Khóa luận Luận án Ứng dụng mô hình dự báo mức độ ô nhiễm không khí do giao thông tại một số trục đường chính ở thành phố Đà Nẵng

i ĐẠI HỌC HUẾ TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC KHOA MÔI TRƯỜNG Khóa luận Tốt nghiệp cử nhân Khoa học Môi trường ỨNG DỤNG MÔ HÌNH DỰ BÁO MỨC ĐỘ Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG TẠI MỘT SỐ TRỤC ĐƯỜNG CHÍNH Ở THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG Chuyên ngành: Quản lý Môi trường Sinh viên thực hiện : Phan Thúy An Giáo viên hướng dẫn : TSKH. Bùi Tá Long Huế, 5/2009 ii Lời cảm ơn Khóa luận này được hoàn thành là nhờ sự giúp đỡ và tậm tình chỉ bảo của thầy cô, bạn bè và gia đình dành cho em. Trước hết, em gửi lời biết ơn sâu sắc nhất đến Thầy hướng dẫn của mình, Thầy TSKH. Bùi Tá Long, người đã đặt bài toán, quan tâm giúp đỡ, đóng góp ý kiến về mặt chuyên môn và tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất cho em trong suốt thời gian vừa qua. Em gửi lời biết ơn sâu sắc đến Thầy Ths. Nguyễn Bắc Giang, người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ, đóng góp ý kiến cho em trong suốt thời gian vừa qua. Em gửi lời biết ơn sâu sắc đến tập thể các thầy cô khoa Môi trường, Đại học Khoa học Huế, những người đã cho em kiến thức và kinh nghiệm thực tiễn trong suốt 4 năm học qua. Em xin gửi lời cám ơn đến các anh chị trong phòng Tin học Môi trường, Viện Môi trường và Tài nguyên, Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh đã tận tình giúp đỡ em trong suốt thời gian thực hiện Khóa luận. Em cũng gửi lời cảm ơn chân thành đến các anh chị ở Trung Tâm Kỹ thuật môi trường Đà Nẵng, các anh chị ở phòng Khoa học công nghệ Sở Giao thông vận tải thành phố Đà Nẵng, các anh chị ở Đài Khí tượng Thuỷ văn khu vực Trung Trung Bộ đã tạo điều kiện thuận lợi cho em trong quá trình thu thập số liệu, tài liệu phục vụ cho khóa luận tốt nghiệp. Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến gia đình, đến những người thân yêu nhất đã yêu thương, động viên và tạo điều kiện tốt nhất cho việc học tập của em. Một lần nữa, em xin chân thành cám ơn tất cả. Sinh viên Phan Thuý An iii TÓM TẮT Đất nước Việt Nam đang trong thời kỳ hội nhập WTO, nền kinh tế ngày càng có nhiều điều kiện phát triển. Tuy nhiên, sự phát triển ngày càng mạnh về kinh tế cũng kéo theo tình trạng ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng. Ô nhiễm không khí do giao thông là một vấn đề môi trường rất được quan tâm hiện nay, đặc biệt ở thành phố Đà Nẵng – một đô thị trẻ đang trên đà xây dựng và phát triển. Tuy nhiên, ô nhiễm không khí là loại ô nhiễm khó quản lý nhất, đặc biệt là ô nhiễm do giao thông do mức độ khó kiểm soát của nó về hoạt động giao thông đường bộ. Để quản lý được loại ô nhiễm này, cần phải có một phần mềm mạnh dựa trên các mô hình tính toán hệ số phát thải, tải lượng ô nhiễm và nồng độ phát tán, đồng thời phải có bộ dữ liệu đầy đủ về giao thông, khí tượng cho mô hình. Hiện nay, ở Đà Nẵng chưa có một phần mềm nào hỗ trợ cho việc quản lý ô nhiễm không khí do hoạt động này. Trước tình hình đó, luận văn “ỨNG DỤNG MÔ HÌNH DỰ BÁO MỨC ĐỘ Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG TẠI MỘT SỐ TRỤC ĐƯỜNG CHÍNH Ở THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG” được thực hiện nhằm xây dựng bản đồ ô nhiễm không khí do giao thông ở thành phố Đà Nẵng. Để đạt được mục tiêu này, Luận văn đã ứng dụng mô hình tính toán hệ số phát thải Mobile 6 và phần mềm phát tán ô nhiễm cho giao thông CAR. Kết quả của Khóa luận hướng tới quán lý tình hình ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông trên địa bàn thành phố Đà Nẵng. iv MỤC LỤC Lời cảm ơn ............................................................................................................. ii TÓM TẮT ............................................................................................................ iii MỤC LỤC............................................................................................................ iv DANH MỤC CÁC BẢNG ................................................................................... vi DANH MỤC CÁC HÌNH .................................................................................. viii DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT .................................................................. ix 1. MỞ ĐẦU ........................................................................................................ 1 1.1. CƠ SỞ THỰC TIỄN VÀ TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI.............................. 1 1.2. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI ................................................................................. 2 1.3. CÁC NỘI DUNG NGHIÊN CỨU ..................................................................... 2 1.4. GIỚI HẠN PHẠM VI NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI ........................................ 2 2. TỔNG QUAN TÀI LIỆU .............................................................................. 3 2.1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU NGOÀI NƯỚC ............................ 3 2.2. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC ........................... 4 2.3. PHẦN MỀM MOBILE...................................................................................... 5 2.3.1. Đặc điểm của chương trình Mobile ............................................................ 6 2.3.2. Phương pháp tính toán hệ số phát thải của mô hình Mobile ........................ 7 2.3.3. Tính toán nồng độ khí ô nhiễm từ kết quả hệ số phát thải của Mobile......... 9 2.4. PHẦN MỀM CAR........................................................................................... 10 3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU................................. 12 3.1. TỔNG QUAN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG........................................................ 12 3.1.1. Điều kiện tự nhiên.................................................................................... 12 3.1.2. Tình hình kinh tế - xã hội trong các năm gần đây ..................................... 16 3.2. HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG TẠI TP. ĐÀ NẴNG 19 3.2.1. Hiện trạng ô nhiễm không khí do giao thông tại TP.ĐN ........................... 19 3.2.2. Tác động của tình hình ô nhiễm giao thông .............................................. 20 3.2.3. Kết quả quan trắc ô nhiễm không khí các năm gần đây............................. 21 3.3. CÁC PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ........................................................... 25 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN ........................................... 27 4.1. MÔ TẢ NHẬP SỐ LIỆU VÀO MOBILE VÀ CAR ........................................ 27 4.1.1. Thu thập dữ liệu phục vụ cho Luận văn.................................................... 27 4.1.2. Nhập số liệu vào Mobile .......................................................................... 28 4.1.3. Nhập số liệu vào CAR.............................................................................. 30 4.2. KIỂM ĐỊNH MÔ HÌNH.................................................................................. 34 4.3. MÔ TẢ KỊCH BẢN ........................................................................................ 35 4.4. TÍNH TOÁN KẾT QUẢ.................................................................................. 37 4.5. MỘT SỐ KẾT QUẢ DỰ BÁO ........................................................................ 39 v 4.6. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG ............................................................................................. 40 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ..................................................................... 41 6. TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................................. i vi DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 2.1 Phân loại đường....................................................................................... 7 Bảng 3.1 Số giờ nắng các tháng trong năm (Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng 2007) .................................................................................................................... 14 Bảng 3.2 Tổng lượng mưa các tháng trong năm (Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng 2007) .................................................................................................................... 14 Bảng 3.3 Độ ẩm trung bình các tháng trong năm (Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng 2007) .................................................................................................................... 15 Bảng 3.4 Nhiệt độ trung bình các tháng trong năm (Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng 2007)........................................................................................................... 15 Bảng 3.5 Tốc độ tăng trưởng kinh tế thành phố Đà Nẵng (UBND TP.ĐN, Thông tin khoa học phát triển KT-XH tháng 1/2009)............................................................ 16 Bảng 3.6 Tốc độ tăng trưởng các nhóm ngành kinh tế TP. Đà Nẵng (UBND TP.ĐN, Thông tin khoa học phát triển KT-XH tháng 1/2009)............................................ 17 Bảng 3.7 Diện tích, dân số và đơn vị hành chính TP. Đà Nẵng 2007 (Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng 2007) ............................................................................... 17 Bảng 3.8 Thu nhập bình quân đầu người của người dân Đà Nẵng (UBND TP.ĐN, Thông tin khoa học phát triển KT-XH tháng 1/2009)............................................ 18 Bảng 3.9 Một số chỉ tiêu về hệ thống y tế ở TP. Đà Nẵng (UBND TP.ĐN, Thông tin khoa học phát triển KT-XH tháng 1/2009)............................................................ 19 Bảng 3.10 Tiêu chuẩn Việt Nam cho chất lượng không khí xung quanh ............... 21 Bảng 3.11 Kết quả quan trắc môi trường không khí xung quanh thành phố Đà Nẵng 2005 (Sở TNMT TP.ĐN)...................................................................................... 21 Bảng 3.12 Kết quả quan trắc môi trường không khí xung quanh thành phố Đà Nẵng, đợt 1-2/2006 (Sở TNMT TP.ĐN).......................................................................... 22 Bảng 3.13 Kết quả quan trắc môi trường không khí xung quanh thành phố Đà Nẵng, đợt 3/2006 (Sở TNMT TP.ĐN)............................................................................. 23 Bảng 3.14 Kết quả quan trắc môi trường không khí xung quanh 2008 (Trung tâm bảo vệ môi trường TP. .......................................................................................... 24 Bảng 4.1 Số liệu quan trắc chất lượng không khí trên các đoạn đường tháng 3/2009 ............................................................................................................................. 27 Bảng 4.2 Dữ liệu đầu vào cho MOBILE6.EXE..................................................... 28 Bảng 4.3 Kết quả tính toán cho một số trục đường chính ở TP. Đà Nẵng............. 35 Bảng 4.4 Mô tả kịch bản 1 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 16/2/2009. 35 Bảng 4.5 Mô tả kịch bản 2 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 17/2/2009. 36 Bảng 4.6 Mô tả kịch bản 3 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 18/2/2009. 36 Bảng 4.7 Mô tả kịch bản 4 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 19/2/2009. 36 Bảng 4.8 Mô tả kịch bản 5 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 20/2/2009. 36 Bảng 4.9 Mô tả kịch bản 6 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 21/2/2009. 37 Bảng 4.10 Mô tả kịch bản 7 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 22/2/200937 Bảng 4.11 Nồng độ CO tại 6 vị trí quan trắc trong kịch bản 1 ............................... 37 Bảng 4.12 Nồng độ CO tại 4 vị trí quan trắc trong kịch bản 2 ............................... 38 vii Bảng 4.13 Nồng độ CO tại 2 vị trí quan trắc trong kịch bản 3 ............................... 38 Bảng 4.14 Nồng độ CO tại 4 vị trí quan trắc trong kịch bản 4 ............................... 38 Bảng 4.15 Nồng độ CO tại 3 vị trí quan trắc trong kịch bản 5 ............................... 38 Bảng 4.16 Nồng độ CO tại 8 vị trí quan trắc trong kịch bản 6 ............................... 38 Bảng 4.17 Nồng độ CO tại 3 vị trí quan trắc trong kịch bản 7 ............................... 39 Bảng 4.18 Tải lượng theo Mobile trong các trường hợp ........................................ 39 Bảng 4.19 Kết quả mô hình cho 3 kịch bản dự báo ............................................... 39 viii DANH MỤC CÁC HÌNH Hình 2.1 Sơ đồ tính toán hệ số phát thải trung bình (g/mi) ...................................... 7 Hình 2.2 Tóm tắt phân loại thông số đầu vào Mobile .............................................. 8 Hình 2.3 Sơ đồ tính toán nồng độ ô nhiễm từ kết quả hệ số phát thải của Mobile cho nguồn đường......................................................................................................... 10 Hình 2.4. Mô hình lý luận (Conceptual model) của CAR...................................... 11 Hình 2.5. Dữ liệu đầu vào và kết quả đầu ra của CAR .......................................... 11 Hình 3.1 Bản đồ vị trí địa lý thành phố Đà Nẵng................................................... 12 Hình 3.2 Hình thể hiện phân bố diện tích tự nhiên TP.ĐN 2007 (Niên giám Thống kê TP.ĐN 2007).................................................................................................... 13 Hình 3.3 Phương pháp luận nghiên cứu ................................................................ 26 Hình 4.1 Giao diện nhập thông tin kịch bản .......................................................... 28 Hình 4.2 Giao diện nhập đường dẫn chạy file input trong mobile.......................... 29 Hình 4.3 Giao diện file input trong mobile............................................................ 29 Hình 4.4 Giao diện kết quả tính hệ số phát thải từ mobile ..................................... 29 Hình 4.5 Giao diện công cụ điều khiển lớp bản đồ ................................................ 30 Hình 4.6 Công cụ hiển thị các nút điều khiển bản đồ............................................. 30 Hình 4.7 Giao diện trong thông tin đoạn đường .................................................... 31 Hình 4.8 Giao diện bước 1 nhập lưu lượng xe....................................................... 31 Hình 4.9 Giao diện bước 2 nhập lưu lượng xe....................................................... 32 Hình 4.10 Giao diện bước 1 nhập số liệu khí tượng .............................................. 32 Hình 4.11 Giao diện bước 2 nhập số liệu khí tượng .............................................. 32 Hình 4.12 Giao diện hộp thoại Nhập các thông số cho mô hình ............................ 33 Hình 4.13 Giao diện hộp thoại Nhập thông số cho lưới tính.................................. 34 Hình 4.14 Kết quả mô hình phát tán CO cho đường Hoàng Diệu trong trường hợp gió Đông Đông Nam, vận tốc gió 2 m/s, tải lượng 0.00884 g/m.s ......................... 34 ix DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ĐN : Đà Nẵng EEA : Cao uỷ Bảo vệ Môi trường Châu Âu EPA : Cục Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ GDP : Tổng sản phẩm quốc nội GIS : Hệ thống thông tin địa lý GTCC : Giao thông công chính KHKT : Khoa học kỹ thuật KT–XH : Kinh tế - xã hội NCKH : Nghiên cứu khoa học NXB : Nhà xuất bản Q. : Quận TCCP : Tiêu chuẩn cho phép TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam TNMT : Tài nguyên Môi trường TP : Thành phố TP.ĐN : Thành phố Đà Nẵng TP.HCM : Thành phố Hồ Chí Minh UBND : Uỷ ban nhân dân VOCs : Các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi WHO : Tổ chức y tế thế giới x 1 CHƯƠNG 1 1. MỞ ĐẦU 1.1. CƠ SỞ THỰC TIỄN VÀ TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI Ô nhiễm không khí từ nguồn giao thông đường bộ đã trở thành một vấn đề môi trường lớn, đặc biệt ở các nước đang phát triển. Tình trạng ô nhiễm này có xu hướng tập trung chủ yếu ở các thành phố lớn – nơi có nhiều hoạt động của các phương tiện giao thông và kết quả là làm suy giảm chất lượng không khí. Nằm trong vùng trọng điểm kinh tế miền Trung, là nơi có nhịp độ phát triển cao nhất của miền Trung do đó, trong tương lai, Đà Nẵng sẽ có nhu cầu đặc biệt lớn về giao thông vận tải và đồng thời cũng chịu áp lực lớn về nhiều vấn đề liên quan đến giao thông trong đó có vấn đề ô nhiễm không khí do giao thông vận tải đường bộ. Hoạt động giao thông vận tải nói chung cũng như việc đốt nhiên liệu trong động cơ nói riêng của hàng triệu phương tiện giao thông tập trung trong đô thị đã thải vào không khí một khối lượng lớn các khí độc hại như CO, NOx , SOx ... kèm theo bụi, tiếng ồn và các chất ô nhiễm khác. Tầng không khí gần mặt đất bị ô nhiễm do hậu quả của hoạt động này làm ảnh hưởng xấu đến môi trường, đến sức khỏe của người dân đô thị và các vùng lân cận, đồng thời ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế chung của khu vực và cả nước. Trong thời gian qua, nhiều chương trình quan trắc ô nhiễm không khí do giao thông đã được các cấp chính quyền thực hiện. Tuy nhiên những nghiên cứu ứng dụng các phương pháp mô hình hóa để tìm ra các qui luật phân bố ô nhiễm theo các tuyến đường chưa được chú ý. Năm 2003, Cục Bảo Vệ Môi Trường của Mỹ đã chính thức công bố trên Internet mã nguồn và các tài liệu kỹ thuật liên quan của Mobile - mô hình trên máy tính dùng để ước tính hệ số phát thải cho phương tiện giao thông đường bộ theo các điều kiện khác nhau về khí tượng, nhiên liệu, cách vận hành xe, giao thông, các chương trình giảm thiểu ô nhiễm…Cho đến nay, Mobile không chỉ được phổ biến và ứng dụng rất rộng rãi tại Mỹ mà còn được nghiên cứu phát triển phù hợp với tiêu chuẩn Châu Âu tại nhiều quốc gia khác. Năm 2008, Viện Môi trường và Tài nguyên, Đại học Quốc gia TP.HCM đã công bố phần mềm CAR tính toán sự phát tán ô nhiễm không khí do giao thông. Phần mềm này cho phép dựa vào hệ số phát thải do Mobile tính toán được, kết hợp với số lượng các loại xe, yếu tố khí tượng tính toán và vẽ ra bản đồ ô nhiễm không khí do giao thông. Mô hình toán được ứng dụng trong CAR là mô hình Berliand kỹ thuật. Vì vậy, dựa trên nền tảng Mobile và CAR, kết hợp với việc thu thập, thống kê, phân tích và tổng hợp số liệu liên quan, xây dựng các kế hoạch dài hạn và ngắn hạn nhằm kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm không khí do giao thông là một việc làm cần thiết. 2 1.2. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI Mục tiêu trước mắt: Nghiên cứu khả năng ứng dụng phần mềm Mobile, CAR để tính toán hệ số phát thải, tải lượng, sự phát tán ô nhiễm không khí CO từ các phương tiện giao thông cơ giới tại một số trục đường chính tại thành phố Đà Nẵng. Mục tiêu lâu dài: Xây dựng cơ sở dữ liệu môi trường phục vụ cho công tác quản lý Nhà nước trong việc giám sát chất lượng môi trường không khí do các phương tiện giao thông thành phố Đà Nẵng. 1.3. CÁC NỘI DUNG NGHIÊN CỨU Nội dung chính: - Tìm hiểu tổng quan ô nhiễm không khí do các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ trên một số trục đường chính tại thành phố Đà Nẵng. - Thu thập số liệu về các phương tiện giao thông vận tải đường bộ tại một số tuyến đường chính. - Thu thập số liệu khí tượng tại thành phố Đà Nẵng năm 2009 để làm cơ sở tính toán lan truyền ô nhiễm không khí. - Tìm hiểu mô hình Mobile, CAR. - Hiệu chỉnh và kiểm định mô hình. - Tính toán dự báo mức độ ô nhiễm không khí do giao thông theo các kịch bản khác nhau tại một số trục đường chính tại Đà Nẵng - Ứng dụng GIS để vẽ bản đồ ô nhiễm không khí do giao thông. 1.4. GIỚI HẠN PHẠM VI NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI l Giới hạn phạm vi đề tài: Do giới hạn về thời gian thực hiện đề tài cũng như do hạn chế về số liệu xe cộ thu thập được nên đề tài có những giới hạn: - Trên phạm vi một số trục đường chính của thành phố Đà Nẵng. - Số liệu thu thập lưu lượng xe chưa đủ trong các khoảng thời gian trong ngày. - Số liệu thu thập khí tượng trong tháng 2 năm 2009 theo giờ. l Hạn chế của đề tài: Do những khó khăn trong quá trình thực hiện đề tài luận văn này nên số liệu đo đạc được trên các đường còn ít, chưa đầy đủ. - Số liệu đo đạc chỉ tiến hành trong một đợt tháng 3 năm 2009. - Số liệu khí tượng tháng 3 năm 2009 chỉ thu thập được kèm theo thời điểm lấy mẫu. 3 CHƯƠNG 2 2. TỔNG QUAN TÀI LIỆU 2.1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU NGOÀI NƯỚC Trên thế giới đã có nhiều nghiên cứu và nhiều phần mềm tính toán tải lượng và phát thải các chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông được thực hiện. Kết quả của các mô hình tính toán tải lượng phát thải là cơ sở dữ liệu đầu vào cho các mô hình dự báo chất lượng không khí, một vài nghiên cứu cụ thể được minh hoạ như sau: a. Chương trình tính toán tải lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông đường bộ COPERT III (EEA: Cao uỷ bảo vệ môi trường Châu Âu). Tất cả các nước thuộc liên hiệp châu Âu đều có thể sử dụng phần mềm này. - Phân loại giao thông: bao gồm chủ yếu 5 nhóm xe chính (xe tải nặng, xe tải nhẹ, xe hơi, xe buýt và xe hai bánh) và phân thành trên 100 loại xe khác nhau, bao gồm tất cả các modul xe còn được lưu hành tại châu Âu. Có các hệ số phát thải cho từng xe. - Tính cho các chất ô nhiễm sơ cấp: CO, NOx, VOC, PM, N2O, NH3, SO2… b. Chương trình tính toán tải lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí AIREMIS (ACRI-st, Pháp). Chương trình này được viết dựa trên phương pháp CORINAIRE (Eggleston et al, 1985). Sau đó được hiệu chỉnh và áp dụng tại thành phố Bogota (Columbia), thành phố này mua phần mềm AIREMIS với chi phí hơn 50000 USD. - Chương trình này tính toán tải lượng phát thải các chất ô nhiễm sơ cấp: NOx, SO2, CO, NMVOC, PM, CH4), công nghiệp, sinh hoạt và tự nhiên. - Để sử dụng được chương trình này, họ phải cần thêm một chương trình phụ trợ là chương trình tính lưu lượng giao thông, vì đầu vào của AIREMIS là lưu lượng xe cộ trên từng đoạn đường trong cùng một thời điểm. c. Chương trình tính toán tải lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí MOBILE6 (EPA). Chương trình này viết cũng được dựa trên phương pháp CORINAIRE (Eggleston et al.1985). - Tính cho 4 loại đường chính (trong đó được phân thành 12 loại đường phụ): cao tốc, liên tỉnh, đường dốc và đường nội thị. - Gồm các chất ô nhiễm: CO, SO2, VOC, NOx, NH3 và 27 chất hữu cơ (không phải là VOC) và hơn 17 chất thuộc họ Dioxin/furan. - Phân thành 6 nhóm xe chính: xe tải nặng, xe tải trung, xe tải nhẹ, xe hơi, xe buýt và xe hai bánh. Trong đó phân thành hơn 140 model xe khác nhau. 4 2.2. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC Rất nhiều mô hình toán học tính toán sự lan truyền khuếch tán chất ô nhiễm trong không khí đã được áp dụng trong những năm gần đây. Một số chương trình tính toán đã được ứng dụng ở Việt Nam như: a. Air Pollution Assessment and Modelling: Mô hình do tác giả Phùng Chí Sỹ và cộng sự xây dựng trên mô hình cơ sở Gauss, Hanna, Johnson để tính toán lan truyền các chất ô nhiễm không khí từ một nguồn điểm, một đường giao thông và một vùng ô nhiễm. Mô hình này đã được tác giả Đinh Xuân Thắng dùng để tính toán lan truyền từ nhà máy lọc dầu Cát Lái và tác giả Lê Văn Đức dùng để tính toán lan truyền ô nhiễm không khí từ Khu công nghiệp Biên Hoà 1. b. Phần mềm CAP: Vào năm 1995, tác giả Bùi Tá Long đã xây dựng phần mềm CAP 1.0 để tính toán ô nhiễm không khí từ một nguồn điểm theo mô hình Gauss. Phần mềm này đã được dùng để tính toán lan truyền chất ô nhiễm từ một nguồn điểm phục vụ cho công tác đánh giá tác động môi trường tại TP. HCM. Trong các phiên bản tiếp theo CAP được bổ sung bởi các mô hình khác như mô hình Berliand, ISC3 và đã được sử dụng để tính toán lan truyền chất ô nhiễm phục vụ một số đề tài nghiên cứu tại TP. HCM và một số tỉnh phía Nam. Từ 2006 phần mềm ENVIMAP ra đời với kỹ thuật GIS được ứng dụng cho phép tính toán mô phỏng ô nhiễm không khí từ nhiều ống khói khác nhau và các hệ số khuếch tán đã được địa phương hoá trên cơ sở thống kê số liệu quan trắc, tự động hoá quá trình hiển thị kết quả trên cơ sở ứng dụng công nghệ GIS. /nguồn [1]/ c. Phần mềm ISC3 của cơ quan bảo vệ môi trường Mỹ (EPA): mô hình này dùng tính toán lan truyền ô nhiễm cho nguồn vùng dựa trên mô hình Gauss được Sở Khoa học Công nghệ TP. HCM ứng dụng trong dự án quản lý Môi trường diện rộng của Đồng Nai VIE 95053, dự án vùng kinh tế trọng điểm miền Nam, dự án cùng kinh tế trọng điểm miền Trung. d. Mô hình AirQuis 2003 của Na Uy: sử dụng ở Chi cục Môi trường TP. HCM, để quản lý môi trường không khí toàn thành phố. Mô hình EPISODE được dùng tính toán lan truyền ô nhiễm cho nguồn điểm, nguồn đường, nguồn mặt và quản lý dữ liệu GIS. e. Phần mềm MTĐT AT – 80586: Các tác giả Lê Văn Nãi, Trần Ngọc Chấn, Bùi Sỹ Lý đã xây dựng phần mềm này trên cơ sở mô hình Gauss để tính toán ô nhiễm không khí nội thành Hà Nội, phát tán không khí từ khu công nghiệp Vĩnh Tuy – Mai Đông (Hà Nội)… f. Luận văn cao học (2005): “Xây dựng mô hình tính toán tải lượng và mô hình phát tán các chất ô nhiễm không khí từ nguồn di động ở TP.HCM” do học viên Đỗ Trung Kiên thực hiện dưới sự hướng dẫn của TS Nguyễn Đình Tuấn. Luận văn này đã thu thập các dữ liệu về đường phố, xe cộ cho một số tuyến đường. Tác giả đã tham khảo hệ số phát thải theo các tài liệu của WHO (1993) để tính toán nồng độ ô nhiễm của CO, bụi dựa trên mô hình phát tán Gauss và Berliand; sau đó sử dụng mô hình Street của Jonhson (1973) để tính toán hiệu chỉnh lại theo điều kiện địa hình đường phố. Kết luận cho thấy mô hình phát tán Berliand cho kết quả tính toán nồng 5 độ ô nhiễm gần với kết quả đo đạc ngoài thực tế hơn so với mô hình Gauss. Sau khi hiệu chỉnh kết quả tính toán theo Berliand bằng mô hình Street, độ sai lệch trung bình của kết quả tính toán cuối cùng so với kết quả đo đạc ngoài thực tế là 30%. g. Luận văn cao học (2006): “Ứng dụng mô hình Mobile để dự báo mức độ ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải tại TP.HCM” của học viên Đặng Trọng Văn nghiên cứu về mô phỏng hệ số phát thải từ các phương tiện giao thông đường bộ, góp phần giải quyết bài toán đánh giá và dự báo ô nhiễm không khí tổng thể trên toàn địa bàn TP.HCM. /nguồn [2]/ h. Báo cáo tổng hợp đề tài NCKH cấp Viện (2006): “Bước đầu nghiên cứu lựa chọn hợp chất đánh dấu phù hợp và thí nghiệm để xác định hệ số phát thải chất ô nhiễm do hoạt động giao thông trên một đoạn đường ở TP.HCM” do ThS. Hồ Minh Dũng chủ trì đề tài. Qua kết quả nghiên cứu, đề tài đã lựa chọn được hợp chất đánh dấu phù hợp là propane, đồng thời cũng đã thực hiện đo đạc và thực nghiệm tại hiện trường nhằm tính toán, xây dựng hệ số phát thải của các hợp chất hữu cơ VOCs (15 hợp chất) trong khoảng C2 – C6 và NOx (NO) do hoạt động của các phương tiện giao thông tại TP.HCM. Việc đo đạc và thực nghiệm được tiến hành trên đường 3/2, Q.10, TP.HCM trong 2 tháng với mỗi ngày từ 10h00 đến 22h00. /nguồn [4]/. i. Báo cáo kết quả nghiên cứu đề tài (2008): “Nghiên cứu viết phần mềm tính toán tải lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông đường bộ: Trường hợp áp dụng cho TP. HCM” do ThS. Hồ Quốc Bằng chủ trì đề tài. Kết quả đạt được của đề tài là chương trình Emisens tính toán tải lượng do phát thải giao thông phù hợp với các điều kiện của TP.HCM và đề tài cũng đã vẽ được bản đồ phát thải bằng màu cho TP.HCM dựa trên mật độ đường giao thông và sử dụng phần mềm MapInfo. /nguồn [5]/. Nhiều nghiên cứu ô nhiễm không khí đã được tiến hành ở TP.HCM /nguồn [3] [6]/. Tuy nhiên chưa có nghiên cứu nào sử dụng phần mềm mã nguồn mở và các tài liệu kỹ thuật kèm theo có sẵn trên internet, chưa có phần mềm chuyên dùng để tính phát thải ô nhiễm giao thông đặc biệt là hệ số phát thải của xe cộ. Chương trình máy tính Mobile của EPA, Hoa Kỳ đáp ứng được hai nội dung trên. 2.3. PHẦN MỀM MOBILE Hiện nay, các quốc gia trên thế giới đã sử dụng rất nhiều loại mô hình khác nhau để kiểm soát ô nhiễm không khí như các phần mềm mô hình máy tính: AIRVIRO, LEAP, MOBILE… dung để tính tải lượng phát thải ô nhiễm từ nguồn di động: các phần mềm mô hình máy tính: EPA – Highway, CALINE, Street Canyon, OSPM, AirQUIS, ROADAIR… dùng để tính toán sự lan truyền khuếch tán các chất ô nhiễm không khí. Mobile là một mô hình bằng chương trình máy tính dùng để ước tính hệ số phát thải ô nhiễm trên đường của các phương tiện giao thông cơ giới. Mô hình này do cục Bảo Vệ Môi Trường Hoa Kỳ (EPA) nghiên cứu và phát triển từ năm 1978. Phiên bản mở rộng hiện nay là Mobile 6.2 và cũng chính là phiên bản được luận văn này nghiên cứu tìm hiểu. Các phiên bản Mobile đầu tiên cũng như Mobile 6.2 6 được viết bằng ngôn ngữ lập trình máy tính Fortran và được biên dịch cho loại máy tính để bàn. EPA đã công bố mã nguồn của Mobile 6.2 trên internet. Mobile được nghiên cứu và phát triển cho các mục đích tạo ra một công cụ để EPA đánh giá chiến lược kiểm soát nguồn ô nhiễm di động; các cơ quan quy hoạch của liên bang, của địa phương, của vùng có thể phát triển chiến lược đánh giá và kiểm soát phát thải ô nhiễm trong các dự án khả thi thuộc chương trình “hành động làm sạch không khí khí (CAA)”; các cơ quan quy hoạch đô thị, các cơ quan quản lý giao thông có thể quy hoạch hệ thống giao thông và đánh giá tính hợp lý của nó; dùng trong các nghiên cứu cho giáo dục cũng như các nghiên cứu trong công nghiệp (lĩnh vực chế độ sản xuất ô tô, nhiên liệu…); sử dụng trong các báo cáo về hiện trạng môi trường. Mobile đã sử dụng các số liệu mới nhất về các loại xe cộ, động cơ, nhiên liệu, hệ thống kiểm soát phát thải, tiêu chuẩn phát thải, quy trình thử nghiệm, mức phát thải thực tế trong sử dụng… Mobile cũng kể đến các hướng phát triển trong tiến bộ về khoa học, kỹ thuật, tốc độ phát triển kinh tế xã hội, xu thế giảm thiểu ô nhiễm, cũng như các tiêu chuẩn luật lệ sắp ban hành tại Mỹ. Mobile cho phép chi tiết hoá các thông số đầu vào, kết quả tính toán, dạng xuất kết quả. 2.3.1. Đặc điểm của chương trình Mobile Mobile đã sử dụng các số liệu mới nhất về các loại xe cộ, động cơ, nhiên liệu, hệ thống kiểm soát phát thải, tiêu chuẩn phát thải, qui trình thử nghiệm, mức phát thải thực tế trong sử dụng, các nhân tố ảnh hưởng đến chúng ... .Mobile cũng kể đến các hướng phát triển trong tiến bộ về KHKT, tốc độ phát triển KT-XH, xu thế giảm thiểu ô nhiễm, cũng như các tiêu chuẩn luật lệ sắp ban hành tại Mỹ. l Một số đặc điểm của Mobile: - Tất cả các kết quả phát thải, bay hơi đều được qui đổi thành đơn vị là gram trên dặm (g/mi) hoặc là gram trên ngày (g/day). - Năm tính toán từ 1952 đến 2051. - Các chế độ phát thải khí ô nhiễm của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ bao gồm 2 dạng: phát thải và bay hơi. Kết quả phát thải chất ô nhiễm gồm 10 dạng khác nhau. (Xem Bảng 8.1, Phụ lục 2) - Khi xuất kết quả, các hợp chất hydrocacbon có thể phân thành các dạng: Tổng hydrocacbon (THC), Hydrocacbon không Mêtan (NMHC), hợp chất hữu cơ bay hơi (VOC), tổng hữu cơ bay hơi (TOG), tổng hữu cơ không Mêtan (NMOG) - Số lượng các dạng chất ô nhiễm của kết quả tính toán được là 19 dạng chất ô nhiễm. (Xem Bảng 8.2, Phụ lục 2) - Mobile phân các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ thành 28 loại theo kiểu xe, tải trọng, nhiên liệu sử dụng. (Bảng 8.3, Phụ lục 2) 7 - Hệ thống đường giao thông đuợc Mobile phân thành 4 loại đường theo các chế độ vận tốc khác nhau. Bảng 2.1 Phân loại đường STT Ký hiệu Mô tả Tính chất vận tốc 1 Freeway Xa lộ (tốc độ cao, ít giao lộ) thay đổi 2 Arterrial Đường trục chính thay đổi 3 Local Đường khu vực dân cư không đổi 4 Freeway Ram Đường có độ dốc thay đổi không đổi 5 None - Xét đến nhiều yếu tố về nhiên liệu như: Ě Nhiên liệu xăng có áp suất bay hơi khác nhau Ě Nhiên liệu dầu diesel có hàm lượng lưu huỳnh khác nhau Ě Nhiên liệu hỗn hợp các chất chứa nhiều oxi Ě Các chương trình kiễm soát việc sử dụng nhiên liệu 2.3.2. Phương pháp tính toán hệ số phát thải của mô hình Mobile a. Tính toán hệ số phát thải trung bình Hình 2.1 Sơ đồ tính toán hệ số phát thải trung bình (g/mi) Mô hình Mobile tính toán ra hệ số phát thải dựa vào các thử nghiệm dưới các điều kiện chuẩn về nhiệt độ, nhiên liệu, chu trình chạy bằng cách hiệu chỉnh lại hệ số phát thải cơ bản trong điều kiện khác với điều kiện chuẩn. 8 b. Đầu vào, đầu ra của Mobile v Dạng thông số đầu vào của Mobile File thông số đầu vào có tên phần mở rộng là *.IN, dạng mã ASCII. (Hình 8.1, Phụ lục 2) File có cấu trúc gồm 3 phần, chứa tất cả các lệnh trong đó có các lệnh bắt buộc và các lệnh tùy chọn. Mobile có tất cả 98 lệnh, được chia làm 7 nhóm. Các lệnh này được định dạng nhất định về tên cũng như dạng dữ liệu. Hình 2.2 Tóm tắt phân loại thông số đầu vào Mobile 9 v Dạng kết quả đầu ra tính toán của Mobile Files kết quả Mobile có 2 dạng: mô tả và cơ sở dữ liệu File mô tả có tên phần mở rộng là *.TXT, dạng mã ASCII. (Hình 8.2, Phụ lục 2) File cơ sở dữ liệu có tên phần mở rộng là *.TB1. Các cột dữ liệu ngăn cách nhau bằng ký tự Tab dạng mã ASCII. Có 3 dạng cấu trúc dữ liệu theo tùy chọn dạng xuất kết quả của file dữ liệu đầu vào: - Theo giờ: chứa dữ liệu chi tiết nhất, tổng số hàng có thể đạt đến 295 800 . - Theo ngày: tổng số hàng là 12 325. - Tổng hợp: tổng số hàng 84. 2.3.3. Tính toán nồng độ khí ô nhiễm từ kết quả hệ số phát thải của Mobile Như đã trình bày ở phần trên, kết quả của Mobile là giá trị hệ số phát thải trung bình cho từng loại xe và hệ số phát thải trung bình cho đoàn xe. Hệ số phát thải đoàn xe (g/mi) là tổ hợp của các hệ số phát thải trung bình của từng loại xe theo công thức sau: . Từ kết quả hệ số phát thải đoàn xe , kết hợp với số liệu về VMT , tải lượng ô nhiễm được tính toán như sau : Tính toán nồng độ ô nhiễm, cường độ phát thải, tải lượng ô nhiễm từ kết quả hệ số phát thải của Mobile được thể hiện trong hình sau: 10 Hình 2.3 Sơ đồ tính toán nồng độ ô nhiễm từ kết quả hệ số phát thải của Mobile cho nguồn đường. 2.4. PHẦN MỀM CAR Phần mềm CAR (Contaminants in the Air from a Road model) là phần mềm tính toán ô nhiễm không khí do giao thông dựa trên mô hình Berliand được TSKH Bùi Tá Long và nhóm nghiên cứu ENVIM thực hiện. Trong quá trình thực hiện luận văn này, tác giả đã thu thập số liệu bản đồ ảnh vệ tinh của thành phố Đà Nẵng, dữ liệu bản đồ này được tích hợp vào CAR. Trong phiên bản mới nhất công bố vào tháng 4/2009, CAR đã tích hợp mô hình Mobile của Mỹ và mô hình phát tán ô nhiễm không khí cho nguồn đường Berliand thành một công cụ duy nhất. Đặc điểm nổi bật của phiên bản mới là khả năng tự động hóa cao trong tính toán cũng như ứng dụng kỹ thuật GIS với nguồn dữ liệu luôn sẵn có từ Google map. CAR được xây dựng để tính toán sự phát tán ô nhiễm không khí do nguồn đường, thể hiện bản đồ phân bố nồng độ chất ô nhiễm theo không gian và thời gian khác nhau. Mô hình lý luận của CAR được thể hiện trên Hình 2.4. Sơ đồ hệ thống thể hiện dữ liệu đầu vào – ra của CAR được thể hiện trên Hình 2.5. Trong phần mềm CAR hỗ trợ nhiều công cụ cho người dùng như: các công cụ dùng để điều khiển lớp bản đồ, nhập thông tin, quản lý dữ liệu, xuất kết quả chạy mô hình… 11 C A R DỮ LI ỆU Hình 2.4. Mô hình lý luận (Conceptual model) của CAR Hình 2.5. Dữ liệu đầu vào và kết quả đầu ra của CAR 12 CHƯƠNG 3 3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Trong chương này trình bày tổng quan về thành phố Đà Nẵng và những vấn đề liên quan tới mục tiêu của đề tài, từ đó đưa ra phương pháp nghiên cứu của Khoá luận. 3.1. TỔNG QUAN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG 3.1.1. Điều kiện tự nhiên a. Vị trí địa lý Đà Nẵng nằm ở vùng trung điểm Việt Nam, có tọa độ 15o55'15'' đến 16o13'15'' vĩ độ Bắc, 107o49'05'' đến 108o20'18'' kinh độ Đông. Đà Nẵng có thuận lợi về vị trí địa lý: là cửa ngõ giao lưu giao thông vận tải trong nước và với quốc tế. Ranh giới phần đất liền của thành phố Đà Nẵng cụ thể như sau: - Phía Bắc và Tây Bắc: Giáp tỉnh Thừa thiên Huế; dãy Bạch Mã là ranh giới tự nhiên giữa thành phố Đà Nẵng và tỉnh Thừa Thiên - Huế, cao trung bình 700m, có nhiều ngọn núi cao trên 1000m như Hòn Ông, Bạch Mã. - Phía Tây: Có ngọn núi Mang cao 1.712m của dãy Trường Sơn. - Phía Nam và Tây Nam: Giáp tỉnh Quảng Nam với những cánh đồng tương đối bằng phẳng. - Phía Đông: Tiếp giáp với biển Đông. Hình 3.1 Bản đồ vị trí địa lý thành phố Đà Nẵng 13 Diện tích tự nhiên 1.283,42 km2. Trong đó, các quận nội thành chiếm diện tích 214,51 km2, các huyện ngoại thành chiếm diện tích 1.041,91km2. Hình 3.2 Hình thể hiện phân bố diện tích tự nhiên TP.ĐN 2007 (Niên giám Thống kê TP.ĐN 2007) b. Đặc điểm địa hình Địa hình thành phố rất phức tạp với nhiều dạng khác nhau như địa hình núi cao, đồi núi thấp và địa hình đồng bằng ven biển. Núi đồi, sông suối và các gò cát cao ven biển tạo ra sự đa dạng của địa hình Thành phố. Một đặc điểm quan trọng khác là độ dốc cao, khoảng cách từ núi đến biển rất ngắn, dải đồng bằng ven biển rất hẹp. c. Đặc điểm khí hậu, thời tiết Đà Nẵng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa điển hình, nền nhiệt độ cao và ít biến động, có chế độ ánh sáng, mưa, độ ẩm phong phú. Lượng bức xạ tổng cộng trong năm khoảng 147.8 kcal/cm2. Số giờ nắng trung bình khoảng 2.156 giờ/năm. Dãy Trường Sơn chắn phía Tây, dãy núi Hải Vân và Bạch Mã chắn phía Bắc, do đó khí hậu ở Đà Nẵng có đặc điểm chung cho khu vực miền Trung và riêng cho thành phố Đà Nẵng, cụ thể là: - Vào mùa Hạ, gió mùa Tây Nam bị mất hơi nước sau khi vượt qua đỉnh Trường Sơn, trở nên khô, nóng và tạo ra các đợt nắng nóng trong suốt các tháng mùa khô. - Vào mùa Đông, gió mùa đông bắc bị chắn bởi dãy Bạch Mã làm cho khí hậu ở Đà Nẵng ít chịu ảnh hưởng bởi gió mùa đông bắc hơn so với các tỉnh lân cận phía Bắc. Mùa mưa từ tháng IX đến tháng XII hàng năm. Trong mùa mưa thường xuất hiện các đợt bão, áp thấp nhiệt đới gây mưa to, lũ và ngập lụt ở nhiều khu vực trong thành phố. Ảnh hưởng do tình trạng ngập úng trong khu vực đô thị là rất đáng lo 14 ngại về mặt môi trường và sức khỏe người dân do nó tạo thuận lợi cho ô nhiễm và bệnh dịch lan truyền theo đường nước có cơ hội nảy sinh. Mùa khô từ tháng I đến tháng VIII hàng năm. Trong mùa khô thường xảy ra hạn hán, nhiễm mặn nước sông làm ảnh hưởng đến canh tác nông nghiệp và nước cấp cho khu vực nội thị. Bảng 3.1 Số giờ nắng các tháng trong năm (Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng 2007) Đơn vị tính: giờ 2004 2005 2006 2007 CẢ NĂM 2124,8 1965,6 2193,3 2000,10 Tháng 1 94,9 157,1 94,2 45,8 Tháng 2 153,0 171,6 115 181,8 Tháng 3 133,9 150,7 163,5 173,5 Tháng 4 215,0 193,4 240,4 180,5 Tháng 5 283,2 245,7 260,8 231,0 Tháng 6 238,9 220,2 289,8 277,2 Tháng 7 218,0 216,6 199,4 290,1 Tháng 8 242,0 170,3 177,8 170,4 Tháng 9 162,3 181,1 172,4 199,8 Tháng 10 146,8 109,2 193,3 75,6 Tháng 11 111,5 138,0 209,4 48,8 Tháng 12 125,3 11,7 77,3 125,6 Bảng 3.2 Tổng lượng mưa các tháng trong năm (Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng 2007) Đơn vị tính: mm 2004 2005 2006 2007 CẢ NĂM 1375,1 1870,9 2233,8 3064,4 Tháng 1 87,9 36,0 97,9 153,3 Tháng 2 6,9 5,8 33,8 0,4 Tháng 3 9,5 36,4 2,2 58,0 Tháng 4 12,8 12,0 9,2 55,3 Tháng 5 43,7 20,2 68,7 156,4 Tháng 6 154,3 22,0 68,7 156,4 Tháng 7 244,1 136,3 127,3 24,1 15 Tháng 8 69,1 209,8 346,2 152,2 Tháng 9 128,6 236,0 394,4 252,8 Tháng 10 266,1 510,1 618,8 1147,4 Tháng 11 258,1 432,2 287,6 893,6 Tháng 12 94,0 214,1 254,4 163,8 Bảng 3.3 Độ ẩm trung bình các tháng trong năm (Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng 2007) Đơn vị tính: % 2004 2005 2006 2007 CẢ NĂM 82 82 81 82 Tháng 1 86 84 86 87 Tháng 2 84 85 85 83 Tháng 3 85 84 84 85 Tháng 4 84 83 81 80 Tháng 5 80 77 77 80 Tháng 6 76 71 73 74 Tháng 7 80 80 71 76 Tháng 8 78 78 82 78 Tháng 9 83 82 82 81 Tháng 10 83 86 84 87 Tháng 11 86 86 82 85 Tháng 12 85 88 82 85 Bảng 3.4 Nhiệt độ trung bình các tháng trong năm (Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng 2007) Đơn vị tính: oC 2004 2005 2006 2007 CẢ NĂM 25,6 25,9 26,3 26,2 Tháng 1 21,9 21,4 21,6 21,3 Tháng 2 21,2 23,9 23,3 23,7 Tháng 3 24,1 22,8 24,0 25,4 Tháng 4 26,5 25,8 26,9 26,4 Tháng 5 28,4 29,0 27,6 28,1 Tháng 6 29,2 30,5 30,2 29,8 16 Tháng 7 28,3 28,4 30,1 29,4 Tháng 8 28,9 28,7 28,3 28,8 Tháng 9 27,3 27,9 27,3 27,8 Tháng 10 25,0 26,3 26,7 26,0 Tháng 11 24,3 25,2 26,2 23,2 Tháng 12 21,8 21,2 23,4 23,9 3.1.2. Tình hình kinh tế - xã hội trong các năm gần đây a. Tốc độ tăng trưởng kinh tế Dưới sự lãnh đạo của Thành uỷ, sự chỉ đạo điều hành sát sao của UBND TP, sự nỗ lực phấn đấu cuả các ngành các cấp, các tầng lớp nhân dân nên TP tiếp tục đạt được nhiều kết quả quan trọng trên các lĩnh vực phát triển KT-XH, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, chỉnh trang đô thị, tập trung giải quyết các vấn đề xã hội bức xúc như giải quyết việc làm, xoá đói giảm nghèo, phòng chống tệ nạn xã hội, an toàn giao thông, hoàn thành toàn diện các chỉ tiêu kế hoạch phát triển KT-XH. Tốc độ tăng trưởng kinh tế của Đà Nẵng trong giai đoạn 1997 – 2008 bình quân đạt 11.26%, so với bình quân cả nước là 7.06%. Bảng 3.5 Tốc độ tăng trưởng kinh tế thành phố Đà Nẵng (UBND TP.ĐN, Thông tin khoa học phát triển KT-XH tháng 1/2009) Đơn vị tính: % Năm Tốc độ tăng trưởng kinh tế Năm Tốc độ tăng trưởng kinh tế Năm Tốc độ tăng trưởng kinh tế 1997 12.7 2001 12.23 2005 13.81 1998 8.8 2002 12.56 2006 9.04 1999 9.5 2003 12.62 2007 11.35 2000 9.88 2004 13.2 2008 11.0 b. Tốc độ tăng trưởng của các nhóm ngành trong nền kinh tế - Giá trị sản xuất (GO) nông, lâm, thuỷ sản của thành phố tăng bình quân 3,48%/năm giai đoạn 1997 – 2008. Riêng các năm 2006 và 2008, do nông nghiệp gặp nhiều khó khăn do dịch cúm gia cầm, bão lụt xảy ra liên tục, tình hình kinh tế thế giới suy thoái và diễn biến phức tạp… nên giá trị sản xuất ngành nông, lâm, thuỷ sản năm 2006 giảm 6,03% và năm 2008 giảm 6,36%. - Tốc độ tăng giá trị sản xuất công nghiệp hầu như liên tục đạt 2 chữ số, chỉ riêng năm 2006 là 1 chữ số. Quy mô giá trị sản xuất công nghiệp năm 2008 gấp 5,78 lần năm 1997, bình quân tăng 17,32%/năm giai đoạn 1997 – 2008. - Tăng trưởng của ngành dịch vụ khá cao, đạt 10,3%/năm giai đoạn 1997 – 2008. Riêng các năm 2006 – 2008, tăng trưởng GDP của ngành dịch vụ rất 17 cao, đạt 2 con số và cao hơn nhiều so với tốc độ tăng trưởng GDP của thành phố. Bảng 3.6 Tốc độ tăng trưởng các nhóm ngành kinh tế TP. Đà Nẵng (UBND TP.ĐN, Thông tin khoa học phát triển KT-XH tháng 1/2009) Đơn vị tính: % Năm Tăng trưởng GO của ngành Nông, lâm, thuỷ sản Tăng trưởng GO của ngành Công nghiệp Tăng trưởng GDP của ngành dịch vụ 1997 1,70 16,68 9,09 1998 2,15 15,32 5,76 1999 4,15 28,29 7,32 2000 11,14 15,88 9,12 2001 9,30 20,47 10,31 2002 4,68 18,77 8,98 2003 5,71 21,91 5,50 2004 4,86 20,19 7,09 2005 5,11 14,02 11,06 2006 -6,03 4,48 21,49 2007 4,32 15,11 14,42 2008 -6,36 17,62 13,46 c. Phát triển xã hội v Dân số và đơn vị hành chính Tính đến thời điểm 31/12/2007, thành phố Đà Nẵng có 814 551 người [Niên giám thống kê thành phố Đà Nẵng 2007], bình quân là 642,04 người/km2, so với thành phố Hồ Chính Minh và Hà Nội, mật độ dân số trung bình ở Đà Nẵng còn thấp đạt 1/5 lần, do đó áp lực dân số lên tài nguyên và môi trường chưa ở mức nặng nề như ở các thành phố lớn trong nước ta. Trong 10 năm qua (1997 – 2007), tỷ lệ gia tăng dân số tự nhiên ở Đà Nẵng đang có xu hướng giảm dần (từ 1,67%/năm giảm xuống còn 1,19%/năm). Trong khu vực nội thành, Thanh Khê là quận có sự biến động lớn về số dân trong thời gian 10 năm qua. Mật độ dân cư năm 1999 là 16.577 người/km2 nhưng đến năm 2007 đã lên đến 18 046,06 người/km2. So với các quận nội thành, huyện Hòa Vang có mật độ dân cư thấp (151,14 người/km2). Bảng 3.7 Diện tích, dân số và đơn vị hành chính TP. Đà Nẵng 2007 (Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng 2007) 18 Số phường, xã Diện tích tự nhiên (km2) Dân số trung bình năm 2007 (Người) Mật độ dân số (Ng/km2) Tổng số Trong đó: phườn g Thành phố 1 283,42 806 744 642,04 56 45 I.Các quận nội thành 241,51 699 836 2 865,95 45 45 1.Quận Hải Châu 21,35 195 106 9 251,11 13 13 2.Quận Thanh Khê 9,36 167 287 18 046,06 10 10 3.Quận Sơn Trà 59,32 119 969 1 970,58 7 7 4.Quận Ngũ Hành Sơn 38,59 54 066 1 476,41 4 4 5.Quận Liên Chiểu 79,13 95 088 1 144,54 5 5 6.Quận Cẩm Lệ 33,76 68 320 2 054,74 6 6 II.Các huyện ngoại thành 1 041,91 106 910 105,61 11 - 1.Huyện Hoà Vang 736,91 106 910 151,14 11 - 2.Huyện Hoàng Sa 305,00 - - - - Các quận Thanh Khê, Hải Châu và Sơn Trà là những quận có nhiều áp lực hơn lên tài nguyên và môi trường như: ô nhiễm hồ, đầm, ô nhiễm nước tại các bãi tắm, tình trạng thiếu vệ sinh trong các khu dân cư… v Thu nhập bình quân đầu người Việc tăng trưởng với tốc độ cao, liên tục và trong nhiều năm đã tạo ra nhiều cơ hội phát triển cho mọi thành phần kinh tế, mọi tầng lớp dân cư, đồng thời đời sống của người dân được cải thiện rõ rệt. Thu nhập bình quân đầu người của Đà Nẵng đã tăng từ 4,69 triệu/người năm 1997 lên 23,62 triệu/người năm 2008, tăng hơn 5 lần về quy mô và tăng bình quân 15,81%/năm giai đoạn 1997 – 2008. Bảng 3.8 Thu nhập bình quân đầu người của người dân Đà Nẵng (UBND TP.ĐN, Thông tin khoa học phát triển KT-XH tháng 1/2009) Đơn vị tính: triệu đồng 1997 2000 2005 2007 Đà Nẵng 4,69 6,84 14,79 23,62 Cả nước - 5,69 10,10 17,16 v Giáo dục – đào tạo 19 Trong giai đoạn 1997 – 2007, thành phố đã đạt nhiều thành tựu đáng kể về giáo dục. Đến cuối năm 2007, toàn thành phố có 116 trường mẫu giáo với 2.541 giáo viên và 40.049 cháu; có 171 trường phổ thông với 7.249 giáo viên và 152.792 học sinh; có 7 trường trung học chuyên nghiệp với 408 giáo viên và 33.362 học sinh. Tính đến cuối năm 2007, trên địa bàn thành phố có 4 trường đại học và 8 trường cao đẳng với 82.630 sinh viên. v Những tiến bộ về y tế và chăm sóc sức khoẻ Đến cuối năm 2007, tổng số bệnh viện trên địa bàn thành phố là 21 bệnh viện với 1.080 bác sỹ và 3.587 giường bệnh. Nhiều bệnh viện chuyên ngành mới được thành lập như bệnh viện mắt, bệnh viện lao và bệnh phổi, bệnh viện lão khoa… Hệ thống bệnh viện, cơ sở y tế đã được đầu tư cơ sở vật chất khang trang; trang bị máy móc thiết bị khám chữa bệnh hiện đại, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân được tiếp cận và thụ hưởng bình đẳng trong chăm sóc sức khoẻ. Bảng 3.9 Một số chỉ tiêu về hệ thống y tế ở TP. Đà Nẵng (UBND TP.ĐN, Thông tin khoa học phát triển KT-XH tháng 1/2009) Chỉ tiêu 1997 2000 2005 2008 Số bệnh viện 16 17 19 21 Số bác sỹ 638 722 1.025 1.080 Số giường bệnh 2.105 2.255 3.461 3.587 3.2. HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG TẠI TP. ĐÀ NẴNG 3.2.1. Hiện trạng ô nhiễm không khí do giao thông tại TP.ĐN Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa và đặc biệt là nền kinh tế thị trường đã thúc đẩy nhanh sự phát triển kinh tế cho toàn thành phố. Do đó mức độ quan trọng của hệ thống giao thông cũng được nâng lên. Nó không chỉ phục vụ cho việc vận chuyển hành khách rất lớn trong nội thành, liên tỉnh mà còn chịu trách nhiệm vận chuyển số lượng hàng hoá vô cùng lớn, có thể nói nó ảnh hưởng lớn đến mức cung cầu của thành phố. Bên cạnh đó, hệ thống giao thông cũng là nhân tố thúc đẩy quá trình xây dựng và nâng cao hệ thống hạ tầng cơ sở. Ngoài ra, hệ thống giao thông đường bộ còn phục vụ nhiều ngành kinh tế quốc dân khác như du lịch, nông nghiệp, công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp… Song song với những mặt tích cực đó, hoạt động giao thông vận tải cũng có nhiều mặt tiêu cực, đó là hậu quả trong việc làm ô nhiễm môi trường. Đặc biệt khi mà những năm gần đây, thành phố Đà Nẵng đẩy mạnh việc chỉnh trang đô thị và hoàn thiện cơ sở hạ tầng. Số lượng và tần suất của các xe vận chuyển vật liệu xây dựng tại các đường và các nút giao thông gia tăng nhanh chóng, làm phát sinh bụi, ồn và gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Đặc điểm nổi bật của nguồn ô nhiễm giao thông vận tải gây ra là nguồn ô nhiễm rất thấp, nếu cường độ giao thông lớn và 20 mật độ giao thông chằng chịt thì nó giống như nguồn mặt, chủ yếu gây ô nhiễm cho hai bên đường. Kinh tế ngày càng phát triển, nhu cầu đi lại của người dân tăng lên hàng năm. Năm 2006, lưu lượng xe bình quân giảm 11,3% so với năm trước (7.387 xe/ngày đêm) tăng 2,5 lần lưu lượng xe năm 1997. Mật độ trung bình đường giao thông trong khu vực đô thị lớn hơn nông thôn, mạng lưới phân bố chưa đồng đều, dải phân cách chưa hợp lý, một số đường trung tâm còn hẹp, mặt khác các phương tiện giao thông cơ giới ngày càng gia tăng do đáp ứng nhu cầu vận tải phục vụ xây dựng của thành phố nên vẫn diễn ra tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm bụi, tiếng ồn và khí thải trong khu vực đô thị. 3.2.2. Tác động của tình hình ô nhiễm giao thông Phần ô nhiễm giao thông gây ra chiếm 70% ô nhiễm trong thành phố. Các phát thải do ô tô gây ra là một hỗn hợp lớn hơn 200 chất. Các chất ô nhiễm chính trong phát thải do ô tô là các chất khí, trong số này phần lớn là các ôxit cacbon, điôxit cacbon, ôxit nitơ, điôxit nitơ và các hạt rắn (bụi, bồ hóng). Các phát thải được đặc trưng bởi khối lượng của chất tương ứng gia nhập vào trong khí quyển trong một đơn vị thời gian (g/s, kg/s, t/năm). Trong các thành phố, các phát thải của bụi, ôxit nitơ, điôxit lưu huỳnh có thể đạt hàng chục ngàn tấn/năm, ôxit cacbon có thể đạt trăm ngàn. v Tác hại đối với con người: Sức khoẻ và tuổi thọ của con người phụ thuộc rất nhiều vào độ trong sạch của môi trường không khí xung quanh. Lượng không khí mà cơ thể cần cho sự hô hấp hàng ngày khoảng 10m3, do đó nếu trong không khí có nhiều chất độc hại thì phổi và cơ quan hô hấp chịu ảnh hưởng và gây ra hậu quả cho sức khoẻ con người. Khí CO: là loại khí độc, phản ứng rất mạnh với hồng cầu trong máu và tạo ra caboxy hemoglobin (COHb) làm hạn chế sự trao đổi và vận chuyển oxy của máu đi nuôi cơ thể. Khí NOX: chủ yếu là NO2 với độc tính cao, gây bệnh viêm xơ phổi mãn tính. Khí SO2: được hấp thụ hoàn toàn rất nhanh khi hít thở, ảnh hưởng đến khí quản và đường hô hấp gây khó thở. Bụi: gây tổn thương mắt, da, hệ tiêu h oá và sự xâm nhập của bụi có kích thước < 10 µm vào phổi gây hậu quả nghiêm trọng. v Tác hại đối với động vật: Gia súc chịu ảnh hưởng của không khí ô nhiễm chậm lớn, cơ thể suy yếu, hàm lượng sữa giảm, lượng trứng giảm hoặc có thể bị chết. v Tác hại đối với thực vật: Ô nhiễm không khí làm giảm cường độ chiếu sáng nên làm giảm năng suất quang hợp, quá trình hô hấp và thoát nước gây tác hại làm cây suy yếu, tốc độ tăng trưởng chậm và giảm kích thước, có khi chết cây. 21 v Tác hại đối với vật liệu: Ô nhiễm không khí gây tác hại lớn với các loại vật liệu như kim loại, sơn, sản phẩm dệt… bằng quá trình ăn mòn, mài mòn gây hoen rỉ và phá huỷ chúng. v Hậu quả toàn cầu của ô nhiễm không khí: - Hiệu ứng nhà kính: làm nhiệt độ khí quyển trái đất tăng cao do các chất ô nhiễm không khí. - Sự suy giảm ozon ở tầng bình lưu: giảm khả năng hấp thụ các tia bức xạ cực tím trong thành phần bức xạ mặt trời. - Mưa axit: do các khí SO2 và NOX bị mưa hấp thụ và rơi xuống đất. 3.2.3. Kết quả quan trắc ô nhiễm không khí các năm gần đây l Tiêu chuẩn Việt Nam về chất lượng không khí trình bày trong Bảng 3.10 Bảng 3.10 Tiêu chuẩn Việt Nam cho chất lượng không khí xung quanh Đơn vị: Microgam trên mét khối (µg/m3) Thông số Trung bình 1 giờ Trung bình 8 giờ Trung bình 24 giờ Trung bình năm (Trung bình số học) SO2 350 - 125 50 CO 30000 10000 - - NO2 200 - - 40 O3 180 120 80 - Bụi lơ lửng (TSP) 300 - 200 140 Bụi ≤ 10µm (PM10) - - 150 50 Pb - - 1,5 0,5 l Kết quả quan trắc ô nhiễm không khí các năm gần đây Bảng 3.11 Kết quả quan trắc môi trường không khí xung quanh thành phố Đà Nẵng 2005 (Sở TNMT TP.ĐN) Thông số Đơn vị đo Vị trí lấy mẫu TCVN Đợt I, tháng 7/2005 Đợt II, tháng 9/2005 Đợt III, tháng 11/2005 Ngã 5 - đầu đường Trần Bình Trọng toC Độ 27,7 30,5 28,8 33,1 28,4 29,7 22 Độ ẩm % 82 84 80 67 60 59 Áp suất mbar 999,9 999,9 1009,6 1009,6 1010,3 1008,5 Hướng giã Lặng Đông Lặng Đông Bắc Lặng Bắc Tốc độ gió m/s 0 0,2 0 0,8 0 0,5 Bụi mg/l 0,369 0,316 0,420 0,261 0,359 0,359 0,3 CO mg/l 35,280 15,220 19,400 10,300 4,510 7,530 30 SO2 mg/l 0,040 0,054 0,005 0,075 0,012 0,016 0.35 NO2 mg/l 1,106 0,135 0,134 0,056 0,005 0,008 0.2 Pb mg/l 0,0048 0,0045 0,004 0,004 0,003 0,001 0,005 L aeq dBA 73 80 65 75 76 77 70 L amax dBA 76 85 89 79 80 80 70 La 50 dBA 72 76 76 70 72 74 70 Bảng 3.12 Kết quả quan trắc môi trường không khí xung quanh thành phố Đà Nẵng, đợt 1-2/2006 (Sở TNMT TP.ĐN) Thông số Đơn vị ®o Vị trí lấy mẫu Đợt I, tháng 7-8/2006 Đợt II, tháng 9-10/2006 K1 K1 K2 K2 K1 K1 K2 K2 Nhiệt độ Độ 27,7 30,6 28,2 31,8 30,7 30,6 29,5 31,1 Ẩm độ % 83 68 80 66 65 64 68 60 Áp suất mba r 1004 ,1 1004 ,2 1004 ,4 1003 ,8 1016 ,0 1013 ,9 1015 ,8 1012 ,8 Tốc độ gió m/s Lặng 0,7 Lặng 1,0 0,5 1,1 Lặng 0,2 Hướng gió m/s - Đông Đông Nam Đông Nam Đông Bắc - Đông Nam Bụi lơ lứng mg/ m3 0,22 1 0,20 2 0,31 4 0,32 1 0,11 1 0,13 2 0,36 2 0,38 0 23 SO2 mg/ m3 0,04 1 0,02 8 0,04 8 0,03 7 0,00 9 0,06 6 0,01 9 0,13 2 NO2 mg/ m3 0,03 1 0,03 2 0,03 9 0,03 5 0,08 8 0,09 2 0,09 8 0,09 4 CO mg/m3 5,80 0 6,36 0 8,20 0 13,0 8 7,16 0 5,00 0 13,5 8 7,80 0 L aeq dBA 62,2 61,4 89,1 86,7 63,2 63,7 82,8 82,5 L amax dBA 65,4 65,0 91,8 92,5 67,1 70,1 88,6 86,4 La 50 dBA 60,2 58,9 85,8 79,4 60,4 61,5 79,4 79,1 Bảng 3.13 Kết quả quan trắc môi trường không khí xung quanh thành phố Đà Nẵng, đợt 3/2006 (Sở TNMT TP.ĐN) Thông số Đơn vị Vị trí lấy mẫu Đợt III, tháng 11/2006 K1 K1 K2 K2 Nhiệt độ Độ 29,8 30,4 29,5 29,7 Ẩm độ % 70 67 72 71 Áp suất Mbar 1013,5 1010,5 1013,3 1010,6 Tốc độ gió Lặng 0,5 Lặng 0,3 Hướng gió m/s - Đông Nam - Đông Nam Bụi lơ lửng mg/m3 0,3 0,2 0,4 0,3 SO2 mg/m3 0,012 0,023 0,017 0,029 NO2 mg/m3 0,033 0,046 0,029 0,037 CO mg/m3 19,00 21,30 8,20 10,38 L aeq dBA 60,8 58,2 84,5 85,1 L amax dBA 66,4 65,1 89,6 88,6 La 50 dBA 56,5 57,3 81,4 80,3 K1: Khu dân cư mới Lý Tự Trọng nối dài K2: Ngã 5 – đầu đường Trần Bình Trọng 24 Bảng 3.14 Kết quả quan trắc môi trường không khí xung quanh 2008 (Trung tâm bảo vệ môi trường TP. ĐỢT 1 (3/7/2008) ĐỢT 2 (6/11/2008) TCVN 5937 – 2005 (Trung bình 1 giờ) K1 K2 K3 K1 K2 K3 to (oC) 26.5 30 29.5 27 30.5 29.5 Độ ẩm (%) 80 74 76 89 74 76 Tốc độ gió (m/s) 1 - 2 1 - 2 1 - 2 1 - 2 1 - 2 1 - 2 Bụi tổng (mg/m3) 0.1 0.8 0.5 0.1 0.7 0.5 0.3 NOX (mg/m3) 0.03 0.12 0.08 0.02 0.13 0.07 0.2 SOX (mg/m3) 0.001 0.008 0.006 0.002 0.009 0.007 0.35 CO (mg/m3) 1 9 5 1 12 10 30 Pb (mg/m3) KPH 0.002 0.001 KPH 0.003 0.002 - K1: Mẫu lấy tại khu vực bán đảo Sơn Trà (điểm nền) K2: Mẫu lấy tại ngã ba Non nước K3: Mẫu lấy tại Ngã tư Ngô Quyền – Phạm Văn Đồng KPH: Không phát hiện Qua kết quả quan trắc nhiều năm, ta thấy Nồng độ bụi tổng đo được ở các đợt quan trắc dao động trong khoảng từ 0.1 – 0.8 (mg/m3). So với tiêu chuẩn có vị trí vượt tiêu chuẩn gần gấp 2 lần. Nồng độ NOX dao động trong khoảng từ 0.02 – 0.13 (mg/m3), nồng độ SOX dao động trong khoảng từ 0.001 – 0.009 (mg/m3) đều thấp hơn tiêu chuẩn, mức độ ô nhiễm chưa đáng kể. Nồng độ CO đo ở các vị trí dao động trong khoảng 1 – 12 (mg/m3), so với TCVN 5937 – 2005 CO 1 giờ: 30 (mg/m3), nồng độ CO đều đạt tiêu chuẩn cho phép. Ô nhiễm bụi xảy ra khá phổ biến ở phần lớn các đường và nút giao thông trong thành phố. Nồng độ bụi trong không khí lớn hơn trị số TCCP (Tiêu chuẩn bụi của TCVN (5937-2005) là 0,3 mg/m3) từ 1 ÷ 2 lần. 25 Mức ồn trong giao thông đô thị ở thành phố Đà Nẵng trong giai đoạn 2000 – 2006 đều cao hơn TCCP (TCVN 5949 – 1998 mức ồn tối đa cho phép là 75 dBA). Tuy nhiên, mức ồn tại các nút giao thông ở Đà Nẵng nhìn chung vẫn còn thấp hơn so với các khu vực dân cư và công cộng trong đô thị. Tại các khu vực công cộng có mức ồn trung bình năm khá cao và cao hơn so với các nút giao thông. Nồng độ khí CO và NO2 trung bình giờ quan trắc vào đợt 1 – tháng 7/2005 tại nút giao thông ngã 5 – đầu đường Trần Bình Trọng cao hơn TCCP. Nồng độ CO gấp xấp xỉ 1,2 lần (TCVN 5937 – 2005 là 30 mg/m3 trung bình 1 giờ). Nồng độ NO2 gấp 5,5 lần (TCVN 5937 – 2005 là 0.2 mg/m3 trung bình 1 giờ). Đến nay, nồng độ CO và NO2 trung bình giờ thấp hơn, xấp xỉ TCCP. 3.3. CÁC PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Các phương pháp sau đây được sử dụng để thực hiện đề tài: v Phương pháp điều tra khảo sát thực địa - Tiến hành khảo sát các trục đường giao thông để lựa chọn một số trục đường chính, đó là một số các trục đường lớn của thành phố và là nơi tập trung dân cư đông đúc, cũng như diễn ra nhiều hoạt động sinh hoạt của người dân. - Khảo sát các trục đường đã chọn và lựa chọn ra các vị trí đếm xe, lấy mẫu và định vị toạ độ GPS. v Phương pháp tổng hợp tài liệu - Tổng hợp các tài liệu, số liệu đã có từ những đề tài nghiên cứu đã thực hiện, sách báo, tạp chí, tài liệu công bố mã nguồn trên internet… Qua đó phân tích, đánh giá và xử lý thông tin để lấy những thông tin cần thiết phục vụ cho đề tài. v Phương pháp mô hình hoá. - Ứng dụng mô hình Mobile để tính toán hệ số phát thải của các phương tiện giao thông trên các tuyến đường. - Ứng dụng phần mềm SAGOCAR để tính toán tải lượng chất ô nhiễm phát thải do giao thông, thể hiện bản đồ mô phỏng phát tán chất ô nhiễm do giao thông. v Phương pháp thống kê, xử lý số liệu, so sánh. - Phương pháp thống kê: thống kê số lượng từng loại phương tiện giao thông trên một số tuyến đường sau khi đã thực hiện việc quay và đếm xe. - Phương pháp xử lý số liệu: Nhập, xử lý các số liệu thu thập, các số liệu phân tích bằng EXCEL, WORD. Nhập các kết quả thống kê, xử lý vào dữ liệu đầu vào của mô hình Mobile và phần mềm SAGOCAR. - Phương pháp so sánh: Thu thập những thông tin liên quan và những qui định, tiêu chuẩn hiện có của Nhà nước về chất lượng môi trường để so sánh và phát hiện những vấn đề không phù hợp. 26 v Phương pháp tham khảo ý kiến chuyên gia - Trong thời gian thực hiện khóa luận tại phòng Tin học Môi trường, Viện Môi trường và Tài nguyên, tác giả đặt ra các vấn đề cần quan tâm nhằm thu thập các ý kiến của chuyên gia am hiểu về lĩnh vực đang xem xét để giải quyết những vấn đề có tính chuyên môn sâu, như các vấn đề về mô hình, phần mềm và ứng dụng công nghệ GIS trong tích hợp bản đồ vào trong phần mềm, số hoá các đường trên bản đồ. Hình 3.3 Phương pháp luận nghiên cứu 27 CHƯƠNG 4 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 4.1. MÔ TẢ NHẬP SỐ LIỆU VÀO MOBILE VÀ CAR 4.1.1. Thu thập dữ liệu phục vụ cho Luận văn v Dữ liệu đếm xe - Loại dữ liệu: các số liệu đếm xe trên đường bao gồm lưu lượng xe, chủng loại xe. - Quá trình và kỹ thuật thu thập: Ngoài đường: ghi hình ảnh xe cộ lưu thông trên đường bằng máy ảnh. Trong nhà: thực hiện đếm và phân loại xe bằng cách xem chậm lại đoạn phim bằng phần mềm Media Player Classic, xử lý số liệu bằng Excel theo phương pháp thống kê. - Thời gian thu thập: mỗi ngày chia thành 18 khoảng thời gian tương ứng với 18 giờ trong ngày (từ 5h đến 22h). Ứng với mỗi khoảng thời gian, thực hiện quay phim hình ảnh xe lưu thông trên mỗi đoạn đường trong thời gian là 5 phút. - Địa điểm thu thập: Một số trục đường chính trên địa bàn thành phố Đà Nẵng tại đường Lê Duẩn, đường Hùng Vương, đường Hoàng Diệu, đường Ông Ích Khiêm, đường Núi Thành, đường Nguyễn Văn Linh, đường Tôn Đức Thắng, đường Nguyễn Tri Phương. - Phân loại xe: 4 loại gồm có xe máy; xe ô tô < 12 chỗ; tải nhẹ và các loại xe khách; tải nặng > 10 tấn. - Kết quả quá trình thu thập dữ liệu đếm xe: xem Phụ lục 2. v Dữ liệu khí tượng Thu thập số liệu khí tượng tháng 2/2009 tại Đài Khí tượng Thuỷ văn khu vực Trung Trung Bộ. Xem Phụ lục 3 v Số liệu quan trắc chất lượng không khí Bảng 4.1 Số liệu quan trắc chất lượng không khí trên các đoạn đường tháng 3/2009 Ký hiệu Tên đường Vị trí lấy mẫu Tốc độ gió Nồng độ CO (mg/m3K1 Lê Duẩn Ngã ba Lê Duẩn - Yên Bái 2 19,2 K2 Tôn Đức Thắng 64 Tôn Đức Thắng 2 9,5 K3 Hoàng Diệu 312 Hoàng Diệu 1 4,1 K4 Nguyễn Văn Linh 87 Nguyễn Văn Linh 2 15,8 K5 Nguyễn Tri Phương 76 Nguyễn Tri Phương 2 6,7 28 K6 Tôn Đức Thắng 64 Tôn Đức Thắng 2 3,4 K7 Ông Ích Khiêm 190 Ông Ích Khiêm 1 25,4 K8 Lê Duẩn Ngã ba Lê Duẩn - Yên Bái 2 12,2 K9 Hùng Vương Đối diện 59 Hùng Vương 2 3,2 K10 Núi Thành Đối diện 48 Núi Thành 2 6,8 4.1.2. Nhập số liệu vào Mobile Dữ liệu đầu vào cho Mobile được thể hiện trong Bảng 4.3 Bảng 4.2 Dữ liệu đầu vào cho MOBILE6.EXE Thông số Giá trị nhập Đơn vị Giá trị chọn đơn vị Năm tính toán 2009 2009 Nhiệt độ cao nhất F C Nhiệt độ thấp nhất F C Độ ẩm tuyệt đối 114.2 Grains/pound 70 % Áp Suất hơi bay hơi Reid nhiên liệu 8.7 psi 61.5 kpa Hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu 500 ppm 0.05 % khối lượng Loại chất ô nhiễm CO CO Tạo thông tin kịch bản với tên kịch bản, ngày giờ, thông số ô nhiễm trong phần mềm SAGOCAR. Hình 4.1 Giao diện nhập thông tin kịch bản 29 Click đúp vào số thứ tự tên kịch bản, phần mềm Mobile đã được tích hợp sẵn vào SAGOCAR, nhập đường dẫn mobile/input.in để chạy file input. Hình 4.2 Giao diện nhập đường dẫn chạy file input trong mobile Các thông số đầu vào được nhập vào file input Hình 4.3 Giao diện file input trong mobile Kết quả tính toán hệ số phát thải của mobile sau khi chạy file input xuất hiện trong cửa số “Kịch bản” được thể hiện trong Hình 4.4. Hình 4.4 Giao diện kết quả tính hệ số phát thải từ mobile 30 4.1.3. Nhập số liệu vào CAR v Điều khiển lớp bản đồ Công cụ điều khiển lớp bản đồ là công cụ hỗ trợ cho việc quản lý các thông tin trên các lớp bản đồ được tích hợp vào phần mềm SAGOCAR (Xem Hình 4.5) Hình 4.5 Giao diện công cụ điều khiển lớp bản đồ Trong cửa sổ điều khiển lớp bản đồ, người dùng có thể thực hiện các thao tác điều khiển các lớp trong bản đồ. Để thay đổi vị trí các lớp, ta nhấn và giữ chuột vào lớp cần di chuyển sau đó di chuyển đến vị trí mới. Nếu muốn hiển thị hoặc không hiển thị một lớp nào đó ta chỉ cần chọn hoặc không chọn vào ô hiển thị của lớp đó. Thực hiện tương tự cho phần label – nhãn của lớp đó. Người dùng còn có thể thay đổi tên của một lớp bằng cách click chuột vào lớp đó và sửa lại tên của lớp đó. Phần mềm SAGOCAR có hỗ trợ một số chức năng giúp người dùng có thể thao tác trên bản đồ bằng các nút trên thanh công cụ trên cửa sổ chính. Để hiển thị hoặc tắt một nút nào đó trên thanh công cụ ta chọn mục Điều khiển bản đồ trong nút “Add or remove button” (Xem Hình 4.6) Hình 4.6 Công cụ hiển thị các nút điều khiển bản đồ 31 Để tiến hành chạy mô hình phát tán trên phần mềm, người dùng phải nhập các nhóm thông số bắt buộc về đường giao thông, xe lưu thông, số liệu về khí tượng và phát thải do đoạn đường. Khi kích hoạt vào các trình đơn, ta có thể sử dụng các công cụ sau để chỉnh sửa trong các bảng dữ liệu: Thêm một hàng mới Xóa đi hàng được chọn Chỉnh sửa dữ liệu trong hàng v Các thao tác nhập thông tin cho đoạn đường Trước khi tiến hành nhập thông tin, ta phải kích chọn trình đơn “Thông tin đoạn đường” trong menu “Thông tin” thì cửa sổ Thông tin đoạn đường sẽ xuất hiện. Trong cửa sổ “Thông tin đoạn đường”, phần mềm SAGOCAR cho phép người dùng nhập tên đoạn đường, vị trí bắt đầu của đoạn đường, vị trí kết thúc và phần ghi chú nếu có như trong Hình 4.7 Hình 4.7 Giao diện trong thông tin đoạn đường v Các thao tác nhập lưu lượng xe Đầu tiên ta click đúp vào số thứ tự của tên đường trong cửa sổ “Thông tin đoạn đường”, sẽ hiện ra cửa sổ “Đoạn đường” và ta click vào “Lưu lượng xe” để hiện ra cửa sổ “Lưu lượng xe”(Xem Hình 4.8) Hình 4.8 Giao diện bước 1 nhập lưu lượng xe Sau đó tiến hành nhập thông tin về ngày giờ đếm xe, loại xe và số lượng (Xem Hình 4.9). 32 Hình 4.9 Giao diện bước 2 nhập lưu lượng xe v Các thao tác nhập số liệu khí tượng Trước khi tiến hành nhập thông tin, ta phải kích chọn trình đơn “Trạm khí tượng” trong menu “Thông tin” thì cửa sổ Thông tin trạm khí tượng sẽ xuất hiện. (Xem Hình 4.10) Hình 4.10 Giao diện bước 1 nhập số liệu khí tượng Click đúp vào số thứ tự của tên Trạm khí tượng trong cửa sổ “Thông tin trạm khí tượng”, sẽ hiện ra cửa sổ “Trạm khí tượng” và ta click vào “Số liệu khí tượng” để nhập số liệu khí tượng về ngày, giờ, nhiệt độ, vận tốc gió, hướng gió và độ ẩm.(Xem Hình 4.11). Số liệu khí tượng này được cung cấp ở Đài Khí tượng Thuỷ văn khu vực Trung Trung Bộ. Hình 4.11 Giao diện bước 2 nhập số liệu khí tượng 33 v Chạy mô hình trên phần mềm SAGOCAR Sau khi đã tiến hành xong phần tạo kịch bản và chạy kịch bản trong mobile, ta sẽ thực hiện bước chạy mô hình trên phần mềm. Sau khi kịch bản đã được tính toán, ta tiến hành chạy mô hình Berliand bằng cách kích chuột vào nút trên thanh công cụ và chọn các thông số trên cửa sổ tiếp theo. (Xem Hình 4.12) Hình 4.12 Giao diện hộp thoại Nhập các thông số cho mô hình Khi muốn tính các trường hợp khác nhau, người dùng có thể thay đổi bất kỳ thông số nào trong hộp thoại trên. 34 Hình 4.13 Giao diện hộp thoại Nhập thông số cho lưới tính Sau khi tiến hành 2 bước nhập thông số cho mô hình và nhập thông số cho lưới tính và chọn “Hoàn tất” thì chương trình tự tính toán và thể hiện kết quả lên bản đồ Google Earth. (Xem hình 4.14) Hình 4.14 Kết quả mô hình phát tán CO cho đường Hoàng Diệu trong trường hợp gió Đông Đông Nam, vận tốc gió 2 m/s, tải lượng 0.00884 g/m.s 4.2. KIỂM ĐỊNH MÔ HÌNH Việc kiểm chứng mô hình là một bước bắt buộc trong quá trình mô hình hoá nhằm xác định mức độ tin cậy của mô hình trước khi áp dụng. Để kiểm chứng cho kết quả mô hình, ta tiến hành chạy mô hình cho 7 trục đường. Kết quả và sai số với thực tế đo đạc được trình bày trong Bảng 4.3 35 Bảng 4.3 Kết quả tính toán cho một số trục đường chính ở TP. Đà Nẵng Nồng độ CO (mg/m3) Đường Hướng gió Vận tốc gió (m/s) Tải lượng g/m.s (Mobile) CAR Đo đạc Sai số (%) Lê Duẩn Tây Tây Nam 1.94 0.019281 5.7 12.2 53.4 Hùng Vương Đông 2 0.010303 4.3 3.2 35.0 Ô.Ích Khiêm Nam Đông Nam 1 0.020248 7.6 25.4 70.2 Hoàng Diệu Đông Đông Nam 1 0.014359 4.5 4.1 10.4 Núi Thành Đông Đông Nam 2 0.014961 4.9 6.8 27.8 N.Tri Phương Đông Bắc 2 0.030654 0.9 6.7 87.2 T.Đức Thắng Tây 2 0.019618 0.5 3.4 86.1 Sai số trung bình của Mobile là 52.9 % Cần lưu ý rằng phần đóng góp vào sai số trên một phần là do trong Mobile còn có nhiều thông số chưa được hiệu chỉnh. Thêm vào đó, việc quy đổi hệ số phát thải từ 28 loại xe từ Mobile sang 4 loại xe theo kết quả đếm xe dẫn tới sai số nhất định. Bên cạnh đó mô hình tính toán phát tán Berliand cũng có sai số nhất định và trong phần tính toán cũng chưa kể đến nồng độ nền của CO và sự ảnh hưởng của nhà cửa xung quanh 2 bên đường đến sự phát tán ô nhiễm. 4.3. MÔ TẢ KỊCH BẢN v Kịch bản 1. Tính toán nồng độ CO ngày 16/2/2009, gió Nam 1 m/s Bảng 4.4 Mô tả kịch bản 1 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 16/2/2009 Đường Tải lượng (g/m.s) Lưu lượng xe theo giờ (xe/giờ) Xe máy Xe ô tô <12chỗ Xe tải và xe khách Tải nặng >10t Lê Duẩn 0.015694 39649 1360 107 0 Hùng Vương 0.005461 11092 303 12 0 Ông Ích Khiêm 0.007384 18879 304 0 0 Nguyễn Văn Linh 0.010433 32269 1071 243 0 Nguyễn Tri Phương 0.011660 22324 1097 1538 254 Tôn Đức Thắng 0.015059 28346 1002 3024 338 v Kịch bản 2. Tính toán nồng độ CO ngày 17/2/2009, gió Đông 1 m/s 36 Bảng 4.5 Mô tả kịch bản 2 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 17/2/2009 Đường Tải lượng (g/m.s) Lưu lượng xe theo giờ (xe/giờ) Xe máy Xe ô tô <12 chỗ Xe tải và xe khách Tải nặng >10t Lê Duẩn 0.013435 39649 1360 107 0 Hùng Vương 0.007803 11092 303 12 0 Ông Ích Khiêm 0.008565 18879 304 0 0 Nguyễn Văn Linh 0.013010 32269 1071 243 0 v Kịch bản 3. Tính toán nồng độ CO ngày 18/2/2009, gió Đông 1 m/s Bảng 4.6 Mô tả kịch bản 3 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 18/2/2009 Đường Tải lượng (g/m.s) Lưu lượng xe theo giờ (xe/giờ) Xe máy Xe ô tô <12 chỗ Xe tải và xe khách Tải nặng >10t Hoàng Diệu 0.007747 25174 317 147 0 Núi Thành 0.005541 22133 405 172 0 v Kịch bản 4. Tính toán nồng độ CO ngày 19/2/2009 gió Đông Nam 1 m/s Bảng 4.7 Mô tả kịch bản 4 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 19/2/2009 Đường Tải lượng (g/m.s) Lưu lượng xe theo giờ (xe/giờ) Xe máy Xe ô tô <12 chỗ Xe tải và xe khách Xe trọng tải > 10t Hoàng Diệu 0.006894 16767 328 302 0 Núi Thành 0.006012 16152 352 482 36 Nguyễn Tri Phương 0.016699 48258 1903 794 161 Tôn Đức Thắng 0.017881 51191 1292 2060 386 v Kịch bản 5. Tính toán nồng độ ngày 20/2/2009 gió Đông Nam 1m/s Bảng 4.8 Mô tả kịch bản 5 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 20/2/2009 Đường Tải lượng (g/m.s) Lưu lượng xe theo giờ (xe/giờ) Xe máy Xe ô tô <12chỗ Xe tải và xe khách Tải nặng > 10t Ông Ích Khiêm 0.009415 4840 50 48 0 Nguyễn Tri Phương 0.013621 26513 1188 1575 339 37 Tôn Đức Thắng 0.017035 32320 1234 3390 412 v Kịch bản 6. Tính toán nồng độ CO ngày 21/2/2009 gió Nam, 1 m/s Bảng 4.9 Mô tả kịch bản 6 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 21/2/2009 Đường Tải lượng (g/m.s) Lưu lượng xe theo giờ (xe/giờ) Xe máy Xe ô tô <12chỗ Xe tải và xe khách Tải nặng > 10t Lê Duẩn 0.012087 36243 1556 395 0 Hùng Vương 0.005155 15149 583 645 0 Ông Ích Khiêm 0.006464 16464 196 134 0 Nguyễn Văn Linh 0.008784 29433 1768 258 0 Nguyễn Tri Phương 0.005453 18588 615 744 48 Tôn Đức Thắng 0.005261 27277 724 1099 233 Hoàng Diệu 0.012579 10971 219 217 12 Núi Thành 0.018571 10452 308 302 36 v Kịch bản 7. Tính toán nồng độ CO ngày 22/2/2009 gió Đông Nam, 1 m/s Bảng 4.10 Mô tả kịch bản 7 tính toán nồng độ CO cho các đường ngày 22/2/2009 Đường Tải lượng (g/m.s) Lưu lượng xe theo giờ (xe/giờ) Xe máy Xe ô tô <12chỗ Xe tải và xe khách Tải nặng > 10t Hoàng Diệu 0.012603 8634 121 76 0 Nguyễn Văn Linh 0.008842 11968 818 85 0 Núi Thành 0.007093 7513 159 182 12 4.4. TÍNH TOÁN KẾT QUẢ Bảng 4.11 Nồng độ CO tại 6 vị trí quan trắc trong kịch bản 1 Đường Vị trí Nồng độ CO (mg/m3) Cmax (mg/m3) Lê Duẩn Ngã ba Lê Duẩn – Yên Bái 1.992748 Tôn Đức Thắng 64 Tôn Đức Thắng 0 Nguyễn Tri Phương 76 Nguyễn Tri Phương 0.406889 Nguyễn Văn Linh 87 Nguyễn Văn Linh 0.000002 Ông Ích Khiêm 190 Ông Ích Khiêm 8.717179 Hùng Vương Đối diện 59 Hùng Vương 0.02875 10.8762 38 Bảng 4.12 Nồng độ CO tại 4 vị trí quan trắc trong kịch bản 2 Đường Vị trí Nồng độ CO (mg/m3) Cmax (mg/m3) Lê Duẩn Ngã ba Lê Duẩn – Yên Bái 3.794681 Nguyễn Văn Linh 87 Nguyễn Văn Linh 2.438103 Ông Ích Khiêm 190 Ông Ích Khiêm 2.296293 Hùng Vương Đối diện 59 Hùng Vương 4.762463 11.1576 Bảng 4.13 Nồng độ CO tại 2 vị trí quan trắc trong kịch bản 3 Đường Vị trí Nồng độ CO (mg/m3) Cmax (mg/m3) Hoàng Diệu 312 Hoàng Diệu 6.167876 Núi Thành Đối diện 48 Núi Thành 2.753642 5.104 Bảng 4.14 Nồng độ CO tại 4 vị trí quan trắc trong kịch bản 4 Đường Vị trí Nồng độ CO (mg/m3) Cmax (mg/m3) Hoàng Diệu 312 Hoàng Diệu 2.122643 Tôn Đức Thắng 64 Tôn Đức Thắng 0.055883 Nguyễn Tri Phương 76 Nguyễn Tri Phương 1.699808 Núi Thành Đối diện 48 Núi Thành 1.0517656 5.32 Bảng 4.15 Nồng độ CO tại 3 vị trí quan trắc trong kịch bản 5 Đường Vị trí Nồng độ CO (mg/m3) Cmax (mg/m3) Tôn Đức Thắng 64 Tôn Đức Thắng 0.396279 Nguyễn Tri Phương 76 Nguyễn Tri Phương 1.506725 Ông Ích Khiêm 190 Ông Ích Khiêm 0.381971 4.3966 Bảng 4.16 Nồng độ CO tại 8 vị trí quan trắc trong kịch bản 6 Đường Vị trí Nồng độ CO (mg/m3) Cmax (mg/m3) Lê Duẩn Ngã ba Lê Duẩn – Yên Bái 3.232582 Tôn Đức Thắng 64 Tôn Đức Thắng 0.505733 Hoàng Diệu 312 Hoàng Diệu 2.102497 Nguyễn Văn Linh 87 Nguyễn Văn Linh 1.408204 Nguyễn Tri Phương 76 Nguyễn Tri Phương 3.484425 Ông Ích Khiêm 190 Ông Ích Khiêm 3.527655 Núi Thành Đối diện 48 Núi Thành 1.201798 Hùng Vương Đối diện 59 Hùng Vương 0.869694 7.309 39 Bảng 4.17 Nồng độ CO tại 3 vị trí quan trắc trong kịch bản 7 Đường Vị trí Nồng độ CO (mg/m3) Cmax (mg/m3) Nguyễn Văn Linh 87 Nguyễn Văn Linh 2.789612 Hoàng Diệu 312 Hoàng Diệu 4.698076 Núi Thành Đối diện 48 Núi Thành 2.720909 6.8152 Nhận xét: Hiện nay, mức độ ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông ở thành phố Đà Nẵng vẫn chưa đến mức nghiêm trọng đáng kể. Kết quả chạy mô hình cho thấy nồng độ cực đại vẫn còn thấp so với tiêu chuẩn Việt Nam đối với CO (30 mg/m3) - nồng độ trung bình giờ. 4.5. MỘT SỐ KẾT QUẢ DỰ BÁO Tác giả đưa ra một số kết quả dự báo trong tương lai khi số lượng xe lưu thông trên các đường thay đổi trong trường hợp lượng xe tăng gấp 1.5 lần, 2 lần và 3 lần. Giả sử mỗi loại xe đều tăng lên với cùng hệ số nhân thì tổng tải lượng phát thải cũng tăng lên cùng hệ số (Xem Bảng 4.18). Kết quả dự báo được thể hiện trong Bảng 4.19 và các Hình 7.8, 7.9, 7.10, 7.11 Bảng 4.18 Tải lượng theo Mobile trong các trường hợp Tải lượng theo Mobile (g/m.s) Tên đường M 1.5M 2M 3M Lê Duẩn 0.01208699 0.01813048 0.02417398 0.03626097 Tôn Đức Thắng 0.00515498 0.00773247 0.01030996 0.01546494 Hoàng Diệu 0.00646414 0.00969620 0.01292827 0.01939241 Nguyễn Văn Linh 0.00878435 0.01317652 0.01756869 0.02635304 Nguyễn Tri Phương 0.00545264 0.00817896 0.01090528 0.01635791 Ông Ích Khiêm 0.00526110 0.00789164 0.01052219 0.01578329 Núi Thành 0.01257894 0.01886840 0.02515787 0.03773681 Hùng Vương 0.01857052 0.02785578 0.03714104 0.05571155 Bảng 4.19 Kết quả mô hình cho 3 kịch bản dự báo Kịch bản Đường Tải lượng Hướng gió Nhiệt độ (độ C) Cmax Hình 8 8 đường M Lặng gió 27.1 6.9 7.8 9 8 đường 1.5M Lặng gió 27.1 13.5 7.9 40 10 8 đường 2M Lặng gió 27.1 17.9 7.10 11 8 đường 3M Lặng gió 27.1 26.9 7.11 Nhận xét: Nếu tải lượng tăng lên tương ứng với số lượng xe tăng, trong trường hợp lặng gió thì nồng độ cực đại cũng tăng lên, gần sát với giá trị tiêu chuẩn cho phép. Như vậy, nếu không có biện pháp làm giảm số lượng xe lưu thông thì trong tương lai, tình trạng ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông ở thành phố Đà Nẵng sẽ dần dần trở nên nghiêm trọng. 4.6. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG Quy hoạch giao thông vận tải và quản lý giao thông vận tải đặc biệt ở đô thị là yếu tố quan trọng của việc thực hiện lộ trình giảm thiểu khí thải của phương tiện giao thông đường bộ. Quy hoạch giao thông bao gồm quy hoạch mạng lưới đường, nhu cầu vận chuyển, đi lại, mật độ phân bố xe, phân bố tỉ lệ các loại xe, phát triển hệ thống giao thông công cộng, nâng cấp các tuyến đường giao thông đạt chất lượng tốt và đề xuất thực hiện các biện pháp giảm thiểu ùn tắc giao thông, đặc biệt trong những giờ cao điểm. Thiết kế đô thị, trong đó chú trọng đến thiết kế cây xanh ven đường trong thời gian tới sẽ là bước bắt buộc sau quy hoạch đô thị. Quy hoạch bãi đỗ xe cho thành phố Đà Nẵng: bãi đỗ xe khu trung tâm thành phố, bãi đỗ xe khu đô thị. Ưu tiên, khuyến khích đầu tư xây dựng bãi đỗ xe ngầm trong khu vực khu trung tâm. Sử dụng các nhiên liệu “sạch” ít gây ô nhiễm, người ta quan tâm nhiều đến các loại nhiên liệu thể khí như khí hyđrô, khí thiên nhiên NGV, khí dầu mỏ hoá lỏng LPG... Sử dụng khí Hyđrô để chạy động cơ đốt trong có lợi về mặt môi trường nhưng vấp phải trở ngại về tính kinh tế và an toàn. Sử dụng khí thiên nhiên để chạy xe gắn máy không thực tế vì phải sử dụng bình chứa khí áp lực cao. Vì vậy, phương án phù hợp nhất là sử dụng khí dầu mỏ hoá lỏng LPG để chạy xe gắn máy hai bánh nhằm làm giảm ô nhiễm môi trường. Khi chạy bằng LPG, nồng độ các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ có thể giảm đến 80% so với khi chạy bằng xăng. Kỹ thuật kiểm soát phát thải: sử dụng bộ chuyển đổi xúc tác (3 – Way) xử lý CO, SOx, NOx trong khí phát thải từ ống xả. Đặc điểm của bộ chuyển đổi xúc tác là có cấu trúc nhiều lớp chịu được nhiệt độ cao, vỏ bảo vệ bền và chỉ sử dụng cho xăng không chì. 41 CHƯƠNG 5 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Như vậy trong quá trình thực hiện luận văn, tác giả đã thực hiện được những nội dung sau: Ě Tìm hiểu đặc điểm tự nhiên, xã hội, tình hình ô nhiễm không khí do giao thông ở thành phố Đà Nẵng, thu thập được số liệu về khí tượng, giao thông và ô nhiễm tại thành phố Đà Nẵng. Ě Tìm hiểu cách tính toán hệ số phát thải trong mô hình Mobile, tìm hiểu cách sử dụng, cấu trúc lệnh, file đầu vào và cơ sở dữ liệu đầu ra của Mobile. Ě Tính toán tải lượng ô nhiễm dựa trên hệ số phát thải từ Mobile đã được tích hợp vào phần mềm CAR phiên bản 2009. Ě Ứng dụng mô hình phát tán ô nhiễm không khí Berliand cho nguồn đường và tiến hành tính toán kiểm định mô hình. Ě Sử dụng phần mềm CAR phiên bản 2009 xây dựng bản đồ phát tán ô nhiễm không khí do giao thông tại một số trục đường chính ở thành phố Đà Nẵng. Ě Đưa ra dự báo tình hình ô nhiễm không khí trong 3 trường hợp gia tăng số lượng xe. Hạn chế của đề tài: Ě Do thời gian hạn chế cũng như hạn chế của kinh phí nên số liệu còn chưa đầy đủ và đồng bộ. Ě Trong phần mô hình phát tán chưa kể đến sự ảnh hưởng của các yếu tố kiến trúc nhà cửa và nồng độ nền. Ě Do ảnh hưởng của nhiều yếu tố như việc chuyển đổi số liệu, ảnh hưởng của các yếu tố kiến trúc hai bên đường, nhà cửa chưa được xét đến nên độ sai số của mô hình Mobile còn lớn hơn so với yêu cầu. Kiến nghị: Ě Mô hình Mobile là mô hình tính toán hệ số phát thải giao thông đường bộ nên cần được tiếp tục nghiên cứu trong điều kiện giao thông của Việt Nam để có thể trở thành một mô hình thành phần trong mô hình tổng thể ô nhiễm không khí. Ě Bên cạnh việc quan trắc, xây dựng cơ sở dữ liệu cho các mô hình khí tượng, mô hình khuếch tán thì việc nghiên cứu, thu thập số liệu, quan trắc giao thông cũng cần được thực hiện do tính phức tạp và mức độ ảnh hưởng lớn của hoạt động giao thông vận tải đường bộ trong bài toán mô hình tổng thể ô nhiễm không khí. 42 Ě Cần tiếp tục hoàn chỉnh phần mềm CAR để làm giảm các sai số xảy ra trong thao tác chuyển đổi số liệu như chuyển đổi xe theo Mobile sang các loại xe của Việt Nam, đồng thời thiết lập thêm ảnh hưởng của các điều kiện xung quanh như nhà cửa, thảm thực vật đến sự phát tán ô nhiễm. Kết luận: Như vậy, Khóa luận này đã làm rõ được một số vấn đề sau: Ě Việc nghiên cứu ứng dụng mô hình Mobile và phần mềm CAR để tính toán và dự báo mức độ ô nhiễm không khí do giao thông tại một số trục đường chính ở thành phố Đà Nẵng sẽ góp phần vào việc giải quyết bài toán mô hình tổng thể ô nhiễm không khí ở thành phố Đà Nẵng. Ě Tuy có các hạn chế trong việc hiệu chỉnh mô hình, nhưng các kết quả đã hiệu chỉnh nhận được của mô hình Mobile ứng dụng trong tính toán ô nhiễm không khí do giao thông đã cho kết quả tương đối thích hợp với thực tế. Vì vậy, có thể nâng cao độ chính xác của các kết quả này khi tiến hành các hiệu chỉnh chi tiết hơn với một bộ số liệu hoàn chỉnh hơn. Ě Trên cơ sở các tính toán này, giúp các nhà quản lý đánh giá, dự báo ô nhiễm không khí và đưa ra các chính sách quản lý giao thông nhằm giảm thiểu ô nhiễm, đề ra những biện pháp hữu hiệu trong việc xây dựng tiêu chuẩn nhiên liệu, trong việc quy hoạch mạng lưới giao thông, mật độ xe, tỉ lệ xe nhằm bảo vệ môi trường trong thời kỳ hội nhập kinh tế đất nước. i 6. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Bùi Tá Long, 2006. Hệ thống thông tin môi trường. NXB Đại học Quốc gia TP.HCM. [2]. Đặng Trọng Văn. Ứng dụng mô hình Mobile để dự báo mức độ ô nhiễm không khí do giao thông vận tải tại TP.HCM [3]. Dương Thị Hồng Vân. Ứng dụng GIS đánh giá hiện trạng ô nhiễm không khí do giao thông trên địa bàn Q.10 TP.HCM. Luận văn tốt nghiệp Đại học, trường Đại học Quốc gia TP.HCM, Đại học Bách Khoa 1/2008. [4]. Hồ Minh Dũng. Bước đầu nghiên cứu lựa chọn hợp chất đánh dấu phù hợp và thí nghiệm để xác định hệ số phát thải chất ô nhiễm do hoạt động giao thông trên một đoạn đường ở TP.HCM. Báo cáo tổng hợp đề tài nghiên cứu khoa học cấp Viện (2006). Viện Môi trường và Tài nguyên, Đại học Quốc gia TP.HCM. [5]. Hồ Quốc Bằng. Nghiên cứu viết phần mềm tính toán tải lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông đường bộ: trường hợp áp dụng cho TP.HCM. Báo cáo kết quả nghiên cứu đề tài (2008). Viện Môi trường và Tài nguyên, Đại học quốc gia TP.HCM. [6]. Ngô Thị Quỳnh Trang. Ứng dụng GIS nghiên cứu hiện trạng ô nhiễm không khí do giao thông tại một số trục đường chính trên địa bàn Q.5 TP.HCM. Khóa luận tốt nghiệp, Trường Đại học Bán công Tôn Đức Thắng 12/2006. [7]. Phạm Ngọc Đăng (1997). Môi trường không khí. NXB Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội. [8]. Sở Tài nguyên và Môi trường thành phố Đà Nẵng. Báo cáo hiện trạng môi trường thành phố Đà Nẵng 10 năm giai đoạn 1997 – 2007, Báo cáo hiện trạng môi trường thành phố Đà Nẵng 2005. [9]. UBND TP. Đà Nẵng. Thông tin khoa học phát triển kinh tế - xã hội Đà Nẵng 1/2009. [10]. UBND TP.Đà Nẵng. Niên giám thống kê thành phố Đà Nẵng 2006, 2007. ii PHỤ LỤC 7. PHỤ LỤC 1. KẾT QUẢ MÔ HÌNH PHÁT TÁN CO CHO CÁC KỊCH BẢN Hình 7.1 Kết quả mô hình phát tán CO trong kịch bản 1, ngày 16/2/2009, gió Nam 1m/s (Nồng độ cực đại bằng 10.8762 mg/m3) Hình 7.2 Kết quả mô hình phát tán CO trong kịch bản 2, ngày 17/2/2009, gió Đông 1m/s (Nồng độ cực đại bằng 11.1576 mg/m3) iii Hình 7.3 Kết quả mô hình phát tán CO trong kịch bản 3, ngày 18/2/2009, gió Đông 1 m/s (Nồng độ cực đại bằng 5.104 mg/m3) Hình 7.4 Kết quả mô hình phát tán trong kịch bản 4, ngày 19/2/20009, gió Đông Nam 1 m/s (Nồng độ cực đại bằng 5.32 mg/m3) iv Hình 7.5 Kết quả mô hình phát tán CO trong kịch bản 5, ngày 20/2/2009, gió Đông Nam 1 m/s (Nồng độ cực đại bằng 4.3966 mg/m3) Hình 7.6 Kết quả mô hình phát tán CO trong kịch bản 6, ngày 21/2/20009, gió Nam 1 m/s (Nồng độ cực đại bằng 7.309 mg/m3) v Hình 7.7 Kết quả mô hình phát tán CO trong kịch bản 7, ngày 22/2/2009,gió Đông Nam 1 m/s (Nồng độ cực đại bằng 6.8152 mg/m3) Hình 7.8 Kết quả mô hình phát tán CO trong kịch bản 8, lặng gió (Nồng độ cực đại bằng 6.8681) vi Hình 7.9 Kết quả mô hình phát tán CO trong kịch bản dự báo 9, lặng gió (Nồng độ cực đại bằng 13.4787) Hình 7.10 Kết quả mô hình phát tán CO trong kịch bản dự báo 10, lặng gió (Nồng độ cực đại bằng 17.9717) vii Hình 7.11 Kết quả mô hình phát tán CO trong kịch bản dự báo 11, lặng gió (Nồng độ cực đại bằng 26.9575) viii 8. PHỤ LỤC 2. MỘT SỐ ĐẶC ĐIỂM CỦA CHƯƠNG TRÌNH MOBILE Bảng 8.1 Các dạng phát thải khí ô nhiễm của xe S TT Ký hiệu Mô tả Dạng ô nhiễm Chất ô nhiễm Loại xe 1 Chạy Phát thải khí của đông cơ khi chạy Phát thải khí Tất cả (trừ bụi do ma sát, thắng xe) Tất cả xe chạy xăng, dầu 2 Khởi động Phát thải khí của xe khi khởi động Phát thải khí HC, CO, NOx, khí độc Tải nhẹ, xe gắn máy 3 Tắt máy Bay hơi khi tắt máy Bay hơi HC, BENZEN, MTBE Xe chạy xăng, xe gắn máy 4 Nhiệt Bay hơi khi nhiệt độ cao Bay hơi HC, BENZEN, MTBE Xe chạy xăng, xe gắn máy 5 Rò rỉ Bay hơi khi có rò rỉ , thấm nhiên liệu Bay hơi HC, BENZEN, MTBE Xe chạy xăng, xe gắn máy 6 Bay hơi Bay hơi khi chạy Bay hơi HC, BENZEN, MTBE Xe chạy xăng, trừ xe gắn máy 7 Khí cạc te Bay hơi do bộ nạp khí động cơ Bay hơi HC Xe chạy xăng, xe gắn máy 8 Nạp nhiên liệu Bay hơi do nạp nhiên liệu Bay hơi HC, BENZEN, MTBE Xe chạy xăng, xe gắn máy 9 Thắng Phát thải bụi do thắng xe Phát thải bụi Bụi do thắng xe Tất cả xe chạy xăng, dầu 10 Ma sát Phát thải bụi do ma sát vỏ xe Phát thải bụi Bụi do ma sát vỏ xe Tất cả xe chạy xăng, dầu Bảng 8.2 Các dạng chất ô nhiễm S TT Tên Ký hiệu Ký hiệu hóa học Dạng 1 Hydro cácbon HC HC khí 2 Cácbon monoxít CO CO khí 3 Oxít Nitơ NO x NOx khí 4 Cácbon dioxít CO2 CO2 khí 5 Thành phần Sunphát của bụi phát thải của động cơ xe SO4 SO4 bụi ix 6 Thành phần hợp chất hữu cơ chứa Cacbon của bụi phát thải của động cơ diesel OCARBON bụi 7 Thành phần hợp chất cơ bản chứa Cacbon của bụi phát thải của động cơ diesel ECARBON bụi 8 Tổng thành phần hợp chất chứa Ca cbon của bụi phát thải của động cơ diesel GASPM GASPM bụi 9 Bụi chì do động cơ xe phát thải Pb Pb bụi 10 Lưu huỳnh dioxit SO2 SO2 khí 11 Amoniac NH3 NH3 khí 12 Bụi do thắng xe Thắng bụi 13 Bụi do bào mòn lốp xe Ma sát bụi 14 Benzen C6H6 C6H6 khí độc 15 Methyl Tertiary Butyl Ether MTBE khí độc 16 Butađien 1,3 BUTA C4H6 khí độc 17 Fomaldehyt FORM HCHO khí độc 18 Axetaldehyt ACET CH3CHO khí độc 19 Acrolein ACRO CH=CHCHO khí độc Bảng 8.3 Phân loại xe S TT Ký hiệu Tên loại xe Loại nhiên liệu Trọng tải (GWWR) kg kg 1 LDGV Xe khách trọng tải nhẹ (du lịch) Xăng 2 LDGT1 Tải nhẹ Xăng 0 2,700 3 LDGT2 Tải nhẹ Xăng 0 2,700 4 LDGT3 Tải nhẹ Xăng 2,700 3,900 5 LDGT4 Tải nhẹ Xăng 2,700 3,900 6 HDGV2b Tải nặng nhóm 2b Xăng 3,900 4,500 7 HDGV3 Tải nặng nhóm 3 Xăng 4,500 6,400 8 HDGV4 Tải nặng nhóm 4 Xăng 6,400 7,300 x 9 HDGV5 Tải nặng nhóm 5 Xăng 7,300 8,900 10 HDGV6 Tải nặng nhóm 6 Xăng 8,900 11,800 11 HDGV7 Tải nặng nhóm 7 Xăng 11,800 15,000 12 HDGV8a Tải nặng nhóm 8a Xăng 15,000 27,200 13 HDGV8b Tải nặng nhóm 8b Xăng 27,200 0 14 LDDV Xe khách trọng tải nhẹ Dầu 0 0 15 LDDT12 Tải nhẹ Dầu 0 2,700 16 HDDV2b Tải nặng nhóm 2b Dầu 3,900 4,500 17 HDDV3 Tải nặng nhóm 3 Dầu 4,500 6,400 18 HDDV4 Tải nặng nhóm 4 Dầu 6,400 7,300 19 HDDV5 Tải nặng nhóm 5 Dầu 7,300 8,900 20 HDDV6 Tải nặng nhóm 6 Dầu 8,900 11,800 21 HDDV7 Tải nặng nhóm 7 Dầu 11,800 15,000 22 HDDV8a Tải nặng nhóm 8a Dầu 15,000 27,200 23 HDDV8b Tải nặng nhóm 8b Dầu 27,200 0 24 MC Xe gắn máy Xăng 25 HDGB Buýt Xăng 26 HDDBT Xe buýt nội ô Dầu 27 HDDBS Buýt Dầu 28 LDDT34 Tải nhẹ Dầu 2,700 3,900 xi Hình 8.1 File thông số đầu vào của Mobile Hình 8.2 File kết quả dạng mô tả của Mobile xii 9. PHỤ LỤC 3. KẾT QUẢ THU THẬP DỮ LIỆU ĐẾM XE Sau khi tiến hành quay xe tại một số vị trí trên các trục đường đã chọn, tác giả đã thực hiện công việc đếm xe trên phần mềm Media Player Classic. Phần dưới đây ghi nhận kết quả xử lý số liệu. Bảng 9.1 thể hiện lượng xe (cùng chủng loại) theo ngày, giờ được thu thập. Trên Hình 9.1 thể hiện đồ thị phân bố các chủng loại xe vào thời điểm khác nhau trong ngày trong 3 ngày 16 – 17, 21/2/2009 đường Lê Duẩn. Bảng 9.1 Đường Lê Duẩn GIỜ NGÀY Xe máy Xe ô tô dưới 12 chỗ Xe tải nhẹ và các loại xe buýt Xe tải nặng chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ 5-6 21/02/2009 1416 61 45 0 6-7 21/02/2009 6061 156 61 0 7-8 21/02/2009 8387 313 108 0 8-9 21/02/2009 6638 420 71 0 9-10 21/02/2009 6745 315 59 0 10-11 21/02/2009 6996 291 51 0 11-12 17/02/2009 8160 418 48 0 12-13 17/02/2009 4932 197 96 0 13-14 17/02/2009 5043 216 60 0 14-15 17/02/2009 5892 304 72 0 15-16 17/02/2009 6441 300 110 0 16-17 17/02/2009 9264 288 120 0 17-18 16/02/2009 11736 361 60 0 18-19 16/02/2009 6492 215 35 0 19-20 16/02/2009 7944 292 0 0 20-21 16/02/2009 7105 228 0 0 21-22 16/02/2009 6372 264 12 0 xiii PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG LÊ DUẨN 21/2/2009 0 100 200 300 400 500 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG LÊ DUẨN 21/2/2009 0 2000 4000 6000 8000 10000 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11Thời gian Số lư ợn g Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG LÊ DUẨN 17/2/2009 0 100 200 300 400 500 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG LÊ DUẨN 17/2/2009 0 2000 4000 6000 8000 10000 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17Thời gian S ố lư ợ ng Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG LÊ DUẨN 16/2/2009 0 100 200 300 400 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Thời gian S ố lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG LÊ DUẨN 16/2/2009 0 4000 8000 12000 16000 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22Thời gian Số lư ợn g Xe máy Hình 9.1 Biểu đồ phân bố lượng xe đường Lê Duẩn xiv Trên Bảng 9.2 thể hiện lượng xe (cùng chủng loại) theo giờ, ngày được thu thập. Trên Hình 9.2 thể hiện đồ thị phân bố các chủng loại xe vào thời điểm khác nhau trong 3 ngày 16 – 17, 21/2/2009 đường Hùng Vương. Bảng 9.2 Đường Hùng Vương GIỜ NGÀY Xe máy Xe ô tô dưới 12 chỗ Xe tải nhẹ và các loại xe buýt Xe tải nặng chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ 5-6 21/02/2009 456 25 32 0 6-7 21/02/2009 890 36 71 0 7-8 21/02/2009 2703 62 95 0 8-9 21/02/2009 3276 216 145 0 9-10 21/02/2009 4020 86 156 0 10-11 21/02/2009 3804 158 146 0 11-12 17/02/2009 2652 145 142 0 12-13 17/02/2009 2448 72 110 12 13-14 17/02/2009 3041 108 25 0 14-15 17/02/2009 3055 144 108 0 15-16 17/02/2009 3647 96 132 0 16-17 17/02/2009 5832 110 120 0 17-18 17/02/2008 6235 156 85 0 18-19 16/02/2008 3120 48 0 0 19-20 16/02/2008 3015 26 12 0 20-21 16/02/2008 2809 108 0 0 21-22 16/02/2008 2148 121 0 0 xv PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG HÙNG VƯƠNG 21/2/2009 0 50 100 150 200 250 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 Thời gian S ố lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG HÙNG VƯƠNG 21/2/2009 0 1000 2000 3000 4000 5000 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11Thời gian Số lư ợn g Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG HÙNG VƯƠNG 17/2/2009 0 50 100 150 200 11- 12 12- 13 13- 14 14- 15 15- 16 16- 17 17- 18 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG HÙNG VƯƠNG 17/2/2009 0 2000 4000 6000 8000 11- 12 12- 13 13- 14 14- 15 15- 16 16- 17 17- 18 Thời gian S ố lư ợ ng Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG HÙNG VƯƠNG 16/2/2009 0 50 100 150 18-19 19-20 20-21 21-22 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG HÙNG VƯƠNG 16/2/2009 0 1000 2000 3000 4000 18-19 19-20 20-21 21-22 Thời gian Số lư ợn g Xe máy Hình 9.2 Biểu đồ phân bố lượng xe đường Hùng Vương xvi Trên Bảng 9.3 thể hiện lượng xe (cùng chủng loại) theo giờ, ngày được thu thập. Trên Hình 9.3 thể hiện đồ thị phân bố các chủng loại xe vào thời điểm khác nhau trong 4 ngày 16 – 17, 21/2/2009 đường Ông Ích Khiêm. Bảng 9.3 Đường Ông Ích Khiêm GIỜ NGÀY Xe máy Xe ô tô dưới 12 chỗ Xe tải nhẹ và các loại xe buýt Xe tải nặng chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ 5-6 21/02/2009 1092 12 24 0 6-7 21/02/2009 1694 12 12 0 7-8 21/02/2009 5268 38 36 0 8-9 21/02/2009 4092 73 14 0 9-10 21/02/2009 4318 61 48 0 10-11 20/02/2009 4840 50 48 0 11-12 17/02/2009 5726 62 37 0 12-13 17/02/2009 3120 61 36 0 13-14 17/02/2009 3554 24 0 0 14-15 17/02/2009 3048 25 50 0 15-16 17/02/2009 3902 49 36 0 16-17 17/02/2009 6516 61 0 0 17-18 16/02/2009 4765 84 0 0 18-19 16/02/2009 4668 62 0 0 19-20 16/02/2009 4116 12 0 0 xvii PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG ÔNG ÍCH KHIÊM 20,21/2/2009 0 30 60 90 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 Thời gian S ố lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG ÔNG ÍCH KHIÊM 17/2/2009 0 2000 4000 6000 8000 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 Thời gian S ố lư ợ ng Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG ÔNG ÍCH KHIÊM 16/2/2009 0 20 40 60 80 100 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG ÔNG ÍCH KHIÊM 16/2/2009 0 2000 4000 6000 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22Thời gian S ố lư ợn g Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG ÔNG ÍCH KHIÊM 20,21/2/2009 0 2000 4000 6000 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11Thời gian Số lư ợn g Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG ÔNG ÍCH KHIÊM 17/2/2009 0 20 40 60 80 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 Thời gian Số lư ợ ng <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn Hình 9.3 Biểu đồ phân bố lượng xe đường Ông Ích Khiêm xviii Trên Bảng 9.4 thể hiện lượng xe (cùng chủng loại) theo giờ, ngày được thu thập. Trên Hình 9.4 thể hiện đồ thị phân bố các chủng loại xe vào thời điểm khác nhau trong 4 ngày 16 – 17, 21 – 22/2/2009 đường Nguyễn Văn Linh. Bảng 9.4 Đường Nguyễn Văn Linh GIỜ NGÀY Xe máy Xe ô tô dưới 12 chỗ Xe tải nhẹ và các loại xe buýt Xe tải nặng chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ 5-6 21/02/2009 468 61 0 0 6-7 21/02/2009 2496 132 0 0 7-8 22/02/2009 5236 456 49 0 8-9 22/02/2009 6732 362 36 0 9-10 21/02/2009 7752 372 98 0 10-11 21/02/2009 6749 385 75 0 11-12 17/02/2009 4236 156 37 0 12-13 17/02/2009 4188 204 38 0 13-14 17/02/2009 6996 218 48 0 14-15 17/02/2009 5364 264 63 0 15-16 17/02/2009 5496 276 122 0 16-17 17/02/2009 7620 289 96 0 17-18 16/02/2008 11220 348 134 0 18-19 16/02/2009 5316 265 49 0 19-20 16/02/2009 6745 145 12 0 20-21 16/02/2009 4788 192 36 0 21-22 16/02/2009 4200 121 12 0 xix PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG NGUYỄN VĂN LINH 21/2/2009 0 100 200 300 400 500 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 Thời gian S ố lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG NGUYỄN VĂN LINH 17/2/2009 0 150 300 450 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG NGUYỄN VĂN LINH 17/2/2009 0 2000 4000 6000 8000 10000 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17Thời gian S ố lư ợ ng Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG NGUYỄN VĂN LINH 16/2/2009 0 100 200 300 400 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG NGUYỄN VĂN LINH 16/2/2009 0 4000 8000 12000 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22Thời gian Số lư ợn g Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG NGUYỄN VĂN LINH 21/2/2009 0 2500 5000 7500 10000 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11Thời gian Số lư ợn g Xe máy Hình 9.4 Biểu đồ phân bố lượng xe đường Nguyễn Văn Linh xx Trên Bảng 9.5 thể hiện lượng xe (cùng chủng loại) theo giờ, ngày được thu thập. Trên Hình 9.5 thể hiện đồ thị phân bố các chủng loại xe vào thời điểm khác nhau trong 4 ngày 18 – 19, 21 – 22/2/2009 đường Hoàng Diệu. Bảng 9.5 Đường Hoàng Diệu GIỜ NGÀY Xe máy Xe ô tô dưới 12 chỗ Xe tải nhẹ và các loại xe buýt Xe tải nặng chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ 5-6 21/02/2009 362 0 12 0 6-7 21/02/2009 961 61 0 0 7-8 22/02/2009 4935 73 62 0 8-9 22/02/2009 3699 48 14 0 9-10 21/02/2009 5268 146 121 12 10-11 21/02/2009 4380 12 84 0 11-12 19/02/2009 4718 37 49 0 12-13 19/02/2009 3036 48 72 0 13-14 19/02/2009 3025 85 84 0 14-15 19/02/2009 2736 108 49 0 15-16 19/02/2009 3252 50 48 0 16-17 18/02/2009 5663 48 37 0 17-18 18/02/2009 6265 36 73 0 18-19 18/02/2009 3648 110 25 0 19-20 18/02/2009 4094 63 0 0 xxi PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG HOÀNG DIỆU 21,22/2/2009 0 40 80 120 160 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG HOÀNG DIỆU 21,22/2/2009 0 2000 4000 6000 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10- 11 Thời gian S ố lư ợ ng Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG HOÀNG DIỆU 19/2/2009 0 20 40 60 80 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG HOÀNG DIỆU 19/2/2009 0 1000 2000 3000 4000 5000 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16Thời gian Số lư ợn g Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG HOÀNG DIỆU 18/2/2009 0 50 100 150 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG HOÀNG DIỆU 18/2/2009 0 2000 4000 6000 8000 16- 17 17- 18 18- 19 19- 20 20- 21 21- 22 Thời gian Số lư ợn g Xe máy Hình 9.5 Biểu đồ phân bố lượng xe đường Hoàng Diệu xxii Trên Bảng 9.6 thể hiện lượng xe (cùng chủng loại) theo giờ, ngày được thu thập. Trên Hình 9.6 thể hiện đồ thị phân bố các chủng loại xe vào thời điểm khác nhau trong 4 ngày 18 – 19, 21 – 22/2/2009 đường Núi Thành. Bảng 9.6 Đường Núi Thành GIỜ NGÀY Xe máy Xe ô tô dưới 12 chỗ Xe tải nhẹ và các loại xe buýt Xe tải nặng chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ 5-6 21/02/2009 456 64 0 0 6-7 21/02/2009 2472 36 48 0 7-8 22/02/2009 3432 38 85 0 8-9 22/02/2009 4081 121 97 12 9-10 21/02/2009 3432 85 120 24 10-11 21/02/2009 4092 123 134 12 11-12 19/02/2009 4776 109 71 12 12-13 19/02/2009 2340 60 85 0 13-14 19/02/2009 3276 50 108 12 14-15 19/02/2009 2784 85 122 0 15-16 19/02/2009 2976 48 96 12 16-17 18/02/2009 5259 135 61 0 17-18 18/02/2009 4874 75 72 0 18-19 18/02/2009 3072 36 14 0 19-20 18/02/2009 4188 26 0 0 xxiii PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG NÚI THÀNH 21,22/2/2009 0 40 80 120 160 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG NÚI THÀNH 21,22/2/2009 0 1000 2000 3000 4000 5000 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10- 11 Thời gian Số lư ợ ng Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG NÚI THÀNH 19/2/2008 0 20 40 60 80 100 120 140 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 Thời gian Số lư ợ ng <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỔ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG NÚI THÀNH 19/2/2009 0 1500 3000 4500 6000 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16Thời gian Số lư ợn g Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG NÚI THÀNH 18/2/2009 0 40 80 120 160 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG NÚI THÀNH 18/2/2009 0 1500 3000 4500 6000 16- 17 17- 18 18- 19 19- 20 20- 21 21- 22 Thời gian Số lư ợn g Xe máy Hình 9.6 Biểu đồ phân bố lượng xe đường Núi Thành xxiv Trên Bảng 9.7 thể hiện lượng xe (cùng chủng loại) theo giờ, ngày được thu thập. Trên Hình 9.7 thể hiện đồ thị phân bố các chủng loại xe vào thời điểm khác nhau trong 4 ngày 16 – 19, 20 – 21/2/2009 đường Tôn Đức Thắng. Bảng 9.7 Đường Tôn Đức Thắng GIỜ NGÀY Xe máy Xe ô tô dưới 12 chỗ Xe tải nhẹ và các loại xe buýt Xe tải nặng chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ chiếc/giờ 5-6 21/02/2009 2941 108 146 122 6-7 21/02/2009 11520 352 461 61 7-8 21/02/2009 12816 264 492 50 8-9 20/02/2009 6410 312 852 124 9-10 20/02/2009 8112 372 890 36 10-11 20/02/2009 8244 288 903 122 11-12 20/02/2009 9554 262 745 130 12-13 16/02/2009 5868 125 576 61 13-14 16/02/2009 6948 205 624 73 14-15 16/02/2009 7644 372 876 108 15-16 16/02/2009 7886 300 948 96 16-17 19/02/2009 12520 360 684 110 17-18 19/02/2009 13176 234 715 92 18-19 19/02/2009 8556 252 360 61 19-20 19/02/2009 5916 145 156 0 20-21 19/02/2009 5620 121 85 62 21-22 19/02/2009 5403 180 60 61 xxv PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG TÔN ĐỨC THẮNG 20/21/2/2009 0 250 500 750 1000 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 21/02/2009 20/02/2009 Thời gian Số lư ợn g <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG TÔN ĐỨC THẮNG 20,21/2/2009 0 4000 8000 12000 16000 5-6 6-7 7-8 8-9 9- 10 10- 11 11- 12 21/02/2009 20/02/2009 Thời gian Số lư ợn g Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE CƠ GIỚI (TRỪ XE MÁY) ĐƯỜNG TÔN ĐỨC THẮNG 16/2/2009 0 200 400 600 800 1000 12-13 13-14 14-15 15-16 Thời gian Số lượng <12 chỗ Tải nhẹ và buýt >10 tấn PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG TÔN ĐỨC THẮNG 16/2/2009 0 2000 4000 6000 8000 10000 12-13 13-14 14-15 15-16 Thời gian Số lư ợn g Xe máy PHÂN BỐ LƯỢNG XE MÁY ĐƯỜNG TÔN ĐỨC THẮNG 19/2/2009 0 3000 6000 9000 12000 15000 16- 17 17- 18 18- 19 19- 20 20- 21 21- 22 Thời gian Số lư ợn g Xe máy PH