm ràng buộc nghĩa vụ của người mua bảo hiểm cho hàng hoá. Điều kiện bảo hiểm hàng hoá này thường thoả thuận về các nội dung sau:  Điều kiện bảo hiểm: là điều kiện A hay B hay C  Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm  Hành trình của hàng hoá  Chỉ định công ty bảo hiểm Khi đã thoả thuận các nội dung trên trong điều khoản bảo hiểm, các bên phải nghiêm chỉnh thực hiện những cam kết đó. Tóm lại: Hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá là ba hợp đồng tồn tại độc lập, chủ thể khác nhau và được điều chỉnh bằng các nguồn luật khác nhau, song ba hợp đồng này lại có quan hệ chặt chẽ với nhau. Hợp đồng mua bán quốc tế là cơ sở để người ta ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá; Còn hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá chính là bước thực hiện hợp đồng mua bán quốc tế. 54 Chương 3: MỘT SỐ LƯU Ý VỀ NHỮNG TRANH CHẤP THƯỜNG PHÁT SINH TỪ MỐI QUAN HỆ GIỮA BA HỢP ĐỒNG. I. TRANH CHẤP VỀ VIỆC CHUYỂN QUYỀN SỞ HỮU VÀ RỦI RO HÀNG HOÁ. Trong buôn bán, vận chuyển và bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường biển, có những tranh chấp phát sinh mà chỉ có thể được giải quyết khi có sự kết hợp luật điều chỉnh các mối quan hệ về mua bán, vận tải và bảo hiểm nhằm xác định trách nhiệm của các bên. Ai là chủ sở hữu hợp pháp của một lô hàng? Ai có quyền khởi kiện và đòi bồi thường? Ai là người phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất của lô hàng? Sau đây là các tranh chấp liên quan đến việc chuyển giao quyền sở hữu và rủi ro hàng hoá: 1. Tranh chấp thứ nhất Nguyên đơn là công ty kinh doanh X, bị đơn là công ty bảo hiểm Y. Người vận chuyển là công ty vận tải biển V. Đơn vị liên quan là ngân hàng Z. 55 Tóm tắt nội dung: ngày 18/9/1995, công ty kinh doanh X mua bảo hiểm hàng hoá của công ty bảo hiểm Y theo giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá do công ty bảo hiểm cấp với nội dung sau:  Vận chuyển từ cảng Ađến cảng B  Giá trị hàng được bảo hiểm: CIF là 3 triệu USD  Điều kiện bảo hiểm: điều kiện A, theo ICC (Institute Cargo Clause) Thực hiện hợp đồng bảo hiểm: sau khi công ty X và công ty V nộp phí bảo hiểm, ngày 04/3/1996 công ty Y có văn bản cam kết: nếu lô hàng bị tổn thất toàn bộ và khi người bảo hiểm hội đủ các chứng từ liên quan gồm bản chính vận đơn thì công ty Y chịu trách nhiệm bồi thường. Căn cứ hợp đồng vận chuyển ký giữa công ty X và công ty vận tải biển V ngày 22/11/1995,ngày 26/2/1996 thuyển trưởng tàu M đã ký vận đơn xác nhận hàng đã xuống tàu. Tuy nhiên do tranh chấp về phương thức thanh toán tiền cước và do chủ tàu đích thực của tàu M trước đó còn nợ tiền của cảng vụ bốc hàng nên tàu M không dời cảng được. Trong thời gian từ tháng 3 đến tháng 4 năm 1996, công ty Xđã có một số văn bản gửi công ty bảo hiểm Yđề nghị phối hợp về sự chậm trễ điều tàu của chủ tàu, về nguy cơ chất lượng hàng hoá có thể xuống cấp do sự chậm trễ, về việc kiểm tra xem chủ tàu có mua bảo hiểm dân sự chủ tàu không. Trong khi tàu M neo đậu tại cảng bốc hàng, để thanh toán tiền cho cảng vụ bốc hàng, chủ tàu có chủ trương bán tàu nên đã thuê giám định chất lượng hàng hoá nhằm giải phóng hàng và theo kết quả giám định thì hàng đã bị phân huỷ nhưng chưa xác định rõ nguyên nhân và tỷ lệ hư hỏng. Tuy nhiên, ngày 31/7/1996 tàu M đã gặp bão nên bị mắc cạn, tàu bị thủng, nước tràn vào hầm hàng và hàng hoábị hỏng. 56 Lúc đầu công ty X kiện công ty vận tải biển V đòi hoàn trả 100.000 tiền cước ứng trước và bồi thường thiệt hại do đã vi phạm hợp đồng vận chuyển, nhưng sau đó đã rút đơn kiện đối với công ty V. Ngày 22/2/1997, công ty X đã khởi kiện công ty bảo hiểm Y. Để có hồ sơ kiện công ty bảo hiểm Y, trước đó công ty X đã thương lượng với ngân hàng của bên bán và ngân hàng của bên mua để chiết khấu cho ngân hàng bên bán để ngân hàng bên bán giao cho công ty X bộ chứng từ. Như vậy, tại thời điểm hàng bị tổn thất, công ty X chưa có bộ chứng từ hàng hoá. Sở dĩ như vậy vì lô hàng được mua bán theo hình thức ba bên: người bán A-người bán B và B bán cho công ty X theo hình thức FOB tại cảng bốc hàng, thanh toán bằng L/C trả ngay. Ngày 25/3/1996 ngân hàng Z và công ty X đã từ chối thanh toán cho ngân hàng của bên bán (negotiating bank) và bộ chứng từ đã được ngân hàng Z trả lại cho ngân hàng bên bán bao gồm cả bộ chứng từ vận đơn gốc. Bên nguyên là công ty X đã khởi kiện công ty bảo hiểm Y về bảo hiểm cho tổn thất của lô hàng. Vậy, để giải quyết vụ tranh chấp này chúng ta cần phải căn cứ vào một số dữ kiện và luật sau: Xác định thiệt hại của nguyên đơn: trong vụ kiện, một trong những điều kiện đầu tiên cần xác định là nguyên đơn có thiệt hại vật chất gì? Trong vụ kiện này cần xác định thiệt hại này có phải của công ty X không? Nói một cách khác, tại thời điểm xảy ra tổn thất công ty X có phải là sở hữu của lô hàng không? Vì để được bồi thường bảo hiểm, người được bảo hiểm phải có quyền lợi liên quan (insurable interest) đến đối tượng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất. Để trả lời được câu hỏi này cần xem xét quá trình thanh toán L/C giữa các ngân hàng và tại thời điểm xảy ra tổn thất ai là người nắm giữ bộ vận đơn gốc? Trong hàng hải quốc tế, khái niệm chủ sở hữu hợp pháp của một lô hàng là người nắm giữ vận đơn gốc (original B/L Holder). Trong thanh toán quốc tế đối 57 với vận đơn gốc giao theo lệnh (original B/L to Order) thì việc ký hậu vào vận đơn xác định việc chuyển nhượng vận đơn gốc cho người chủ hàng hợp pháp. Mà trong vụ tranh chấp này ta thấy tại thời điểm hàng bị tổn thất, công ty X chưa có bộ chứng từ hàng hoá. Tức là công ty X không phải là chủ sở hữu hợp pháp của lô hàng. Cũng cần phải lưu ý quyền khởi kiện và đòi bồi thường của người được bảo hiểm. đó là : quyền theo hợp đồng bảo hiểm chỉ được chuyển cho người đã được chuyển đổi đối tượng bảo hiểm, nếu không chuyển thì hợp đồng mặc nhiên chấm dứt. Vậy công ty kinh doanh X có quyền khởi kiện và đòi bồi thường công ty bảo hiểm Y cho tổn thất của lô hàng vận chuyển trên tàu M không? Mặc dù công ty X mua bảo hiểm hàng hoá của công ty bảo hiểm Y, nhưng tại thời điểm xảy ra tổn thất công ty X không phải là chủ sở hữu hợp pháp lô hàng. Nói cách khác, đối tượng bảo hiểm chưa được chuyển đổi cho công ty X. Vì vậy, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá mặc nhiên chấm dứt. Các yếu tố khác cũng cần phải xem xét là: tàu có đủ khả năng đi biển không, khả năng tài chính của chủ tàu, tổn thất của hàng hoá do nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp? Qua tất cả những lưu ý trên, công ty kinh doanh X không có quyền khởi kiện và đòi bồi thường công ty bảo hiểm Y. 2. Tranh chấp thứ hai Tóm tắt nội dung: Cuối năm 1997, công ty UNM-TB của Việt nam bán cho hãng PAL 10.000 tấn gạo theo điều kiện C&F FO giao hàng đến một cảng ở Địa Trung Hải. Đây là hàng trả nợ, vì vậy theo quy định sau khi bốc hàng lên tàu UNM xuất trình các chứng từ thương mại cùng bản gốc vận đơn sẽ được nhà nước Việt nam thanh toán ngay 90% giá trị tiền hàng, 10% sẽ thanh toán nốt sau 60 ngày từ ngày ghi trên vận đơn, đồng thời nước nhập khẩu gạo cũng trừ nợ 58 cho Việt nam một khoản tiền tương đương. Việc bảo hiểm lô hàng do PAL lo liệu và thực tế họ đã mua bảo hiểm theo điều kiện FPA qua thị trường bảo hiểm Lodon. Thực hiện nghĩa vụ của mình, UNM thuê tàu ARS của AN Singapore để chở hàng đi Địa Trung Hải. Mọi việc diễn ra bình thường và đầu tháng 1/1998 tàu rời thành phố Hồ Chí Minh. Với quãng đường này, thông thường chỉ cần tối đa 40 ngày đến 45 ngày là tàu đã có thể cập cảng đích để trả hàng. Thế nhưng cuối tháng 3/1998 cả PAL lẫn UNM không nhận được thông tin gì về tàu cả. UNM nhiều lần thúc giục thì AN trả lời do khó khăn về tài chính, tàu đang nằm ở kênh đào Suez và trắng trợn đề ghị UNM hỗ trợ thêm 300.000 USD để tàu tiếp tục hành trình. UNM cực lực bác bỏ yêu sách phi lý này vì thực tế họ đã trả 100% tiền cước cho AN sau khi kết thúc việc bốc hàng hoá ở cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Vận đơn do thuyền trưởng ký phát ghi rõ cước đã trả trước và người nhận hàng là PAL (đây là hàng trả nợ nên vận đơn ghi đích danh). Sau vài lần trả lời bâng quơ AN biến mất. Thực tế họ đã thuê định hạn (time charter) tàu này của chủ tàu TOR ở một nước Bắc Âu nhưng từ tháng 2/1998 đã quỵt tiền thuê của chủ tàu, rõ ràng là cả TOR, UNM, PAL đã bị AN lừa đảo. Trước tình hình trên, TOR đã thông báo cho UNM biết, muốn tàu tiếp tục hành trình phải làm một bảo lãnh ngân hàng trị giá 4 triệu USD và người nhận hàng cam kết không bắt giữ tàu khi đến cảng đích. Ngoài ra, họ yêu cầu UNM bù đắp cho họ 800.000 USD là khoản mà AN còn nợ, đồng thời phải chịu chi phí qua kênh đào Suez với tiền dầu để tiếp tục chuyến đi. Lẽ dĩ nhiên UNM không thể nào chấp nhận những yêu sách trên. Thông qua luật sư của mình, UNM đã phân tích cho TOR thấy rõ là vận đơn áp dụng luật Anh. Theo đó, khi thuyền trưởng thay mặt chủ tàu ký vận đơn thì các điều kiện và các điều khoản trong đó không những ràng buộc người chuyên 59 chở mà cả chủ tàu nữa, 10.000 tấn gạo là của PAL và TOR không có quyền bắt hàng để trừ nợ. UNM kiên quyết yêu cầu TOR đưa hàng đến đích ngay rồi sau đó khiếu nại truy đòi AN bồi thường thiệt hại. Sau hàng loạt fax trao đi đổi lại TOR vẫn bám giữ yêu sách phi lý của mình và cuối cùng họ không nói chuyện với UNM nữa mà đòi nói chuyện với ai là người cầm giữ vận đơn, đồng thời họ cũng lặng lẽ cho tàu đi đâu không rõ. Ngoài việc đấu tranh trực tiếp với TOR, UNM cũng đã thông báo cho PAL và đề nghị họ với tư cách là người nhận hàng, là chủ sở hữu hợp pháp lô hàng đấu tranh với TOR yêu cầu nhanh chóng đưa hàng đến cảng đích và nếu TOR tỏ ra ngoan cố thì phải bắt giữ tàu buộc TOR làm đúng thông lệ pháp luật hàng hải quốc tế. Rất tiếc là PAL đã xử sự một cách thiếu hợp tác và xây dựng, trước sau như một họ khẳng định rủi ro và quyền sở hữu hàng hoá chưa chuyển sang họ và cho rằng UNM phải chịu mọi trách nhiệm cho tới khi nào PAL nhận hàng xong từ tay thuyền trưởng tại cảng đích, hơn thế nữa họ còn đề nghị ngân hàng nước mình trả lại hai bộ vận đơn cho UNM. Trước hết, để phân tích và đánh giá đúng vụ tranh chấp trên, chúng ta cần xác định ai là chủ sở hữu hợp pháp của lô hàng tại thời điểm hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở. Rõ ràng trên hợp đồng thuyền trưởng ký phát ghi rõ người nhận hàng là PAL( vận đơn đích danh). Vậy PAL là chủ sở hữu hợp pháp của lô hàng và chỉ có PAL mới có quyền định đoạt hàng hoá. Mối quan hệ giữa PAL và người chuyên chở, chủ tàu được điều chỉnh thông qua các quy định ghi trên vận đơn. Nếu người chuyên chở, chủ tàu vi phạm các điều kiện ghi trên vận đơn và gây ra thiệt hại, chủ sở hữu lô hàng có thể yêu cầu họ phải bồi thường cho những tổn thất đó. Mặt khác, theo Incoterms, bán hàng theo điều kiện C&F có nghĩa là tổn thất về hư hỏng, mất mát hàng hoá sẽ chuyển từ người bán sang người mua khi 60 hàng qua hẳn lan can tàu ở cảng bốc hàng. Vậy quyền sở hữu và rủi ro về hàng hoá đã chuyển từ người bán sang người mua và người bán đã thực hiện đúng, đầy đủ nghĩa vụ của mình theo hợp đồng mua bán quốc tế. Việc người mua và ngân hàng của người mua trả lại người bán hai bộ vận đơn không ảnh hưởng gì đến việc xác định chủ sở hữu lô hàng. Khi hàng hoá xẩy ra tổn thất trong quá trình chuyên chở, lúc này người bán hoàn toàn hết trách nhiệm đối với tổn thất. Lẽ ra người mua PAL phải hiểu rõ điều này và nhanh chóng thực hiện những biện pháp nhằm hạn chế tối đa tổn thất, đưa hàng về kịp thời. Nói cách khác, khi UNM thông báo cho PAL và đề nghị họ với tư cách là chủ sở hữu lô hàng đấu tranh với TOR yêu cầu nhanh chóng đưa hàng đến cảng đích thì PAL phải vì quyền lợi của mình mà hành động. Nhưng chỉ vì không nhanh chóng hành động mà PAL đã phải gành lấy hậu quả. đó là, khi PAL sau một thời gian dài mới thế quyền cho hãng bảo hiểm ở London chỉ định luật sư bắt giữ tàu tại cảng G vùng Địa Trung Hải vào giữa tháng 7/1998, hàng đã không còn ở trên tàu. II. TRANH CHẤP VỀ TÀU Điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán quốc tế quy định rõ bên xuất khẩu hay bên nhập khẩu có nghĩa vụ thuê tàu chuyên chở hàng hoá. Ngoài ra, để có thể ràng buộc bên có nghĩa vụ thuê tàu thực hiện đúng, đủ nghĩa vụ đó, người xuất khẩu và người nhập khẩu còn có thể thoả thuận thêm về điều khoản vận tải trong hợp đồng mua bán quốc tế. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện nghĩa vụ thuê tàu, bên thuê tàu đôi khi, do vô tình hay cố ý, đã thực hiện không đúng theo những thoả thuận trong hợp đồng, dẫn tới việc phát sinh những tranh chấp. Sau đây là các tranh chấp có liên quan đến con tàu chuyên chở hàng hoá. 1. Tranh chấp thứ nhất: Người xuất khẩu thuê tàu già 61 Nguyên đơn là một doanh nghiệp miền Trung Việt nam, bị đơn là một công ty Ấn Độ. Tóm tắt sự việc: Ngày 06/11/1995, nguyên đơn và bị đơn đã ký hợp đồng số CF-5/95 theo đó bị đơn bán cho nguyên đơn 5000MT  4% bột mỳ Ấn Độ với giá 272 USD/MT CNF.FO cảng thành phố Hồ Chí Minh. Kiểm tra phẩm chất và số lượng do SGS Ấn Độ tiến hành tại cảng bốc hàng là quyết định. Bị đơn (người xuất khẩu) phải thuê tàu dưới 20 tuổi, nếu thuê tàu từ 15 đến 20 tuổi thì bị đơn phải trả cho nguyên đơn 2000 USD phụ phí tàu già. Thực hiện hợp đồng, bị đơn đã thuê tàu, bốc 5200MT bột mỳ lên tàu và lấy vận đơn hoàn hảo. Khi giao hàng tại cảng thành phố Hồ Chí Minh tàu đã ký biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng do tàu gây ra (COR) ngày 20/1/1996 xác nhận 8919 bao bột mỳ bị ướt, cứng, rách vỡ v.v... Sau khi dỡ hàng xong, ngày 24/1/1996 nguyên đơn đã mời Vinacontrol thành phố HCM làm giám định tổn thất hàng ghi trong COR. Vinacontrol cấp biên bản giám định tổn thất số 160-G3 ngày 12/2/1996, trong đó kết luận có 222MT bị tổn thất xẩy ra trên tàu trước khi dỡ hàng do nước ngọt gây ra. Tiếp đó, ngày 14/2/1996 nguyên đơn lại mời Vinacontrol thành phố HCM đến làm giám định bột mỳ đang ở trong kho của nguyên đơn. Vinacontrol đã cấp biên bản giám định số 160A-G3, trong đó kết luận 57,40MT bột mỳ bị cứng, vón cục trước khi bốc xếp xuống hầm tàu tại cảng bốc hàng. Nguyên đơn còn nêu là bị đơn đã thuê tàu 23 tuổi để chở hàng, do đó góp phần tăng mức độ thiệt hại cho nguyên đơn. 62 Nguyên đơn đã tiến hành khiếu nại ngay bị đơn và hãng tàu đòi bồi thường thiệt hại. Qua nhiều lần thương lượng nhưng không được bị đơn cũng như hãng tàu bồi thường, nguyên đơn đã khởi kiện tới Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt nam đòi bị đơn phải trả số tiền thiệt hại là 84.767,39 USD. Phân tích và quyết định của trọng tài: a. Về tổn thất theo biên bản giám định của Vinacontrol số 160-G3 cấp ngày 12/02/1996. Đây là tổn thất của 8919 bao bột mỳ đã được ghi trong biên bản hàng đổ vỡ, hư hỏng –COR. Khi nhận hàng tại cảng bốc hàng, vận đơn được cấp là vận đơn hoàn hảo, lúc giao hàng cho người nhận tại cảng dỡ hàng, chủ tàu đã ký COR xác nhận 8919 bao bột mỳ bị ướt, ẩm, rách vỡ...do vậy tổn thất 222MT bột mỳ theo biên bản giám định này không thuộc trách nhiệm của người bán. Từ đó nguyên đơn đòi bị đơn bồi thường thiệt hại về tổn thất này là không có cơ sở, là không hợp lý. b. Về số hàng kém phẩm chất theo biên bản giám định của Vinacontrol số 160A- G3 Điều 6 hợp đồng mua bán do hai bên ký quy định rằng kiểm tra phẩm chất và số lượng do SGS ấn độ làm tại cảng bốc hàng là quyết định. Vì vậy, giấy chứng nhận phẩm chất do SGS ấn độ cấp tại cảng bốc hàng có tính chất quyết định, ràng buộc cả bị đơn và nguyên đơn. tuy vậy, khi hàng về đến cảng đến, nguyên đơn (người mua) phát hiện hàng kém phẩm chất thì vẫn có quyền mời cơ quan giám định chuyên nghiệp đến làm giám định. Trong trường hợp này, nguyên đơn đã mời Vinacontrol làm giám định và biên bản giám định số 160A- G3 do Vinacontrol cấp, kết luận 2310 bao bột mỳ bị cứng, vón cục trước lúc bốc hàng lên tàu tại cảng bốc hàng, tức bột mỳ kém phẩm chất. Nguyên đơn hoàn toàn có quyền dùng biên bản giám định này để khiếu nại và đi kiện bị đơn 63 (người bán). Nếu bị đơn chấp nhận biên bản giám định này thì bị đơn bị ràng buộc và yêu cầu của nguyên đơn được thoả mãn. Nhưng trong vụ tranh chấp này bị đơn không thừa nhận kết quả giám định của biên bản giám định phẩm chất do Vinacontrol cấp tại cảng dỡ hàng. Khi hợp đồng đã quy định kiểm tra phẩm chất được tiến hành ở cảng đi là quyết định thì về mặt pháp lý biên bản giám định do một cơ quan giám định được người mua mời làm giám định cấp tại cảng đến không có giá trị bác bỏ giấy chứng nhận phẩm chất có tính quyết định được cấp ở cảng đi, tức không ràng buộc người bán. Người mua muốn quy kết đến cùng trách nhiệm cho người bán v