Đề tài Hoàn thiện công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông cộng cộng bằng xe Bus ở Hà Nội

LỜI NÓI ĐẦU Đô thị và sự phát triển đô thị đóng vai trò quan trọng trong tăng trưởng kinh tế và sự tiến bộ xã hội. Tuy nhiên, nói đến đô thị trước hết phải nói đến giao thông đô thị, bởi lẽ nó góp vào bộ mặt của một đô thị, nó quyết định cho sự thành công hay thất bại của quá trình đô thị hoá. Và ngược lại quá trình đô thị hoá không những gắn liền với sự hình thành và phát triển các khu công nghiệp, thương mại, các khu dân cư đông đúc mà còn gắn liền với việc hình thành và phát triển một hệ thống vận tải hiện đại để đáp ứng nhu cầu ngày một tăng của đô thị. Sự bùng nổ của xu thế đô thị hoá ở các nước trên thế giới nói chung và ở Việt Nam hiện tại cũng như trong tương lai làm nảy sinh hàng loạt vấn đề phức tạp, đặc biệt là sự căng thẳng trong vấn đề giao thông đô thị. Thực chất đó là hậu quả của sự mất cân đối trầm trọng giữa nhu cầu đi lại và khả năng đáp ứng của giao thông bao gồm cả phương tiện và cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Đây là một trong những vấn đề phức tạp nhất, đồng thời đó cũng là một thách thức lớn ở tất cả các đô thị hiện nay. Trong điều kiện mới của sự phát triển kinh tế khu vực Đông Nam Á, thủ đô Hà Nội không chỉ là bộ mặt của cả nước mà còn là thị trường hấp dẫn đối với các nước trong khu vực và trên thế giới. Mức độ hấp dẫn đó phụ thuộc vào sự phát triển nhiều mặt của Hà Nội mà trong đó sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải có ý nghĩa vô cùng quan trọng. Hiện nay, Hà Nội đã có những bước cải thiện đáng kể về giao thông vận tải, đặc biệt là trong vấn đề đầu tư, nâng cấp, cải tạo và mở rộng mạng lưới đường, điều khiển giao thông trên đường... Tuy vậy, nhìn một cách tổng thể thì giao thông vận tải Hà Nội vẫn còn là khâu yếu kém, phát triển chưa tương xứng với yêu cầu đặt ra và lạc hậu nhiều so với thủ đô các nước trong khu vực. Nổi bật nhất là sự yếu kém của hệ thống giao thông công cộng. Việc đi lại hàng ngày của người dân hiện nay chủ yếu vẫn là sử dụng các loại phương tiện cá nhân. Tình trạng trên đã và sẽ tiếp tục gây ách tắc giao thông, cho dù thành phố có tăng cường đầu tư để mở rộng và nâng cấp đường phố và cơ sở hạ tầng đến đâu đi chăng nữa. Để khắc phục tình trạng đó, thành phố đã và đang chủ trương phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus. Tuynhiên, để hệ thống giao thông công cộng hoạt động có hiệu quả và chất lượng phục vụ người dân ngày càng cao thì không thể thiếu được chức năng kiểm tra và điều chỉnh. Đặc biệt, trong thời gian tới khi mà quy mô lực lượng tham gia tăng lên và thực hiện chế độ ưu đãi đối với các doanh nghiệp thì vấn đề kiểm tra, giám sát càng khó khăn phức tạp hơn. Điều đó đòi hỏi một yêu cầu cao hơn, một sự phối hợp chặt chẽ hơn giữa Sở Giao thông công chính, Trung tâm quản lý và điều hành và các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng. Với tất cả những lý do trên, em xin tham gia viết đề tài: "Hoàn thiện công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông cộng cộng bằng xe Bus ở Hà Nội". 1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài. Đề tài được thực hiện với mục tiêu cơ bản là xây dựng luận cứ khoa học và cơ sở thực tiễn về công tác kiểm tra và giám sát đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà Nội. Từ thực tế đề tài tập trung nghiên cứu các yêu cầu đặt ra, từ đó xây dựng những định hướng và giải pháp tối ưu cho công tác kiểm tra, giám sát đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus. 2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. Giao thông công cộng bao gồm nhiều loại hình, nhưng đề tài chỉ tập trung nghiên cứu vào phần giao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà Nội. Với phạm vi đó, đề tài đi vào nghiên cứu lý luận về công tác kiểm tra, nội dung và vai trò của giao thông công cộng, quá trình phát triển và thực trạng của các hình thức và công cụ kiểm tra đối với hệ thống giao thông cộng cộng bằng xe Bus. Từ đó đưa ra các giải pháp về mặt quản lý nói chung và công tác kiểm tra và giám sát nói riêng đối với hệ thống giao thông công cộng nói chung và mạng lưới xe Bus nói riêng ở thủ đô Hà Nội. 3. Phương pháp nghiên cứu. Đề tài vận dụng lý luận và phương pháp luận của khoa học quản lý, phương pháp tiếp cận hệ thống, phương pháp toán kinh tế, phương pháp thống kê... cùng với các quan điểm của Đảng, các kinh nghiệm đã có ở trong và ngoài nước để nghiên cứu và giải quyết vấn đề đặt ra. Nội dung và kết cấu của đề tài bao gồm: Chương I: Lý luận chung về công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus. Chương II: Thực trạng công tác kiểm tra và giám sát đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà Nội. Chương III: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện công tác kiểm tra và giám sát đối với hệ thống giao thông cộng cộng bằng xe Bus ở Hà Nội. Mặc dù đã có những cố gắng nhất định trong việc nghiên cứu tài liệu cũng như tìm hiểu các vấn đề cần thiết, nhưng do khả năng và thời gian nghiên cứu còn hạn chế nên đề tài không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em rất mong được sự chỉ bảo của cô giáo hướng dẫn, các thầy cô giáo trong khoa, cùng các bạn sinh viên... để em có những nhận thức hoàn thiện hơn về vấn đề này. Em xin chân thành cảm ơn cô giáo T.S Nguyễn Thị Ngọc Huyền về sự chỉ bảo mang tính khoa học của cô. Em cũng xin bầy tỏ lòng biết ơn sâu sắc đối với các thầy giáo, cô giáo Khoa khoa học quản lý, Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị đã tận tình động viên giúp đỡ em hoàn thành đề tài này trong quá trình thực tập và nghiên cứu. CHƯƠNG I LÝ LUẬN CHUNG VỀ CÔNG TÁC KIỂM TRA ĐỐI VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI I. TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ VÀ MẠNG LƯỚI XE BUS. 1. Một số khái niệm cơ bản. Chúng ta đã biết, vật chất muốn tồn tại và phát triển phải luôn ở trạng thái vận động. Điều này đúng cho thế giới vĩ mô, vi mô, trong cả lĩnh vực tự nhiên và xã hội. Con người cũng không nằm ngoài quy luật đó. Để tồn tại và phát triển con người đều cần phải hoạt động. Các hoạt động xã hội loài người hết sức phong phú và đa dạng, song nhìn một cách tổng quát, có thể phân thành hai loại hoạt động cơ bản: Một là hoạt động sản xuất - đó là quá trình sử dụng lao động sống và lao động vật hoá để tạo ra của cải vật chất và các giá trị sử dụng mới; Hai là, hoạt động tiêu dùng - đó là quá trình sử dụng của cải vật chất và giá trị sử dụng đã được tạo ra nhằm đáp ứng yêu cầu tái sản xuất sức lao động, thoả mãn các nhu cầu vật chất và văn hoá ngày càng tăng. Song cho dù với tư cách là người sản xuất hay là người tiêu dùng thì tất cả mọi người đều có những nhu cầu cơ bản giống nhau về ăn, mặc, ở và đi lại. Sự đi lại cũng thực chất là một hình thức vận động của con người. Như vậy, có thể nói rằng nhu cầu đi lại là nhu cầu tối quan trọng đối với xã hội loài người. Điều đó cũng đồng nghĩa với nói rằng giao thông là một yếu tố quan trọng trong xã hội. Nó trước hết nhằm đảm bảo sự sống, sâu xa hơn là phục vụ các mục tiêu sản xuất và tái sản xuất sức lao động, hoàn chỉnh dây chuyền sản xuất ra của cải vật chất cho toàn xã hội. Theo nghĩa chung nhất, giao thông đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, đường sá và các phương tiện khác nhau nhằm đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực trong đô thị. Có thể nói một cách cụ thể hơn là: Giao thông đô thị là hạ tầng cơ sở của xã hội, bao gồm các công trình kiến trúc, đường sá, bến bãi, các phương tiện vận tải nhằm đảm bảo sự giao lưu của hành khách giữa các khu vực trong thành phố với nhau và trong nội bộ vùng như: giữa các trung tâm thương mại, các khu du lịch, các khu vui chơi, giải trí. Giao thông đô thị là một hệ thống gồm nhiều phân hệ khác nhau. Cụ thể là: giao thông vận tải, hành khách công cộng, giao thông cá nhân và giao thông vận tải hàng hoá. Tất cả các bộ phận ấy có mối quan hệ chặt chẽ và sự tác động lẫn nhau. Trong đề tài này, chúng ta chỉ tập trung xem xét một bộ phận đó là hệ thống giao thông vận tải hành khách công cộng gọi tắt là hệ thống giao thông công cộng. Như vậy, giao thông công cộng đô thị đó là một bộ phận của hệ thống giao thông đô thị nói chung có chức năng phục vụ sự đi lại của người dân trong thành phố dưới hình thức công cộng. Xét về mặt cơ cấu thì hệ thống giao thông công cộng đô thị bao gồm 3 bộ phận là: phân hệ giao thông động, phân hệ giao thông tĩnh và hệ thống các phương tiện vận tải công cộng. - Phân hệ giao thông động đó là hệ thống đường sá và các công trình kiến trúc trên đường để đảm bảo sự đi lại của các phương tiện vận tải công cộng. - Phân hệ giao thông tĩnh là hệ thống các khu vực cho phương tiện đỗ và dừng. Hệ thống này bao gồm: hệ thống các điểm dừng đỗ, các bến đầu cuối, các điểm trung chuyển. - Yếu tố cơ bản thứ ba đó chính là hệ thống phương tiện vận tải công cộng. Hai yếu tố trên sẽ hoàn toàn vô nghĩa khi chúng ta không có được một hệ thống phương tiện đầy đủ. Trong hệ thống giao thông đô thị nói chung và giao thông công cộng nói riêng, phương tiện luôn là khâu trung tâm để từ đó xác định những yếu tố tiếp theo như đường sá, việc cung cấp nhiên liệu, năng lượng, việc bảo dưỡng sửa chữa và công tác tổ chức quản lý. Tuy nhiên, các bộ phận này mới chỉ là phần xác của hệ thống giao thông công cộng đô thị. Phần hồn của nó chính là các hoạt động vận tải hành khách công cộng. Trước đây, vận tải hành khách công cộng được hiểu là loại hình vận tải do Nhà nước quản lý có chức năng đơn giản là cung ứng dịch vụ đi lại của hành khách trong thành phố. Hiện nay có rất nhiều quan điểm về vận tải hành khách công cộng. Điều này chứng tỏ sự phức tạp của vấn đề, có quan điểm cho rằng: vận tải hành khách công cộng là tập hợp các phương thức vận tải quốc doanh thực hiện chức năng vận chuyển, phục vụ sự đi lại của người dân trong thành phố. Quan điểm khác lại cho rằng vận tải hành khách công cộng là tập thợp các phương thức vận tải phục vụ đám đông có nhu cầu đi lại trong thành phố. Nhưng cũng có quan điểm cho rằng đó là một hoạt động mà trong đó sự vận chuyển được cung cấp cho hành khách để thu tiền bằng những phương tiện vận tải không phải của họ. Như vậy tuỳ theo từng quan điểm, từng mục tiêu nghiên cứu mà mỗi người sẽ nhìn nhận dưới góc độ khác nhau. Tuy nhiên, cho dù nó được quan niệm như thế nào đi chăng nữa thì vận tải hành khách công cộng đều có chức năng cơ bản là phục vụ sự đi lại của người dân trong thành phố. Ở nước ta, theo quy định của Cục đường bộ (Bộ Giao thông vận tải) thì vận tải hành khách công cộng là tập hợp các phương thức, phương tiệnvận tải để vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách. 2. Mạng lưới xe Bus và vai trò của nó trong hệ thống giao thông công cộng. Ở các thành phố hiện đại trên thế giới, phương tiện vận tải hành khách công cộng rất đa dạng và phong phú. Nếu xét một cách tổng thể, có thể phân hệ thống giao thông đô thị thành 6 nhóm: - Hệ thống ô tô Bus công cộng (Bus system transit). - Hệ thống xe điện bánh hơi (Trollye bus). - Taxi công cộng (kể cả minibus). - Hệ thống vận tải khối lượng lớn (MassTransit System - MTS), MTS gồm: xe điện bánh sắt (Tran Way), hệ thống tiền mêtrô (Premetro), xe điện ngầm (Subway - Underground) và tàu ngoại thành (Sububan - rail - transit). - Hệ thống phương tiện đặc biệt (Cabin tự chạy, mônôray, xe cao tốc trên đệm từ tính, ...) - Hệ thống xe cá nhân (ôtô con, xe máy, xe đạp, ...). Tuy nhiên, đối với các thành phố có quy mô nhỏ và nhất là các thành phố của các nước đang phát triển thì có thể thấy loại hình xe Bus chiếm một vị trí quan trọng. Xe Bus là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố. Nó có thể phục vụ hành khác ở nhiều điểm do tính linh hoạt và cơ động cao hơn so với các phương thức vận tải khác. Đặc biệt là đối với các thành phố có mật độ dân cư tập trung lớn, đang phát triển, khả năng đầu tư cho giao thông còn hạn chế, thì xe Bus thực sự trở thành đối tượng chính để lựa chọn. Bên cạnh đó xe Bus rất phù hợp với các thành phố vừa mang tính chất cổ, vừa mang tích chất mới. Ngoài ra, xe Bus là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao nhất trong điều kiện cường độ luồng hành khách có công suất lớn theo thời gian và không gian. Bởi vì trong giờ cao điểm luồng hành khách có công suất lớn nhưng với năng suất vận chuyển xe khá cao thì cũng đáp ứng được, ngược lại trong giờ bình thường với công suất luồng hành khách trung bình và nhỏ thì xe Bus cũng có thể thích nghi một cách tương đối bằng cách rút ngắn tần suất chạy xe. Trong hệ thống các phương thức vận tải hành khách công cộng trong thành phố thì ô tô Bus có vai trò trung gian trong việc chuyển đổi từ phương thức vận chuyển này sang phương thức vận chuyển khác. Như vậy, ô tô Bus là phương tiện dùng để phủ kín mạng lưới vận tải hành khách công cộng trong thành phố. Đây cũng chính là những ưu điểm của loại hình xe Bus. Những ưu điểm này là một yếu tố quan trọng khiến cho xe Bus phát triển. 3. Đặc điểm của hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus. Có rất nhiều cách hiểu khác nhau về hệ thống giao thông công cộng nói chung và mạng lưới xe Bus nói riêng. Với tuỳ từng mục đích nghiên cứu khác nhau mà người ta xem xét nó dưới những góc độ khác nhau và do đó sẽ xem xét đặc điểm của chúng theo những cách khác nhau. Tuy nhiên, có thể đưa ra một số đặc điểm chung của hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus mà nó ảnh hưởng tới công tác kiểm tra và giám sát. Thứ nhất, xét về mặt kỹ thuật hoạt động vận tải hành khách công cộng có công suất luồng hành khách lớn, mật độ di chuyển cao, luồng hành khách có sự biến động lớn theo giờ trong ngày và theo chặng. Chính đặc điểm này dẫn tới vấn đề về sự không phù hợp giữa cung và cầu. Mức cung ở đây khá cố định (mặc dù có thể lớn) song cầu lại thay đổi thường xuyên trong từng ngày (nhu cầu tăng lên vào những giờ cao điểm). Mặt khác do phụ thuộc rất nhiều vào quỹ đất nên hoạt động vận tải hành khách công cộng chỉ có thể trên cự ly ngắn với những tuyến đường cố định, các điểm đỗ trên tuyến các bến đậu, bến cuối là cố định. Thứ hai, hoạt động vận tải hành khách công cộng mang tính xã hội hoá cao và đầu tư vào giao thông công cộng là cung ứng cho xã hội một sản phẩm dịch vụ công cộng với lượng vốn đầu tư lớn và thời gian thu hồi vốn lâu. Dưới góc độ nó là một sản phẩm công cộng cho nên giá vé luôn thấp hơn giá thành, không mang lại lợi ích tài chính cho các nhà đầu tư. Nói điều này bởi vì chi phí đầu tư cho hoạt động này là rất lơn, nếu tính giá vé sao cho nhà đầu tư đạt hiệu quả kinh tế của họ thì mọi người sẽ không sử dụng loại hình này bởi chi phí quá cao và như vậy thì lợi ích xã hội sẽ bị thiệt hại do những tổn thất về môi trường, về trật tự an toàn độ thị, ... Chính vì thế mà giao thông công cộng luôn đòi hỏi có sự khuyến khích trong đầu tư và thường được do Nhà nước quyết định. Tuy nhiên, nói như thế không có nghĩa rằng việc cung cấp này nhất thiết phải do các xí nghiệp quốc doanh đảm nhận. Vấn đề cơ bản là ở chỗ Nhà nước là người quyết định xem nên phát triển loại hình gì, quy mô ra sao... vì những quyết định này sẽ ảnh hưởng đến lợi ích của tất cả các nhóm dân cư khác nhau trong cộng đồng đô thị. Dưới góc độ là một dịch vụ thì điều cần nói tới đầu tiên đó là chất lượng dịch vụ. Có người đã nói rằng "chất lượng là quan toà của sự việc". "Chất lượng" ở đây là một khái niệm tương đối, nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố như yếu tố tự nhiên, kỹ thuật, môi trường và cả thói quen của từng người. Tuy nhiên, có thể đưa ra nhận thức tổng quát về chất lượng dịch vụ của vận tải hành khách công cộng là tổng thể những đặc điểm, đặc trưng của sản phẩm dịch vụ, được biểu hiện bằng hệ thống các chỉ tiêu kinh tế, xã hội và thông qua mức độ thoả mãn của hành khách khi sử dụng phương tiện. Nó bao gồm hai phần: Phần lượng hoá được như: đảm bảo đúng giờ, chi phí bằng tiền cho chuyến đi. Phần không lượng hoá được như: múc độ thoải mái của hành khách, mức độ tiện lợi khi sử dụng phương tiện... Vấn đề chất lượng dịch vụ luôn là mối quan tâm đầu tiên đối với cả hành khách và các nhà cung cấp dịch vụ. - Quan điểm của hành khách cho rằng: Chất lượng dịch vụ của giao thông công cộng là sự thoả mãn đồng thời các nhu cầu mong muốn khi sử dụng phương tiện trong điều kiện có hạn về khả năng thanh toán, chi phí thời gian và thói quen. Nói chung hành khách khi sử dụng phương tiện mong muốn được thoả mãn tối ưu nhu cầu đi lại của mình trên cơ sở thói quen, khả năng chi phí tiền và thời gian giành cho chuyến đi. Tuy nhiên, không có một tiêu chí rõ ràng nào để đánh giá chất lượng của giao thông công cộng mà nó phụ thuộc vào đối tượng hành khách sử dụng và mục đích sử dụng. - Còn đối với các nhà tổ chức quản lý và đầu tư thì tồn tại nhiều quan điểm khác nhau. Có quan điểm cho rằng chất lượng dịch vụ chỉ được quan tâm trong thời gian hành khách sử dụng phương tiện đi lại trên đường. Nhưng cũng có quan điểm khác cho rằng chất lượng đó không chỉ được xác định trong thời gian hành khách sử dụng phương tiện mà còn liên quan đến toàn bộ quá trình ngay từ khi xuất hiện nhu cầu đi lại cho đến cả thái độ của khách hàng sau khi sử dụng phương tiện. Thứ ba, hoạt động vận tải hành khách công cộng có quá trình sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời nên không có sản phẩm nhập kho. Ngoài ra, nó còn có đặc điểm là không gian sản xuất rộng và phân tán. Những đặc điểm nêu trên vừa chi phối quá trình xây dựng, tổ chức và quản lý giao thông công cộng, vừa quyết định đến vai trò quan trọng của nó đối với nền kinh tế quốc dân. Điều này cũng lý giải vì sao mà phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước - một quy luật chung đối với tất cả các nước trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội. II. HỆ THỐNG KIỂM TRA ĐỐI VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS. 1. Kiểm tra và vai trò của kiểm tra. 1.1- Khái niệm kiểm tra: Kiểm tra là chức năng của mọi nhà quản lý, từ ông chủ tịch tới người giám sát viên. Một số nhà quản lý, đặc biệt là ở cấp thấp quên rằng trách nhiệm đầu tiên đối với việc thực hiện kiểm tra thuộc về mỗi người quản lý mà họ được giao phó việc thực thi các kế hoạch. Đôi khi do quyền lực của các nhà quản lý cấp cao và trách nhiệm tổng hợp của họ, việc kiểm tra cấp cao nhất và các cấp phía trên được nhấn mạnh tới mức mà mọi người cho rằng ở các cấp dưới chỉ cần công việc kiểm tra ít nhiều mà thôi. Mặc dầu quy mô của việc kiểm tra thay đổi theo cấp bậc của các nhà quản lý nhưng tại mọi cấp họ đều phải có trách nhiệm đối với việc thực thi các kế hoạch và do đó kiểm tra là một chức năng quản lý cơ bản ở mọi cấp. Vậy kiểm tra là gì? Có nhiều định nghĩa về kiểm tra. Theo quan điểm của Harold koontz - Oddorell và Heinz Weihrich thì kiểm tra là đo lường và chấn chỉnh việc thực hiện, nhằm để đảm bảo rằng các mục tiêu này đã đang được hoàn thành. Có quan điểm cho rằng, kiểm tra là một quá trình theo dõi những hoạt động để biết chắc là chúng đang được thực hiện đúng theo kế hoạch và để sửa chữa những sai lệch đã xảy ra. Có quan điểm cho rằng, kiểm tra là quá trình xem xét, đo lường và chấn chỉnh việc thực hiện nhằm đảm bảo cho các mục tiêu của hệ thống được hoàn thành một cách có hiệu quả. Như vậy, các quan điểm trên đều cho rằng kiểm tra là một quá trình, cốt lõi của hầu hết mọi cuộc kiểm tra là một kiểu liên hệ ngược nào đó và kế hoạch được coi là cơ sở cho các cuộc kiểm tra. Từ đó, ta có khái niệm về kiểm tra đối với mạng lưới xe Bus: Đó là quá trình dựa vào hệ thống thông tin chính thức và phi chính thức để xem xét quá trình tổ chức và điều hành mạng lưới xe Bus được thực hiện đến đâu, kết quả ra sao so với mục tiêu đặt ra trong khi lập kế hoạch. Đồng thời để biết thái độ của người dân đối với phương án phát triển mạng lưới xe Bus như thế nào. Cũng từ quá trình kiểm tra đó mà chủ thể quản lý phát hiện ra những vấn đề, các sai lệch để điều chỉnh giúp cho hoạt động của mạng lưới xe Bus được hiệu quả hơn, hoàn thiện hơn. 1.2- Nội dung kiểm tra: Bản chất của kiểm tra là phải xác định và sửa chữa được những sai lệch trong hoạt động của hệ thống giao thông công cộng so với những mục tiêu kế hoạch đã đề ra. Nội dung kiểm tra bao gồm: - Kiểm tra việc thực hiện kế hoạch vận tải hành khách công cộng có thể theo từng quý, năm, theo tuyến đường, loại xe và hình thức phục vụ, ... - Kiểm tra chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến về giờ giấc, số tuyến, giá vé và thái độ phục vụ,... - Kiểm tra các chứng từ ghi chép ban đầu về vận tải của các đơn vị vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus. Mặt khác, còn phải kiểm tra, giám sát ngay cả đối với các lái xe, các nhân viên trong khi thực hiện nhiệm vụ. Như vậy, kiểm tra là chức năng không thể thiếu trong công tác quản lý mạng lưới xe Bus. Nó chính là một nhu cầu nhằm hoàn thiện các quyết định về nhiều mặt, khẳng định sự đúng, sai, sự phù hợp hay không phù hợp của mục tiêu, phát hiện các vấn đề trong hoạch định, tổ chức và điều hành,... Việc thiết lập hệ thống kiểm tra có khả năng cung cấp đầy đủ thông tin phản hồi về mọi mặt hoạt động của hệ thống một cách nhanh chóng và kịp thời là một công việc hết sức khó khăn. Các nhà quản lý luôn phải đối mặt với những câu hỏi: Cần kiểm tra cái gì? Các cuộc kiểm tra cần được tiến hành thường xuyên đến mức độ nào? Trong hoạt động của hệ thống sai lệch xảy ra ở những đâu sẽ có thể gây tổn hại nghiêm trọng đến kết quả cuối cùng của hệ thống. Sự cố gắng kiểm tra mọi yếu tố và hoạt động một cách qua thường xuyên có thể gây hoang mang và làm nản lòng các đối tượng quản lý, làm giảm uy tín của những nhà quản lý, gây lãng phí thời gian, tiền bạc của hệ thống. Có những nhà quản lý lại chỉ quan tâm đến những yếu tố dễ đo lường (chẳng hạn như số lượng hành khách trên xe bus, mà bỏ qua những yếu tố khó đo lường (như sự hài lòng của khách hàng trong 1 khoảng thời gian nhất định). Đồng thời một số sai lệch so với các tiêu chuẩn có ý nghĩa tương đối nhỏ, một số khác có tầm quan trọng lớn hơn. Những sai lệch nhỏ trong một hoạt động hay khu vực nào đó có thể quan trọng hơn so với những sai lệch lớn trong hoạt động hay khu vực khác. Kết quả là trong công tác kiểm tra cần tập trung nỗ lực vào những khu vực, những hoạt động, những con người có tầm quan trọng thiết yếu đối với sự tồn tại và phát triển của hệ thống. (các khu vực hoạt động thiết yếu và điểm kiểm tra thiết yếu). Các điểm kiểm tra thiết yếu là những điểm đặc biệt trong hệ thống mà ở đó việc giám sát và thu nhập thông tin phản hồi nhất định phải được thực hiện. Đó chính là những điểm mà nếu tại đó những sai lệch không được đo lường và điều chỉnh kịp thời sẽ có ảnh hưởng tới kết quả hoạt động của hệ thống. Chẳng hạn, trong hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus gồm nhiều tuyến trải khắp thành phố. Tuy nhiên, trong mạng lưới xe bus đó có những tuyến chính và tuyến phụ trợ. Do đó, trong quá trình kiểm tra cần chú ý vào những tuyến hoạt động chính để đảm bảo cho toàn bộ hệ thống hoạt động có hiệu quả. Các khu vực hoạt động thiết yếu là những lĩnh vực, những khía cạnh yếu tố mà doanh nghiệp cần phải hoạt động có hiệu quả cao để đảm bảo cho toàn bộ hệ thống thành công. Trong một hệ thống, thông thường chỉ có một phần nhỏ mục tiêu hoạt động, sự kiện con người là chiếm tầm quan trọng lớn đối với hệ thống. Cần lưu ý rằng, không có quy tắc nào để giúp các nhà quản lý lựa chọn những điểm kiểm tra thiết yếu này vì những nét đặc trưng trong chức năng, nhiệm vụ của các loại cơ sở khác nhau vì sự đa dạng của những loại sản phẩm, dịch vụ được sản xuất ra và vì sự khác nhau trong chính sách cũng như kế hoạch của các doanh nghiệp. Năng lực chọn lựa các điểm kiểm tra thiết yếu là một trong những nghệ thuật của nhà quản lý bởi vì việc kiểm tra có được thực hiện tốt hay không là tuỳ thuộc vào các điểm thiết yếu này. Tuy nhiên, để có thể tự mình tìm ra các điểm thiết yếu trong kiểm tra, nhà quản lý nên tự đặt ra cho mình các câu hỏi sau đây; + Những điểm nào là điểm phản ánh rõ nhất mục tiêu của đơn vị mình? + Những điểm nào là điểm phản ánh rõ nhất tình trạng không đạt mục tiêu? + Những điểm nào là điểm đo lường tốt nhất sự sai lệch? + Những điểm nào là điểm giúp cho nhà quản lý biết ai là người chịu trách nhiệm về sự thất bại? + Tiêu chuẩn kiểm tra nào ít tốn kếm nhất? + Tiêu chuẩn kiểm tra nào có thể thu nhập thông tin cần thiết mà không phải quá tốn kém? 1.3- Vai trò của kiểm tra: 1.3.1. Những yếu tố tạo nên sự cần thiết của kiểm tra. Các hoạt động quản lý là quá trình thông tin và căn cứ vào những quyết định mà hệ thống bị quản lý hoạt động, tuy nhiên mọi hệ thống luôn biến động theo thời gian nên kiểm tra là công cụ chủ yếu để phát hiện sự không phù hợp nhằm kịp thời điều chỉnh. Quyết định ra trước, sự thực hiện được tiến hành sau, do đó quyết định không hoàn toàn chính xác mà phải có quá trình kiểm tra để phát hiện tình hình mới để bổ sung vào quyết định. Mặt khác, nếu công tác kiểm tra được thực hiện đều đặn thì làm cho các đối tượng quản lý luôn luôn có ý thức chấp hành tốt kỷ luật lao động và thực hiện nghiêm chỉnh luật pháp cũng như các tiêu chuẩn định mức và quy định của cấp trên, đây chính là nhân tố thực hiện tiết kiệm trong quản lý. Như vậy, một trong những nguyên nhân cơ bản làm cho công tác kiểm tra trở nên cần thiết là vì những kế hoạch tốt nhất cũng có thể không được thực hiện như ý muốn. Các nhà quản lý cũng như cấp dưới của họ đều có thể mắc sai lầm và hệ thống kiểm tra cho phép phát hiện sửa chữa các sai lầm đó trước khi chúng trở nên nghiêm trọng, để mọi hoạt động của hệ thống được hoạt động theo đúng kế hoạch đã đề ra. Kiểm tra tạo ra chất lượng tốt hơn cho hoạt động. Quản lý chất lượng ngày nay dẫn đến sự phát triển của kiểm tra và cũng làm thay đổi nhiều quan điểm, thái độ và cách thức để đạt tới kiểm tra có hiệu quả. Nhờ kiểm tra, những sai lầm trong hoạt động được phát hiện và sửa chữa kịp thời. Các nhà quản lý và nhân viên đều bị kiểm tra và được trao quyền kiểm tra nên luôn tự hoàn thiện chính mình. Kiểm tra giúp cho tổ chức theo sát và đối phó với sự thay đổi của môi trường. Thay đổi là thuộc tính tất yếu của môi trường, các chính sách và pháp luật mới của Nhà nước được ban hành. Chức năng kiểm tra giúp cho các nhà quản lý có được những phản ứng thích hợp trước các vấn đề và cơ hội bằng cách giúp họ phát hiện kịp thời những thay đổi đang và sẽ ảnh hưởng đến kết quả hoạt động của tổ chức. Kiểm tra góp phần bổ sung thêm giá trị cho các hoạt động thông qua những kiến nghị đổi mới. Kiểm tra góp phần mở rộng nền dân chủ trong quản lý, nâng cao công tác phân quyền, uỷ quyền. Xu hướng hiện nay trong quản lý là nâng cao chế độ uỷ quyền và khuyến khích nhân viên làm việc theo tinh thần hợp tác. Điều đó không làm giảm trách nhiệm của những nhà quản lý nhưng làm thay đổi tích chất của quá trình kiểm tra. Trong hệ thống quản lý tập trung cũ, người quản lý xác định cả tiêu chuẩn và phương pháp để đạt được các tiêu chuẩn đó. Trong hệ thống hợp tác mới, các nhà quản lý thông báo các tiêu chuẩn nhưng họ cho phép nhân viên của mình (cá nhân hay nhóm được vận dụng khả năng sáng tạo để quyết định phương pháp giải quyết vấn đề. Quá trình kiểm tra ở đây cho phép người quản lý giám sát sự tiến bộ của nhân viên chứ không can thiệp vào công việc và phương hại đến quá trình sáng tạo của họ. 1.3.2. Mức độ cần thiết của kiểm tra. Thuật ngữ kiểm tra thường làm cho ta không thoải mái vì nó hình như liên quan tới việc ngăn cản quyền tự do hành động của mỗi người. Vào thời đại mà tính hợp pháp của quyền lực bị đặt nhiều câu hỏi và xu thế hướng tới quyền tự do sáng tạo cho các cá nhân đang được đẩy mạnh, khái niệm kiểm tra làm cho nhiều người khó chịu. Mặc dù vậy, kiểm tra là cần thiết đối với mỗi hệ thống. Nhờ sự phát triển của các kỹ thuật tin học, các phương pháp kiểm tra đã trở nên chính xác và tinh vi và các nhà quản lý luôn phải đối mặt với yêu cầu giải quyết mâu thuẫn giữa sự cần thiết phải nâng cao quyền tự chủ của cá nhân với sự cần thiết của kiểm tra. Rõ ràng sự kiểm tra quá mức sẽ có hại đối với doanh nghiệp cũng như với các cá nhân vì nó gây ra bầu không khí căng thẳng, thiếu tin tưởng lẫn nhau trong tập thể, hạn chế và thậm chí làm triệt tiêu khả năng sáng tạo của con người. Nhưng nếu kiểm tra lỏng lẻo, tổ chức sẽ rơi vào tình trạng rối loạn, không tự biết mình đang và sẽ ở đâu và như vậy không thể hoạt động có hiệu quả. Tuy nhiên, mức độ kiểm tra được coi là quá mức hay vừa phải phụ thuộc vào những hoàn cảnh và điều kiện khác nhau. Ví dụ: Trong giờ cao điểm do lưu lượng hành khách lớn nên các lái, phụ xe luôn có tư tưởng thực hiện không đúng thời gian biểu và lộ trình để tranh giành khách, vì vậy cần phải kiểm tra chặt chẽ. Tuy nhiên, ở giờ thấp điểm thì việc kiểm tra quá mức chặt chẽ có thể bị coi là không phù hợp. Sự kiểm tra quá mức còn gây tác hại cho hệ thống vì tiêu tốn nhiều nguồn lực mà lợi ích thu được thì có thể không phù hợp với chi phí. Đồng thời cần phải lưu ý rằng việc giảm mức độ kiểm tra không đồng nghĩa với việc tăng quyền tự chủ cuả các cá nhân. Hơn nữa việc thiếu một hệ thống kiểm tra có hiệu quả có thể buộc các nhà quản trị phải giám sát cấp dưới của mình chặt chẽ hơn và như vậy quyền tự chủ của những người này sẽ bị giảm đi. Như vậy, nhiệm vụ của các nhà quản trị khi thiết lập hệ thống kiểm tra là xác định sự cân đối tốt nhất giữa kiểm tra và quyền tự do của các cá nhân; giữa chi phí cho kiểm tra và lợi ích do hệ thống này đem lại cho doanh nghiệp. Ngoài ra, vì tổ chức, con người, môi trường công nghệ luôn biến đổi, hệ thống kiểm tra hiệu quả đòi hỏi quá trình xem xét và đổi mới liên tục. 2. Bản chất của kiểm tra. 2.1- Kiểm tra là một hệ thống phản hồi. Về cơ bản, cơ chế kiểm tra trong quản lý được xây dựng theo nguyên tắc của hệ thống phản hồi thường thấy trong các hệ thống vật lý và sinh học. Có thể thấy rõ điều này khi xem xét quá trình liên hệ ngược trong kiểm tra được mô tả ở sơ đồ sau: Kết quả mong muốn Kết quả thực tế Đo lường kết quả thực tế So sánh với các tiêu chuẩn Thực hiện điều chỉnh Xây dựng chương trình điều chỉnh Phân tích nguyên nhân của sai lệch Xác định các sai lệnh Sơ đồ 1.1: Vòng liên hệ ngược của kiểm tra. Nhìn vào sơ đồ trên ta thấy, hệ thống này thể hiện một cách toàn diện nội dung của kiểm tra. Các nhà quản lý tiến hành đo lường kết quả thực tế, so sánh các kết quả đo lường này với các tiêu chuẩn xác định và phân tích các sai lệch. Sau đó để thực hiện được những điều chỉnh cần thiết họ phải đưa ra một chương trình cho hoạt động điều chỉnh và thực hiện chương trình này nhằm đi tới kết quả mong muốn. Xem xét vòng liên hệ ngược của kiểm tra có thể thấy ở đây thời gian giữ vai trò đặc biệt quan trọng. Các nhà quản lý biết càng sớm rằng các hoạt động mà họ chịu trách nhiệm đang không được tiếp tục đi theo đúng kế hoạch thì họ càng mau chóng ra được các tác động điều chỉnh. Việc sử dụng các công cụ kỹ thuật hiện đại như: máy tính, camera, ... cho phép xây dựng hệ thống thông tin theo thời gian thực, hệ thống có thể cung cấp thông tin về các hoạt động tại thời điểm đang xảy ra. Ví dụ, ở một số nước trên thế giới người ta tiến hành lắp các máy camera trên các nút giao thông chính của thành phố. Do đó, mỗi khi có xe buýt đi qua, nó sẽ được truyền về trung tâm quản lý và điều hành giao thông công cộng và lúc đó các giám sát viên sẽ biết được chiếc xe bus đó có đi đúng thời gian biểu và lộ trình không.... Một số người coi hệ thống thông tin theo thời gian thực là phương tiện hữu hiệu giúp cho nhà quản lý có thể tiến hành kiểm tra đúng vào thời điểm xảy ra sai lệch so với kế hoạch. Tuy nhiên theo bản chất của vòng liên hệ ngược trong kiểm tra thì quá trình kiểm tra như vậy không thể thực hiện được (trừ trường hợp đơn giản và khác thường nhất) vì một số nguyên nhân sau đây: - Cho dù có thể thu nhập được số liệu về kết quả thực hiện theo thời gian thực ngay lập tức so sánh được các số liệu này với các tiêu chuẩn, thậm chí có thể xác định được các sai lệch thì việc phân tích nguyên nhân của sai lệch, đưa ra các chương trình điều chỉnh và thực thi các chương trình này thường là những nhiệm vụ tốn nhiều thời gian. Và vì vậy, trong phần lớn các trường hợp của kiểm tra, thời gian trễ là tất yếu. Chẳng hạn trong kiểm tra chất lượng sản phẩm có thể phải mất khá nhiều thời gian để phát hiện những nguyên nhân tạo nên phế phẩm và cần nhiều thời gian hơn nữa để đưa các biện pháp điều chỉnh vào thực tế. - Chi phí bỏ ra để xây dựng hệ thống thông tin theo thời gian thực có thể vượt quá lợi ích mà hệ thống đó đem lại. Độ trễ của thời gian chính là điểm yếu của hệ thống kiểm tra chỉ dựa trên những mối liên hệ ngược từ đầu ra của hệ thống. Nó cho thấy tính không hiệu quả của các dữ liệu lịch sử như những dữ liệu thu được từ các báo cáo thống kê. Chẳng hạn, có thể đã là quá chậm nếu các dữ liệu đó báo cáo cho các nhà quản lý vào tháng 10 rằng các đơn vị tham gia hoạt động vận tải hành khách công cộng hoạt động kém hiệu quả vào tháng 9 do các biện phap kiểm tra được thực hiện vào tháng 7. Các nhà quản lý cần một hệ thống kiểm tra có thể báo cho họ những vấn đề sẽ nảy sinh nếu họ không có tác động kịp thời tại một thời điểm nhất định. Yêu cầu đó làm ra đời hệ thống kiểm tra dự báo. 2.2- Kiểm tra là một hệ thống dự báo. Các hệ thống phản hồi đơn giản đo lường đầu ra của quá trình, rồi đưa vào hệ thống hoặc đầu vào của hệ thống những tác động điều chỉnh để thu được kết quả mong muốn tại chu kỳ sau. Bản chất của hệ thống đo được miêu tả trên hình 1.2. Hệ thống kiểm tra Các giá trị mong muốn của đầu ra (Các tiêu chuẩn) Đầu vào Quá trình thực hiện Đầu ra t+1 t+1 t Hình 1.2: Hệ thống phản hồi đơn giản Các giá trị mong muốn của đầu ra (Các tiêu chuẩn) Đầu vào Quá trình thực hiện Đầu ra Hệ thống kiểm tra t t t + 1 Hình 1.3: Hệ thống kiểm tra dự báo Ghi chú: Thông tin Tác động điều chỉnh t: Mốc thời gian Trong hệ thống kiểm tra dự báo trái lại sẽ giám sát đầu vào của hệ thống để khẳng định xem những đầu vào đó có đảm bảo cho hệ thống thực hiện theo đúng kế hoạch hay không, nếu không thì những đầu vào hoặc cả quá trình trong hệ thống sẽ được thay đổi để thu được kết quả mong muốn. Bản chất của hệ thống kiểm tra dự báo được mô tả trên hình 1.3. Tuy nhiên, để thực hiện công việc lường trước trong thực hành những đầu vào cần phải được quan sát kỹ. Trong các loại chương trình kiểm tra lường trước (dự báo ) tốt nhất, mô hình của các biến vào nên bao gồm những đầu vào của mô hình hệ thống mà chúng có ảnh hưởng quan trọng tới các đầu vào chủ yếu. Ví dụ, sản lượng của hoạt động xe bus phụ thuộc vào lượng hành khách trên tuyến, trong khi đó lượng hành khách này lại phụ thuộc vào sở thích và nhu cầu của người dân. Đến lượt nhu cầu đi lại của người dân lại phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nữa. Một trong những vấn đề của toàn bộ hệ thống kiểm tra lường trước là sự cần thiết phải quan sát những gì gây ra các "lộn xộn". Tuy nhiên do môi trường quản lý luôn biến động nên có những yếu tố không được xét tới trong mô hình đầu vào nhưng nó lại có thể ảnh hưởng tới hệ thống và tới các kết quả mong muốn. Vì vậy, việc giám sát đầu vào thường lệ cần phải được bổ trợ thêm bằng cách quan sát và xét tới những "lộn xộn" bất thường và không mong đợi. Có thể nói rằng, hệ thống kiểm tra dự báo trên thực tế cũng là một hệ thống liên hệ ngược. Nhưng ở đây sự phản hồi nằm ở phía đầu vào của hệ thống sao cho những tác động điều chỉnh có thể được thực hiện trước khi đầu ra của hệ thống bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, ngay cả với hệ thống lường trước không có một ai phủ nhận là nhà quản lý sẽ vẫn muốn đo lường cái ra cuối cùng của hệ thống, bởi vì không có cái gì có thể hy vọng rằng nó làm việc cái ta mong muốn. Để xây dựng được một hệ thống kiểm tra dự báo có hiệu quả cần thực hiện một số yêu cầu sau: - Thực hiện phân tích kỹ càng hệ thống, lập kế hoạch và kiểm tra cũng như các đầu vào quan trọng. - Đưa ra mô hình của hệ thống thể hiện mối quan hệ giữa đầu vào và đầu ra. - Mô hình phải được xem xét lại thường xuyên sao cho đầu vào, đầu ra và mối liên hệ giữa chúng luôn phản ánh thực tại. - Thu thập các dữ liệu và các đầu vào một cách đều đặn và đặt chúng vào mô hình. - Đánh giá thường xuyên những sai lệch của đầu vào thực tế so với kế hoạch và ảnh hưởng của chúng tới các kết quả mong đợi cuối cùng. - Tiến hành tác động kịp thời lên các đầu vào và cả quá trình để điều chỉnh sai lệch nhằm thực hiện đúng mục tiêu. Trong thực tế hệ thống kiểm tra có hiệu quả phải là sự kết hợp của kiểm tra kết quả thực tế và kiểm tra dự báo. 3. Các nguyên tắc kiểm tra. Trong quá trình xây dựng các hệ thống kiểm tra và tiến hành công tác kiểm tra cần tuân theo các nguyên tắc sau: 3.1- Nguyên tắc kiểm tra các điểm thiết yếu. Nguyên tắc này đòi hỏi phải xác định các khu vực hoạt động thiết yếu và các điểm kiểm tra thiết yếu để tập trung sự chú ý vào các khu vực và các điểm đó. Lĩnh vực hoạt động thiết yếu là những bộ phận những khu vực của tổ chức giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong sự tồn tại của tổ chức kết quả hoạt động của những khu vực này có ảnh hưởng quyết định của tổ chức. Điểm kiểm tra thiết yếu là những nơi, những yếu tố phần tử, con người mà hệ thống kiểm tra nhất thiết phải có thông tin về chúng. Do chúng đang có những nhân tố hạn chế trong hoạt động hoặc là có những nhân tố khác tốt hơn, dù rằng kế hoạch vẫn đang trôi chảy. Trong công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus các nhà quản lý cần chú ý vào các tuyến có sản lượng thấp, hoạt động kém hiệu quả. Ngoài ra, trong mạng lưới xe bus bao gồm các tuyến hoạt động chính và các tuyến phụ trợ. Các tuyến bus chính là những tuyến chủ đạo, vận chuyển lưu lượng hành khách lớn và có ảnh hưởng trực tiếp tới việc đi lại của người dân. Các tuyến phụ trợ là những tuyến thu gom khách phục vụ cho các tuyến chính. Do đó, trong quá trình kiểm tra cũng cần chú trọng vào các tuyến chính để đảm bảo cho hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus hoạt động có hiệu quả. 3.2- Nguyên tắc về địa điểm kiểm tra. Nguyên tắc này đòi hỏi việc kiểm tra không chỉ dựa vào các số liệu và báo cáo thống kê do doanh nghiệp gửi lên mà phải được tiến hành ngay trên tuyến xe bus. 3.3- Nguyên tắc số lượng nhỏ các nguyên nhân. Nguyên tắc này nêu rõ: trong một cơ hội ngẫu nhiên nhất định một số lượng nhỏ các nguyên nhân cũng có thể gây ra đa số các kết quả. Đây là một nguyên tắc rất quan trọng tạo cơ sở khoa học cho các nhà quản lý khi họ cố gắng xác định các khu vực hoạt động thiết yếu và các điểm kiểm tra thiết yếu. Nguyên tắc này cũng đỏi hỏi trong quá trình kiểm tra phải xem xét kỹ càng mọi nguyên nhân gây nên sự sai lệch của sự thực hiện so với mục tiêu kế hoạch để có thể đề ra các biện pháp điều chỉnh có hiệu quả. 3.4- Nguyên tắc tự kiểm tra. Nguyên tắc này đòi hỏi trong quá trình kiểm tra các nhà quản lý, các bộ phận phải tự kiểm tra chính bản thân những cơ chế và hoạt động kiểm tra của mình. 4. Hệ thống kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus. 4.1- Khái niệm hệ thống kiểm tra. Hệ thống kiểm tra là một tổng thể bao gồm những con người, các phương pháp và phương tiện kiểm tra để thực hiện những nhiệm vụ cơ bản của kiểm tra như: giám sát sự hoạt động, đo lường kết quả hoạt độngvà điều chỉnh những sai lệch có thể xảy ra. Như vậy, để hệ thống kiểm tra hoạt động có hiệu quả phải chú ý đến 3 yếu tố đó là: bộ máy kiểm tra (con người), phương pháp và phương tiện kiểm tra, trong đó con người (chủ thể kiểm tra) là yếu tố quyết định và quan trọng. 4.2- Những yêu cầu đối với hệ thống kiểm tra hiệu quả. Tất cả các nhà quản lý đều muốn xây dựng được một hệ thống kiểm tra thích hợp và hữu hiệu giúp họ thực hiện thành công các kế hoạch đề ra. Hệ thống đó cần đáp ứng những yêu cầu cơ bản sau đây: 4.2.1. Hệ thống kiểm tra cần được thiết kế theo các kế hoạch. Các hệ thống kiểm tra cần phản ánh các kế hoạch mà chúng theo dõi. Thông qua hệ thống kiểm tra các nhà quản lý phải nắm được diễn biến của quá trình thực hiện kế hoạch. Các kế hoạch và chương trình đều có những đặc trưng thống nhất, tuy nhiên thông tin để kiểm tra tiến trình thực hiện một chương trình Marketing sẽ khác nhiều so với thông tin cần thiết để kiểm tra một kế hoạch sản xuất. Điều đó thể hiện hai mặt thống nhất và đa dạng của công tác kiểm tra trong quản lý. Ngoài ra, bản chất của việc kiểm tra cũng nhấn mạnh tới một sự thật là những cuộc kiểm tra càng được thiết kế để giải quyết và phản ánh về bản chất và cấu trúc riêng biệt của các kế hoạch, thì chúng sẽ càng phục vụ hiệu quả hơn cho các nhu cầu về quản lý. Những kỹ thuật nhất định như: ngân sách, số giờ và mức chi phí định chuẩn,... đều có một áp dụng chung trong các tình huống khác nhau. Tuy nhiên, không có một lĩnh vực nào trong số các kỹ thuật được dùng rộng rãi lại được áp dụng một cách hoàn toàn vào mọi tình huống cho trước. Các nhà quản lý cần phải thường xuyên nhận thức về những yếu tố đột biến trong các kế hoạch và các tác vụ của mình mà chúng cần phải được kiểm tra và họ cần phải sử dụng những kỹ thuật và thông tin thích hợp về chúng. 4.2.2. Hệ thống kiểm tra cần phù hợp với tổ chức và con người trong tổ chức. - Hệ thống kiểm tra phải phù hợp với đặc điểm của tổ chức. Chẳng hạn như một tổ chức nhỏ sẽ cần một số công việc kiểm tra khác với một tổ chức lớn. Hay hệ thống kiểm tra đối với tổ chức hoạt động dịch vụ khác với hệ thống kiểm tra đối với doanh nghiệp sản xuất ra sản phẩm vật chất. - Hệ thống kiểm tra phải phản ánh cơ cấu của tổ chức, bảo đảm có người chịu trách nhiệm trước một hoạt động nào đó và chịu trách nhiệm điều chỉnh khi có các sai lệch xảy ra. - Hệ thống kiểm tra phải phù hợp với vị trí công tác của cán bộ quản lý. Ví dụ: các nhà quản lý cấp cao quan tâm tới các công cụ kiểm tra tài chính nhưng đối với những người trực tiếp giám sát công việc lại cần những ngân quỹ phí tiền tệ như: số giờ lao động, số sản phẩm sản xuất được, ... - Hệ thống kiểm tra phải phù hợp với trình độ của cán bộ, công nhân và bầu không khí của doanh nghiệp. Ví dụ: một hệ thống kiểm tra ngặt nghèo được áp dụng vào một tổ chức trong đó mọi người có trình độ và tay nghề cao, có quyền tham gia đáng kể vào quá trình ra quyết định sẽ có thể bị thất bại. - Hệ thống kiểm tra phải đơn giản (các đầu mối kiểm tra càng ít càng tốt), tạo được sự tự do và cơ hội tối đa cho những người dưới quyền sử dụng kinh nghiệm, khả năng và sự khéo léo của mình để hoàn thành công việc được giao. 4.2.3. Hệ thống kiểm tra phải mang tính hệ thống. Công tác kiểm tra phải toàn diện và đồng bộ đảm bảo chất lượng. Một mặt, nhà quản lý phải có quan điểm tổng thể, mặt khác phải xây dựng được những nội dung cơ bản cần phải kiểm tra để thực hiện được mục tiêu đề ra. Tại các điểm kiểm tra thiết yếu phải trả lời các câu hỏi: + Ai là người cần kiểm tra (Đối tượng kiểm tra). + Hoạt động nào cần phải kiểm tra. + Khi nào cần phải kiểm tra. 4.2.4. Hệ thống kiểm tra cần phải vạch rõ những chỗ khác biệt tại các điểm thiết yếu. Một trong những nguyên tắc quan trọng của việc thiết kế kiểm tra đối với những khâu cần thiết cho kết quả và hiệu quả là nắm chắc rằng chúng được thiết kế ra để chỉ rõ những chỗ khác biệt. Nói cách khác, bằng cách tập trung vào những chỗ khác biệt so với kế hoạch các nhà quản lý có thể dùng những cách kiểm tra dựa trên nguyên lý loại trừ để tách riêng những chỗ đòi hỏi sự chú ý của họ và họ nên chú ý vào đó. Kết quả là trong thực hành nguyên lý loại trừ cần phải đi kèm với nguyên tắc kiểm tra các điều thiết yếu. 4.2.5. Kiểm tra cần phải khách quan. Mặc dù việc quản lý tất yếu phải bao gồm nhiều yếu tố chủ quan nhưng việc đánh giá con người, hoạt động trong kiểm tra phải mang tính khách quan và chính xác, dựa vào những tiêu chuẩn rõ ràng thích hợp. Tránh thái độ định kiến và cách đánh giá chỉ bằng cảm tính mà không có những luận cứ vững chắc để chứng minh. 4.2.6. Kiểm tra cần phải linh hoạt. Điều này đòi hỏi phải có một hệ thống kiểm tra cho phép tiến hành đo lường, đánh giá, điều chỉnh các hoạt động một cách có hiệu quả cả trong trường hợp gặp phải những kế hoạch thay đổi, những hoàn cảnh không lường trước hoặc những thất bại hoàn toàn. Chẳng hạn để đáp ứng yêu cầu này của kiểm tra người ta đã chuyển từ việc sử dụng hệ thống ngân quỹ cố định sang hệ thống ngân quỹ linh hoạt. 4.2.7. Kiểm tra cần phải hiệu quả. Các kỹ thuật và cách tiếp cận kiểm tra là có hiệu quả khi chúng có khả năng làm sáng tỏ nguyên nhân và điều chỉnh những sai lệch tiềm năng và thực tế so với kế hoạch với mức chi phí nhỏ nhất. Yêu cầu này đòi hỏi lợi ích của kiểm tra phải tương xứng với chi phí cho nó. Điều này nêu lên thì thật đơn giản nhưng khó thực hiện trên thực tế. Những nhà quản lý thường gặp khó khăn trong việc đánh giá giá trị cũng như chi phí của một hệ thống kiểm tra nhất định. Để giảm chi phí kiểm tra cần biết lựa chọn để chỉ kiểm tra các yếu tố thiết yếu trong các lĩnh vực quan trọng đối với họ. Việc kiểm tra sẽ có thể là kinh tế nếu được thiết kế phù hợp với công việc và quy mô của mỗi cơ sở. 4.2.8. Việc kiểm tra phải dẫn đến tác động điều chỉnh. Điều chỉnh thể hiện giá trị và tác dụng của kiểm tra. Việc kiểm tra chỉ được coi là có tác dụng nếu những sai lệch so với kế hoạch được điều chỉnh thông qua việc lập kế hoạch, tổ chức và điều hành thích hợp. 4.3- Các yếu tố cơ bản của hệ thống kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus. 4.3.1. Chủ thể kiểm tra. Trong một tổ chức tuỳ thuộc vào mục tiêu, nội dung kiểm tra mà chủ thể kiểm tra là khác nhau và có thể xuất hiện nhiều chủ thể kiểm tra. Mỗi chủ thể kiểm tra thường có chức năng và phạm vi phân cấp khác nhau. Hiện nay có ba mô hình tổ chức quản lý cơ bản, trong mỗi mô hình thì tồn tại một chủ thể kiểm tra khác nhau. a. Mô hình độc quyền Nhà nước. Mọi hoạt động đều do thành phần Nhà nước quyết định, sở hữu và điều hành, trong đó Nhà nước cung cấp và sản xuất hoàn toàn. Ở mô hình này, Nhà nước sẽ giao việc thực hiện hoạt động vận tải hành khách công cộng cho một doanh nghiệp Nhà nước và nó sẽ chịu trách nhiệm hoàn toàn về công tác lập kế hoạch, tổ chức điều hành và kiểm tra, điều chỉnh. b. Mô hình cho thầu: Nhà nước giao trách nhiệm kinh doanh dịch vụvận tải công cộng cho các công ty thông qua hợp đồng. Đoàn xe Bus sẽ do một công ty cho thuê xe Bus điều hành trên cơ sở hợp đồng thông qua đấu thầu dịch vụ xe Bus. Hợp đồng cho thuê xe Bus sẽ quy định các tiêu chuẩn chất lượng phục vụ, tuyến hoạt động và khung giá dịch vụ cho phép. Công ty cho thuê xe Bus có quyền kiểm tra dịch vụ xe Bus theo định kỳ và không định kỳ, xử phạt thật nghiêm các trường hợp vi phạm. c. Mô hình tổ chức quản lý hỗn hợp. Theo mô hình này, giữa Nhà nước và các đơn vị có những cấp quản lý và điều hành trung gian. Chính quyền địa phương Trung tâm quản lý và điều hành Bộ phận tổ chức giao thông Bộ phận điều hành và kiểm tra tuyến Bộ phận điều hành và kiểm tra bến bãi Bộ phận quản lý phương tiện Bộ phận quản lý giá vé Các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng Ghi chú: Kiểm tra là một chức năng của quản lý. ¾¾¾ Mối quan hệ chỉ huy. --------- Mối quan hệ chức năng Đây là một mô hình hợp lý, tối ưu. Nó đã và đang được nhiều nước vận dụng. Đặc điểm lớn nhất của mô hình này là nhất thiết phải có một cơ quan quản lý Nhà nước chịu trách nhiệm chung về vận tải hành khách công cộng của thành phố. Theo mô hình này chức năng, nhiệm vụ của từng bộ phận được thể hiện ở các điểm sau: Thứ nhất, chính quyền địa phương là đơn vị chủ quản có chức năng lập các chiến lược và các quy hoạch cho sự phát triển mạng lưới xe Bus. Xây dựng các cơ chế và chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng. Đồng thời đây cũng là đơn vị có trách nhiệm giao kế hoạch vận chuyển, thời gian biểu chạy xe, chất lượng phục vụ trên tuyến cho các đơn vị tham gia thông qua Trung tâm quản lý và điều hành. Thứ hai là trung tâm quản lý và điều hành. Theo mô hình này, Trung tâm quản lý và điều hành là một đơn vị , một mặt thực hiện việc giao và quản lý các doanh nghiệp trong khi thực hiện nhiệm vụ theo quy định, mặt khác nó thực hiện vai trò điều phối toàn bộ các lực lượng trên toàn hệ thống giúp cho mạng lưới hoạt động được liên tục và thông suốt, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động vận chuyển hành khách. Như vậy, Trung tâm điều hành vừa làm một phần chức năng quản lý Nhà nước vừa làm chức năng điều hành chủ yếu thay vì cho doanh nghiệp làm riêng rẽ. Đối với các trung tâm điều hành ở nhiều nước đã có những hình mẫu chứng minh cho sự tiện lợi và tính hiệu quả của các tổ chức đó. Để có thể có được kết quả tốt thì điều quan trọng khi thành lập trung tâm là xác định rõ ràng chức năng, nhiệm vụ của nó. Về lý thuyết có thể đưa ra một số nhiệm vụ của trung tâm là: - Soạn thảo và kế hoạch thống nhất về tuyến và phương thức phục vụ, một thời gian biểu chạy xe thống nhất về giá cả và chuyên chở, thông tin cho khách hàng. - Soạn thảo, phối hợp và vận dụng một số phương thức phân chia thu nhập, thực hiện và kiểm tra việc phân chia thu nhập. - Phân phối các nhiệm vụ vận tải hành khách công cộng trong khu vực trách nhiệm. - Xây dựng kế hoạch đầu tư, tài chính phù hợp với các cơ quan hữu quan. - Soạn thảo các tiêu chuẩn thống nhất cho hệ thống hướng dẫn thông tin và dịch vụ trong khu vực chịu trách nhiệm. - Ký kết các hợp đồng về hợp tác vận tải và các hợp đồng khác với các doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng. Như vậy, Trung tâm quản lý và điều hành không thay thì các cơ quan quản lý lãnh thổ, quản lý Nhà nước cũng không thay thế các doanh nghiệp, mà nó là một cấp trung gian đảm nhiệm những chức năng nhất định, trong đó có công tác kiểm tra, giám sát đối với các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng. Thứ ba là đối với các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng. Ở đây, mỗi một đơn vị là một thực thể có tính độc lập tương đối với nhau và chịu trách nhiệm trước Trung tâm trong việc thực hiện các nhiệm vụ được giao. Đơn vị được toàn quyền sử dụng và có trách nhiệm bảo toàn phương tiện, các trang thiết bị và các cơ sở vật chất kỹ thuật khác vào việc thực hiện các nhiệm vụ được giao trong hợp đồng. Ngoài ra các đơn vị còn phải thực hiện đầy đủ, kịp thời các nghĩa vụ tài chính mà Trung tâm giao. Như vậy, mỗi một bộ phận trong toàn hệ thống đều giữ một vai trò nhất định. Một vai trò ngụ ý rằng công việc mà mỗi bộ phận làm có một mục đích hoặc một mục tiêu nhất định, sự hoạt động của các bộ phận ấy nằm trong một phạm vi mà ở đó họ biết sẽ rõ mục tiêu công việc của họ ăn khớp như thế nào đối với sự hoạt động của toàn bộ hệ thống. 4.3.2. Các phương pháp và kỹ thuật kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus. a. Các phương pháp kiểm tra: Các phương pháp kiểm tra rất đa dạng và có thể được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau như: theo quá trình hành động, theo mức độ tổng quát của nội dung kiểm tra, theo tần suất của các cuộc kiểm tra, theo chủ thể tiến hành kiểm tra,... * Các phương pháp kiểm tra xem xét theo quá trình hành động: - Kiểm tra trước hành động: được tiến hành để đảm bảo rằng mọi nguồn lực cần thiết cho hoạt động vận tải hành khách công cộng của các doanh nghiệp đã được ghi vào ngân sách và được chuẩn bị đầy đủ cả về chủng loại, số lượng xe, chất lượng xe, nhân lực....đến nơi quy định. - Kiểm tra lường trước: được tiến hành để phát hiện những sai lệch của sự thực hiện so với các tiêu chuẩn và mục tiêu để có thể điều chỉnh kịp thời trước khi xảy ra hậu quả nghiêm trọng. Kiểm tra lường trước chỉ có hiệu quả nếu như các nhà quản lý có được thông tin chính xác, kịp thời về những thay đổi của môi trường và về hoạt động hướng tới mục tiêu mong muốn. - Kiểm duyệt (kiểm tra được hay không): là hình thức kiểm tra trong đó các yếu tố hay giai đoạn đặc biệt của hoạt động phải được phê chuẩn hay thoả mãn những điều kiện nhất định trước khi sự vận hành được tiếp tục. Ví dụ: Trung tâm quản lý và điều hành qui định rằng: trong quá trình hoạt động các doanh nghiệp chỉ được thay đổi thời gian xuất bến và lộ trình hoạt động của xe bus khi được sự phê duyệt của trung tâm. - Kiểm tra sau hoạt động: đo lường kết quả cuối cùng của hoạt động, nguyên nhân của sai lệch so với tiêu chuẩn và kế hoạch được xác định cho những hoạt động tương tự trong tương lai. Hình thức này còn được áp dụng để làm cơ sở tiến hành khen thưởng và khuyến khích cán bộ, công nhân. Bốn dạng kiểm tra trên đều là cần thiết và được áp dụng tổng hợp để thực hiện các mục tiêu của hệ thống giao thông công cộng. Tuy nhiên, hiện nay người ta đặc biệt nhấn mạnh tới tầm quan trọng của kiểm tra lường trước. Luồng thông tin và hoạt động điều chỉnh của cả 4 phương pháp kiểm tra trên được thể hiện trên hình 1.4. Tốc độ của dòng thông tin là yếu tố sống còn của kiểm tra hiệu quả vì sai lệch càng được phát hiện sớm thì hành động điều chỉnh càng sớm được thực hiện. Sự chính xác của thông tin cũng là cần thiết vì sự điều chỉnh được tiến hành dựa trên cơ sở thông tin thu được. Kiểm tra lường trước Kiểm tra được/ không Đầu vào Quá trình Đầu ra Kiểm tra trước hành động Kiểm tra sau hành động Thông tin Hành động điều chỉnh Thông tin Hành động điều chỉnh Hình 1.4: Luồng thông tin và hoạt động điều chỉnh. * Các phương pháp kiểm tra theo mức độ tổng quát của nội dung kiểm tra. - Kiểm tra toàn bộ: nhằm đánh giá việc thực hiện mục tiệu, kế hoạch của doanh nghiệp một cách tổng thể. - Kiểm tra bộ phận: thực hiện đối với từng lĩnh vực, bộ phận, phân hệ cụ thể của hệ thống. - Kiểm tra cá nhân: thực hiện đối với những con người cụ thể trong hệ thống. * Các phương pháp kiểm tra theo tần suất của các cuộc kiểm tra. - Kiểm tra định kỳ: được thực hiện theo kế hoạch đã định trong từng thời gian. - Kiểm tra đột xuất: được thực hiện khi có những vấn đề này sinh bất ngờ đối với hệ thống hoặc là khi chủ thể kiểm tra muốn thực hiện công tác kiểm tra mang tính bất ngờ. - Kiểm tra liên tục là giám sát thường xuyên trong mọi thời điểm với mọi cấp, mọi khâu và với nội dung toàn diện. * Các phương pháp kiểm tra theo mối quan hệ giữa chủ thể và đối tượng kiểm tra. - Kiểm tra (kiểm tra gián tiếp) là việc chủ thể quản lý xem xét, đo lường kết quả hoạt động của các đối tượng quản lý, đánh giá nguyên nhân gây ra sai lệch, tìm người chịu trách nhiệm đối với sai lệch đó và yêu cầu họ chấn chỉnh hoạt động của mình. - Tự kiểm tra (kiểm tra trực tiếp) là việc phát triển những nhà quản lý và công nhân có năng lực, ý thức kỷ luật cao, có khả năng giám sát bản thân và áp dụng thành thạo các khái niệm, lý thuyết, nguyên tắc để hoàn thành các mục tiêu, kế hoạch với hiệu quả cao. b. Các kỹ thuật kiểm tra. Hiện nay, ở các thành phố trên thế giới có hệ thống giao thông công cộng phát triển không đồng đều. Ở các thành phố lớn có hệ thống giao thông công cộng phát triển thì hệ thống kiểm tra và giám sát đều được trang bị các phương tiện kỹ thuật hiện đại như: vệ tinh, máy camera, máy đếm khách, máy vi tính,... kết hợp với yếu tố con người. Ở các thành phố có hệ thống giao thông công cộng chưa phát triển thì hệ thống kiểm tra và giám sát luôn lấy con người là yếu tố chính kết hợp với các công cụ kiểm tra truyền thống. Tuy nhiên, đối với hệ thống kiểm tra và giám sát của bất cứ thành phố nào đều có những điểm cơ bản được thể hiện ở sơ đồ sau: Mục tiêu + Khách hàng + Những người cộng tác - Lái xe - Phụ xe + Tính công cộng + Nhà nước và doanh nghiệp. Tiêu chuẩn +Mang tính kinh tế. + Đúng giờ, đúng lộ trình + Sạch sẽ. + Lịch sự, văn minh + Trật tự. Các biện pháp và kỹ thuật kiểm tra Giám sát hoạt động +Lịch trình chạy xe và số (Phiếu) theo dõi. - Giờ giấc. - Tiêu hao nguyên vật liệu. - Sự cố. + Kiểm tra qua thiết bị vô tuyến. - ùn tắc đường. - Sự cố trong hoạt động - Quá nhiều khách. Kiểm tra phương tiện + kiểm tra hàng ngày. - Hệ thống phanh,... - Vệ sinh. - Những hỏng hóc khác. + kiểm tra sơ bộ Kiểm tra kinh tế + Thanh toán mỗi ca. + Kiểm tra trong xe. - Giá vé. + kiểm tra bên ngoài. Thu thập và báo cáo số liệu 5. Quá trình kiểm tra. 5.1- Định nghĩa về quá trình kiểm tra. Định nghĩa của Robert J.Mocklers phản ánh các yếu tố cần thiết của quá trình kiểm tra. "Kiểm tra trong quản lý là cố gắng một cách có hệ thống để xác định các tiêu chuẩn so với mục tiêu kế hoạch thiết kế hệ thống thông tin phản hồi, so sánh sự thực hiện với các tiêu chuẩn, xác định và đo lường mức độ sai lệch và thực hiện hoạt động điều chỉnh để đảm bảo rằng mọi nguồn lực đã được sử dụng một cách có hiệu quả nhất trong việc thực hiện mục tiêu". Định nghĩa đó chia quá trình kiểm tra làm ba giai đoạn được phản ánh trong hình 1.6. - Xây dựng hệ thống các tiêu chuẩn và phương pháp đo lường sự thực hiện. - Đo lường và phân tích sự thực hiện. - Tiến hành điều chỉnh sự thực hiện hoặc các tiêu chuẩn. Xác định mục tiêu và đối tượng kiểm tra Xác định hệ thống kiểm tra Giám sát, đo lường đánh giá các hoạt động và kết quả hoạt động Sự thực hiện có phù hợp với các tiêu chuẩn không? Có cần điều chỉnh không? Tiến hành điều chỉnh hay đánh giá lại các tiêu chuẩn Tổng kết và kiến nghị Kết thúc kiểm tra Không Không có có có Hình 1.6. Các bước của quá trình kiểm tra 5.2- Quá trình kiểm tra. 5.2.1.Xác định mục tiêu và đối tượng kiểm tra Trong quá trình kiểm tra tuỳ thuộc vào mục đích của cuộc kiểm tra cũng như chức năng của chủ thể quản lý mà có những đối tượng kiểm tra nhất định. Mục tiêu kiểm tra được cụ thể hoá bằng hệ thống các tiêu chuẩn, chỉ tiêu a) Khái niệm tiêu chuẩn kiểm tra. Tiêu chuẩn kiểm tra là những chỉ tiêu thực hiện nhiệm vụ mà dựa vào đó có thể đo lường và đánh giá kết quả thực tế mà mong muốn của hoạt động. Thực chất của kiểm tra là quá trình xem xét, đo lường, đánh giá, điều chỉnh sự thực hiện để đạt được các mục tiêu, kế hoạch của hệ thống do đó các mục tiêu, kế hoạch chính là các tiêu chuẩn đầu tiên của kiểm tra. Tuy nhiên, do các kế hoạch có thể rất khác nhau do tính phức tạp của các hoạt động thực hiện kế hoạch và do các nhà tiêu chuẩn đặc biệt sẽ được xây dựng tại những khu vực hoạt động thiết yếu và những điểm kiểm tra chiến lược. b) Các dạng tiêu chuẩn kiểm tra. Các tiêu chuẩn của kiểm tra rất đa dạng do tính chất đặc thù của các doanh nghiệp, các bộ phận, các lĩnh vực; do sự đa dạng của các sản phẩm và dịch vụ cần đo lường và do có vô vàn các kế hoạch, chương trình phải tuân theo. Mỗi mục tiêu, mục đích của các chương trình, kế hoạch mỗi hoạt động của các chương trình này, mỗi chính sách, thủ tục và mỗi ngân quỹ đều có thể trở thành những tiêu chuẩn đối với việc thực hiện. Tuy nhiên, trong thực tế các tiêu chuẩn có khuynh hướng thuộc về dạng các tiêu chuẩn định lượng và các tiêu chuẩn định tính. - Các tiêu chuẩn định lượng bao gồm: + Các mục đích và mục tiêu của doanh nghiệp là những tiêu chuẩn kiểm tra tốt nhất vì đó là thước đo sự thành công của các kế hoạch. Các mục đích, mục tiêu thường được phát biểu cả dưới dạng định tính và định lượng. Tuy nhiên, một cách lý tưởng, các mục tiêu kế hoạch cần được xác định một cách định lượng, bằng những chỉ tiêu cụ thể. Điều này quan trọng bởi một số lý do. Thứ nhất, những mục tiêu mang tính định tính như: "Nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus". Chỉ là những từ ngữ trống rỗng khi các nhà quản lý bắt đầu tìm cách xác định rõ thế nào có nghĩa là "nâng cao", khi nào thực hiện mục tiêu đó và bằng cách nào. Thứ hai, các mục tiêu đã được lượng hoá như "nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus bằng cách tiến hành những buổi ngoại khoá ngoài giờ cho lái phụ xe vào hàng tuần", giúp cán bộ kiểm tra dễ dàng đánh giá kết quả thực hiện. Cuối cùng những mục tiêu định lượng để truyền thông và chuyển thành các tiêu chuẩn đo lường sự thực hiện. Sự dễ dàng cho công tác truyền thông giữ vai trò đặc biệt quan trọng với kiểm tra khi mà một số người chuyên làm công tác kế hoạch còn những người khác lại được phân công làm công tác kiểm tra. + Các tiêu chuẩn vật lý: liên quan tới việc đo lường phi tiền tệ và thường là những tiêu chuẩn ở cấp tác nghiệp nơi mà các vật liệu được dùng, sức lao động được sử dụng, các dịch vụ được thuê và các sản phẩm được sản xuất. Chúng có thể phản ánh số lượng như: số giờ lao động cho một đơn vị sản phẩm, số thời gian xe Bus đi trên đường,... + Các tiêu chuẩn chi phí liên quan tới việc đo lường bằng tiền tệ và cũng giống các tiêu chuẩn vật lý chúng thường là những tiêu chuẩn ở mức tác nghiệp. Các tiêu chuẩn chi phí là những thước đo được sử dụng rộng rãi chi phí trực tiếp và gián tiếp cho một đơn vị sản phẩm, chi phí lao động cho một đơn vị sản phẩm hoặc một giờ hoạt động như: số nguyên liệu tiêu hao trên 1 km đường vận chuyển bằng xe Bus, ... + Các tiêu chuẩn về vốn là các tiêu chuẩn sinh ra từ việc áp dụng các số đo bằng tiền vào các hạng mục vật chất. Các tiêu chuẩn này là cơ số đo lường sự thực hiện vốn đầu tư trong doanh nghiệp. + Các tiêu chuẩn thu nhập nảy sinh từ việc gán giá trị tiền tề vào lượng hàng bán ra. Chúng có thể gồm các tiêu chuẩn: khoản thu trên một km xe Bus chở khách, giá vé hành khách... + Các tiêu chuẩn về chương trình là cơ sở để đánh giá việc thực hiện các chương trình mục tiêu như: chương trình phát triển mạng lưới xe Bus, chương trình cải tiến chất lượng sản phẩm, ... Ngoài những mục tiêu và mục đích có thể xác định người ta có thể dùng các chỉ tiêu thời hạn, chi phí thực hiện chương trình theo thời gian. - Các tiêu chuẩn định tính. Có nhiều tiêu chuẩn định tính tồn tại trong hệ thống. đó là những tiêu chuẩn không đo lường bằng các số đo vật lý hoặc tiền tệ. Những tiêu chuẩn định tính tồn tại một phần vì vẫn chưa có những nghiên cứu thích hợp xem cái gì tạo ra được kết quả mong muốn của các bộ phận, phân hệ, con người trong tổ chức. Nhưng lý do quan trọng hơn là khi mọi quan hệ con người được tính vào kết quả thực hiện thì việc đo lường cái gì là "tốt", là "có hiệu quả" sẽ rất khó khăn. Mặc dù đã được sự trợ giúp đắc lực của các phương pháp đo lường trong tâm lý học và xã hội học, các nhà kiểm tra trong quản lý vẫn phải tiếp tục dựa trên các tiêu chuẩn định tính, dựa trên sự nhận xét, sự thử nghiệm và thậm chí có lúc phải dựa trên cảm tính thuần tuý khi đánh giá các hoạt động có tính đến mối liên hệ con người. Khi xây dựng các tiêu chuẩn kiểm tra, cần chú ý tới một số yêu cầu: - Số lượng các tiêu chuẩn kiểm tra cần được hạn chế ở mức tối thiểu. - Có sự tham gia rộng rãi của những người thực hiện trong quá trình xây dựng các tiêu chuẩn kiểm tra cho hoạt động của chính họ. - Các tiêu chuẩn cần phải linh hoạt phù hợp với đặc điểm của từng doanh nghiệp, từng bộ phận, con người trong doanh nghiệp. 5.2.2. Xác định hệ thống kiểm tra. Căn cứ vào mục tiêu và đối tượng kiểm tra để xây dựng một hệ thống kiểm tra phù hợp bao gồm các nội dung như: chủ thể kiểm tra, các phương pháp và công cụ kiểm tra (đã trình bày ở trên) 5.2.3.Đo lường và đánh giá sự thực hiện. a) Đo lường sự thực hiện. Việc đo lường được tiến hành tại các khu vực hoạt động thiết yếu và các điểm kiểm tra chiến lược (các điểm thiết yếu) trên cơ sở các tiêu chuẩn đã được xác định. Để rút ra được những kết luận đúng đắn về các kết quả thực hiện và nguyên nhân của những sai lệch, việc đo lường được lặp đi lặp lại. Tần số của sự đo lường phụ thuộc vào dạng hoạt động bị kiểm tra. Tuy nhiên, một nhà quản lý thường không cho phép thời gian dài giữa các lần kiểm tra. Ngoài việc đo lường kết quả thực tế của các hoạt động người ta còn cố gắng dự báo kết quả đang mong đợi để đối chiếu với các tiêu chuẩn và từ đó có được biện pháp sửa chữa kịp thời. b) Đánh giá sự thực hiện. Thực chất của công việc này là xem xét sự phù hợp của các kết quả đo lường so với các tiêu chuẩn. Nếu sự thực hiện phù hợp với các tiêu chuẩn, nhà quản lý có thể kết luận mọi việc vẫn diễn ra theo đúng kế hoạch và không cần sự điều chỉnh. Nếu kết quả thực hiện không phù hợp với tiêu chuẩn thì sự điều chỉnh sẽ có thể là cần thiết. Lúc này phải tiến hành phân tích nguyên nhân của sự sai lệch và những hậu quả của nó đối với hoạt động của hệ thống để đi tới kết luận có cần tiến hành điều chỉnh hay không và nếu cần thì xây dựng được một chương trình điều chỉnh có hiệu quả. Nếu các tiêu chuẩn được vạch ra một cách thích hợp và nếu các phương tiện đo lường có khả năng xác định một cách chính xác kết quả hoạt động thì việc đánh giá sự thực hiện thực tế hoặc tương lai là việc tương đối dễ dàng., Tuy nhiên, trong thực tế có nhiều hoạt động khó xác định các tiêu chuẩn chính xác và có nhiều hoạt động rất khó đo lường và dự báo sự thực hiện. 5.2.4. Điều chỉnh sự thực hiện. Bước này cần thiết nếu có sự sai lệch của kết quả thực tế so với các tiêu chuẩn và qua phân tích thấy rằng cần phải tiến hành điều chỉnh. Điều chỉnh là những tác động bổ sung trong quá trình quản trị để khắc phục những sai lệch giữa kết quả thực hiện so với mục tiêu kế hoạch. Quá trình điều chỉnh phải tuân thủ những nguyên tắc sau: - Chỉ điều chỉnh khi thật sự cần thiết. - Điều chỉnh đúng mức độ, tránh tuỳ tiện, tránh gây tác dụng xấu. - Phải tính tới hậu quả sau khi điều chỉnh. - Tránh để lỡ thời cơ, tránh bảo thủ. - Tuỳ theo điều kiện mà kết hợp các phương pháp điều chỉnh cho hợp lý. Để hoạt động điều chỉnh đạt kết quả cao cần xây dựng một chương trình điều chỉnh trong đó trả lời các câu hỏi: Mục tiêu điều chỉnh? nội dung điều chỉnh? Ai tiến hành điều chỉnh? Sử dụng những biện pháp, công cụ nào để điều chỉnh? Thời gian điều chỉnh?, ... Như vậy, quyết định điều chỉnh cũng là một dạng quyết định thường xuyên xảy ra trong quản lý. Đôi khi chỉ một quyết định điều chỉnh nhỏ những kịp thời có thể đem đến cho quản lý có hiệu quả cao. Quá trình điều chỉnh có thể dẫn đến sự thay đổi trong một số hoạt động của đối tượng quản lý. Chẳng hạn có thể điều chỉnh sai lệch thông qua chức năng tổ chức như phân công lại công việc làm rõ lại nhiệm vụ của cấp dưới, biên chế thêm cán bộ, tăng cường công tác huấn luyện, bồi dưỡng cho nhân viên; đình chỉ, cách chức những người có sai phạm nghiêm trọng,... Mặt khác sự kiểm tra cũng có thể chỉ ra rằng các mục tiêu, kế hoạch, tiêu chuẩn không còn phù hợp với điều kiện của hệ thống và môi trường. Trong trường hợp này điều chỉnh dẫn đến sự sửa đổi các mục tiêu, kế hoạch, tiêu chuẩn chứ không phải là sự thay đổi các hoạt động. Hình 1.6 Còn thể hiện một khía cạnh quan trọng rằng kiểm tra là một quá trình liên tục và cách tốt nhất là dự báo được những sai lệch để đề phòng chứ không phải chỉ là xác định và sửa chữa những sai lệch đã xảy ra. 5.2.5. Tổng kết và kiến nghị. Sau khi đo lường, để đánh giá và điều chỉnh các sai lệch (nếu có) cần phải tiến hành tổng kết quá trình thực hiện nhằm xác định 2 yếu tố cơ bản. - Xác định những ưu điểm để nhận thấy các cơ hội. - Xác định những nhược điểm để thấy rõ các vấn đề cần giải quyết. Ngoài ra công tác kiểm tra cần phải đưa ra được các kiến nghị để quá trình kiểm tra tốt hơn. III. KINH NGHIỆM CỦA CÔNG TÁC KIỂM TRA Ở MỘT SỐ THÀNH PHỐ TRÊN THẾ GIỚI. Trong thế kỷ qua, các thành phố ở hầu hết các nước đã phát triển vượt bậc về dân số và lãnh thổ. Do dân số tăng nên việc phát triển mạng lưới đường phố và hệ thống giao thông công cộng được đặc biệt chú ý khi tiến hành cải tạo và phát triển các thành phố lớn trên thế giới. Song song với việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng là sự phát triển của hệ thống kiểm tra và giám sát hoạt động vận tải hành khách công cộng nhằm đảm bảo cho hệ thống giao thông công cộng hoạt động chất lượng cao và hiệu quả. Nhiều nước đã giải quyết tốt những khó khăn khi đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách công cộng như Nhật, Hồng Kông, Singapore, Thuỵ Điển.... Đối với mỗi nước thì việc tổ chức các hệ thống kiểm tra và giám sát đối với hệ thống giao thông công cộng là khác nhau. Chẳng hạn, cơ quan quyền lực cao nhất chịu trách nhiệm về giao thông đô thị ở Thái Lan là Văn phòng Uỷ ban quản lý giao thông đường bộ. Đáng tiếc rằng cơ quan này không có đủ quyền lực để quyết định hỗ trợ và phối hợp thực hiện các dự án giao thông đô thị nói chung và giao thông công cộng nói riêng. Chính vì vậy các dự án do các đơn vị độc lập vạch ra mà không có sự phối hợp đồng bộ. Điều này gây khó khăn cho công tác kiểm tra và giám sát. Khác hẳn với mô hình trên là mô hình tổ chức chịu trách nhiệm về giao thông đô thị ở Hồng Kông, một trong những nước có hệ thống giao thông công cộng vào loại tốt nhất trong khu vực Châu Á. Ở đây, cơ quan duy nhất hoạch định và quy hoạch giao thông đô thị là Cục giao thông công cộng. Tất cả các đơn vị khác là mạng lưới tư vấn, mọi vấn đề đều được xem xét và quyết định ở Cục giao thông công cộng. Vì vậy, công tác kiểm tra và giám sát được phối hợp đồng bộ trong một khuôn khổ pháp luật chặt chẽ. Còn ở Thuỵ Điển (cũng như các nước Pháp, Đan Mạch, Na uy, Phần Lan, Hà Lan) thì hoạt động vận tải hành khách công cộng được thực hiện thông qua đấu thầu. Đặc điểm chính của mô hình Thuỵ Điển là: - Cơ quan vận tải công cộng chịu trách nhiệm chính về tổ chức vận tải công cộng trong phạm vi quận (cả Thuỵ Điển có 24 cơ quan). - Các nhà khai thác thuộc thành phần kinh tế Nhà nước, kinh tế tư nhân cạnh tranh để có được hợp đồng (thầu). Trong đó, các cơ quan vận tải công cộng là người mua dịch vụ bên ngoài từ các nhà khai thác. Cơ quan này không có nguồn bên trong (không có phương tiện vận tải) đi thực hiện dịch vụ. Cơ quan vận tải công cộng này đảm bảo bình đẳng trong cạnh tranh và quyết định dịch vụ. Nhiệm vụ chính là tổ chức đấu thầu, giám sát hoạt động của nguồn khai thác và lập kế hoạch, tiếp thị, bảo dưỡng sửa chữa và nâng cấp cơ sở hạ tầng. Công ty vận tải công cộng (cũng không có phương tiện vận tải) là người chịu trách nhiệm xây dựng mạng lưới tuyến, biểu đồ vận hành, cung cấp thông tin cho nhân dân và hành khách, ký hợp đồng với nhà khai thác và thu tiền từ khách hàng. Các nhà khai thác nhận được hợp đồng thông qua đấu thầu. Yêu cầu chính là cần đạt được mục tiêu cả về số lượng và chất lượng. Các chương trình chất lượng bao gồm cả chương trình tiếp theo và hệ thống kiểm tra, kiểm soát. Có áp dụng các hình thức phạt khi nhà khai thác không đạt mục tiêu, không đảm bảo số lượng và chất lượng theo quy định. Việc đấu thầu thông qua cạnh tranh không những chỉ tập trung vào giá cả bỏ thầu mà còn phụ thuộc vào cả chất lượng phục vụ. Nó cũng được coi là những tiêu chuẩn để kiểm tra. Ví dụ như trong hợp đồng cần chi tiết các chất lượng yêu cầu như mức thường xuyên và năng lực vận tải, mức chính xác, đúng giờ, thông tin, dịch vụ cá nhân, mức độ được đào tạo của nhân viên, an toàn, an ninh, bố trí mạng, tuyến, tiêu chuẩn môi trường, tiêu chuẩn về khả năng tối thiểu, tiêu chuẩn của xe theo quan điểm của hành khách. Tóm lại, việc tổ chức vận tải hành khách công cộng nói chung và kiểm tra nói riêng trong các thành phố lớn đang là vấn đề đáng quan tâm. Mỗi thành phố đều có những hệ thống kiểm tra với những đặc thù riêng. Tuy nhiên, hầu hết các thành phố đều tổ chức ra 1 cơ quan quản lý Nhà nước nhằm quản lý và kiểm tra đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng. Cơ quan này sẽ áp dụng các hình thức và công cụ kiểm tra nhất định để thực hiện chức năng kiểm tra và giám sát của mình. Hình thức và công cụ kiểm tra ở mỗi thành phố phụ thuộc vào sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng ở thành phố đó. Từ kinh nghiệm của các thành phố trên thế giới, chúng ta có thể thấy được nhu cầu thành lập Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị ở các thành phố Việt Nam. CHƯƠNG II THỰC TRẠNG CÔNG TÁC KIỂM TRA ĐỐI VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI Từ sự nghiên cứu ở chương I, trong chương này chúng ta áp dụng xem xét cụ thể tình hình của Hà Nội hiện nay với thực trạng cuả hệ thống giao thông công cộng nói chung, mạng lưới xe Bus nói riêng và đặc biệt là thực trạng của công tác kiểm tra và giám sát đối với mạng lưới xe Bus nội đô, để từ đó rút ra được những cơ hội cần tiếp tục khai thác và cả những vấn đề cần phải giải quyết. Đây cũng chính là cơ sở quan trọng để có thể đưa ra được các giải pháp điều chỉnh có ý nghĩa. I. THỰC TRẠNG CỦA GIAO THÔNG CÔNG CỘNG NÓI CHUNG VÀ MẠNG LƯỚI XE BUS NÓI RIÊNG Ở HÀ NỘI. 1. Một số đặc điểm chung của thành phố Hà Nội. Với truyền thống của gần 1000 năm lịch sử, Hà nội hiện nay đóng vai trò là một trung tâm kinh tế chính trị của cả nước, một thành phố công nghiệp tập trung với quy mô ngày càng lớn và trình độ công nghệ ngày càng cao. Đồng thời Hà Nội cũng là một trung tâm văn hoá, trung tâm nghiên cứu khoa học, trung tâm giáo dục và đào tạo của cả nước, đúng như nghị quyết của Bộ Chính trị đã ghi "Hà Nội là trung tâm đầu não về chính trị, văn hoá và khoa học - kỹ thuật, đồng thời là trung tâm lớn về kinh tế, giao dịch quốc tế của cả nước". Nằm giữa châu thổ sông Hồng, Hà Nội có điều kiện tự nhiên và dân số đặc biệt khác so với nhiều thành phố khác. Nó có dạng kéo dài theo hướng Bắc - Nam , từ huyện Sóc Sơn tới huyện Thanh Trì với chiều dài khoảng 50 km. Theo hướng Đông - Tây, rộng nhất qua hai huyện Gia Lâm - Từ Liêm độ khoảng 30 km. Với một vị trí như vậy, Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng bậc nhất ở nước ta, là nơi hội tụ của mọi loại hình giao thông quan trọng như các tuyến giao thông đường bộ chiến lược, đầu mối đường sắt quốc gia, sân bay quốc tế và các tuyến đường sông quan trọng. Trong nhiều năm qua với nhận thức sâu sắc về tầm quan trọng của hệ thống giao thông đối với sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội, Nhà nước đã đầu tư nhiều tiền của, bằng nhiều nguồn vốn khác nhau nhằm thúc đẩy mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội phát triển mạnh mẽ. Song nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của nền kinh tế, nhu cầu giao lưu đi lại của thủ đô. Hà Nội là một điểm dân cư tập trung với mật độ lớn và có số lượng ngày một tăng, tổng dân số của Hà Nội năm 1997 là 1.464 nghìn người, trong đó dân số 7 quận nội thành là 1.298 nghìn người, tương đương 88,62% so với tổng dân số thành phố. Đến năm 1999, tổng dân số của Hà Nội là 2.044 nghìn người, tăng 1,4 lần. Mật độ dân số Hà Nội là 2.830 người/km2, cao gấp 12 lần mật độ trung bình cả nước. Tuy nhiên, phân bố dân cư trên phạm vi Hà Nội không đều, khu vực nội thành mật độ dân số cao khoảng 19.819 người/km2, trong đó một số khu vực rất cao như khu phổ cổ (có phường ở quận Hoàn Kiếm mật độ dân số tới 60.000 - 70.000 người/km2), nhưng ở ngoại thành mật độ dân số thấp, bình quân 1.386 người/km2. Do tốc độ dân số cao trong những năm vừa qua đòi hỏi các nhu cầu về dịch vụ công cộng như đi lại, ăn ở, chữa bệnh... ngày càng lớn. Xét về mặt kinh tế: Thủ đô Hà Nội nằm trong số các thành phố có nhịp độ tăng trưởng kinh tế nhanh ở Việt Nam. Từ năm 1990 đến nay, Hà Nội luôn đạt mức tăng trưởng kinh tế, hàng năm trung bình 11%, GDP bình quân đầu người tăng từ 100 USD năm 1993 lên 600 USD năm 1996. Cơ cấu của Hà Nội theo hướng dịch vụ - công nghiệp - nông nghiệp, trong đó công nghiệp và xây dựng chiếm 34%, dịch vụ 61,2% và nông nghiệp chiếm 4,8%. Cùng với sự tăng trưởng về kinh tế, một loạt các khu công nghiệp tập trung cũng đang được hình thành như: khu công nghiệp Thượng Đình, Minh Khai - Vĩnh Tuy, Mai Động, Cầu Diễn, Trương Định, Đông Anh, Gia Lâm... Những yếu tố mang tính đặc thù riêng của thủ đô Hà Nội chi phối đến việc phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông công cộng nói riêng. Từ đó mới đưa ra được các mô hình tổ chức và điều hành hệ thống giao thông công cộng hoạt động có hiệu quả. 2. Nhu cầu đi lại và đặc tính nhu cầu đi lại ở Hà Nội. Như đã phân tích ở trên, Hà nội là thành phố có mật độ tập trung dân cư cao, đặc biệt là ở khu vực nội thành, do vậy mà công suất luồng hành khách rất lớn. Ngoài luồng hành khách nội thành còn có hành khách vãng lai, khoảng từ 250.000 - 300.000 lượt hành khách/ngày (bằng 20-25% luồng hành khách nội thành). Mật độ hành khách tập trung chủ yếu ở các khu phố cổ, khu thương mại dịch vụ buôn bán. Qua điều tra cho thấy rằng hầu hết các tuyến giao thông chính có lực lượng hành khách trong giờ cao điểm là lớn hơn 10.000 hành khách/giờ/hướng. Về sự biến động của luồng hành khách: Hà nội hiện tại có hai cao điểm vào buổi sáng và buổi chiều, không có cao điểm trưa. Bởi vậy, mục tiêu đặt ra là tập trung giải quyết giờ cao điểm. Về đặc tính tiêu dùng: Sự lựa chọn phương thức đi lại của người dân Hà Nội được xem xét theo mô hình 4 nhân tố là: thu nhập nói chung và khả năng chi tiêu cho giao thông; giá cả và chất lượng giao thông; thói quen sử dụng phương tiện và sở thích của người dân; yêu cầu tối đa hoá mức độ thoả dụng của người dân. Hiện nay, cơ chế thị trường mang lại những thay đổi lớn về điều kiện sống cũng như mức sống của người dân Hà nội, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu về giao thông vận tải đô thị của người dân. Theo đánh giá, mức thu nhập của các hộ gia đình ở khu vực trung tâm đô thị là tương đối cao (đạt khoảng 1,5 triệu đồng/tháng). So sánh giữa chi phí hàng tháng ước tính sử dụng xe máy và chi phí giao thông đủ khả năng chi trả trung bình của một hộ gia đình, đưa ra gợi ý rằng hầu hết các hộ gia đình trong khu vực đô thị hoá của Hà nội đều có thể sở hữu và sử dụng một xe máy mà không có khó khăn gì. Chính đây là một yếu tố lớn nhất tác động tới nhu cầu sử dụng xe Bus ở Hà nội. Qua sự phân tích trên sẽ giúp cho chúng ta có cơ sở để lựa chọn hệ thống kiểm tra và giám sát thích hợp, chẳng hạn vào giờ cao điểm thì nên tập trung các hoạt động kiểm tra và giám sát ở các nút quan trọng trên địa bàn thành phố, còn giờ thấp điểm thì có thể kiểm tra theo lộ trình tuyến. Ngoài ra, với những đặc tính tiêu dùng của thị dân Hà nội sẽ giúp các nhà hoạch định đưa ra được một kế hoạch vận tải hợp lý nhằm thoả mãn nhu cầu của người dân như: giờ xuất bến, giá vé, lộ trình tuyến,... 3. Thực trạng hệ thống giao thông công cộng ở Hà nội. 3.1- Tình hình quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị. Trong những năm vừa qua, đặc biệt từ năm 1992 năm bắt đầu thực hiện quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội được Nhà nước phê duyệt tại Quyết định 132/CT, thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới cho hệ thống mạng lưới đường đô thị nhằm cải thiện tình hình giao thông thành phố, đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế - xã hội và xây dựng của thủ đô. Mạng lưới đường được mở rộng, mặt đường được trải thảm thuận lợi cho đi lại. Về cơ bản các tuyến hướng tâm chính (đoạn nằm sâu trong khu vực đô thị hoá) đã được mở rộng. Cụ thể là: - Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang đã rộng 50-60 m với 6 làn xe cơ giới và hai lòng đường cho xe thô sơ. Ngoài ra, đã thực hiện xây dựng được một số tuyến đường trọng điểm như: đường Trần Khát Chân, đường 32 (Mai Dịch - Cầu Giấy), đường Cầu Giấy - Hùng Vương (Kim Mã, Voi Phục), Võ Thị Sáu, Quốc Việt, Láng Trung, La Thành, Đội Cấn. Về nút giao thông: nút giao thông là một bộ phận cực kỳ quan trọng của mạng lưới giao thông nội đô. Thành phố có khoảng 580 nút giao thông giao cắt đồng mức chủ yếu là ngã ba, ngã tư, có một số nút ngã năm, ngã sáu, ngã bảy. Khoảng cách các nút rất ngắn trung bình là 380 m. Trong thời gian vừa qua, một số nút giao thông quan trọng đã được mở rộng hoặc đã được thiết kế như nút Kim Liên, Ngọc Khánh, Tây Sơn - Chùa Bộc. Thành phố cũng đã khắc phục được một loạt các nút "thắt cổ chai" như C2 - Thái Hà, Kim Mã. Cùng với hệ thống đường sá, hệ thống giao thông tĩnh của Hà nội trong mấy năm qua cũng đã được quan tâm đúng mức và đáp ứng được sự phát triển nhanh chóng của các loại hình phương tiện. Một loạt các điểm đỗ xe được xây dựng khang trang, hài hoà trong khu vực như Ngọc Khánh, Gia Thuỵ, Dịch Vọng, Nam Thăng long... cùng với các điểm được sử dụng các hè đường có cường độ giao thông thấp đã tạo thành mạng lưới giao thông tĩnh có tổ chức, có độ tin cậy cao, góp phần giữ gìn trật tự giao thông và kỷ cương đô thị, làm giảm áp lực của sự tăng trưởng phương tiện đối với giao thông thành phố. Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đường giao thông đô thị Hà Nội trong những năm vừa qua, có thể đánh giá một cách nghiêm túc là: trong thời kỳ đổi mới, giao thông đô thị của thủ đô đã có những biến chuyển đáng khích lệ, bộ mặt giao thông đã khởi sắc, các tuyến đường mới xây dựng và cải tạo đã bảo đảm các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật và được đánh giá là đẹp. Nhiều khu vực trong nội thành đã được tổ chức giao thông khá hoàn chỉnh, góp phần giảm ùn tắc giao thông, trước mắt là đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và đô thị hoá. Tuy nhiên, nhìn chung trên toàn thành phố thì mạng lưới giao thông vẫn còn nhiều vấn đề cần phải giải quyết: - Các tuyến đường thành phố quan trọng như Tây Sơn - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng, Bạch Mai, Đội Cấn, Hoàng Hoa Thám... luôn trong tình trạng quả tải và ùn tắc mà chưa có giải pháp khắc phục. - Về các nút giao thông: dù đã cố gắng cao độ trong việc mở rộng các nút giao thông, khắc phục các nút cổ chai, nhưng các nút giao thông ở các cửa ngõ của thành phố chưa được cải tạo và xảy ra ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm như: Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, các nút trong thành phố như: Nguyễn Khuyến, Khâm Thiên, Ô Chợ Dừa, Ô Cầu Dền. - Một điểm cần nói nữa là hiện trạng phố của Hà Nội: Hiện tại nội thành Hà Nội có 325 đường phố với tổng chiều dài gần 275 km, trong đó 88% có chiều rộng từ 7 đến 11m, chỉ có 12% có chiều rộng lớn hơn 11m. Chỉ có 40 đường phố có chiều dài 1.400m trở lên, còn lại bình quân mỗi phố dài 400m. Với hiện trạng như vậy, số lượng tuyến có thể bố trí cho xe Bus chạy được rất ít. Điều này được thể hiện qua bảng 2.1. Mặt khác do kích thước đường hẹp nên xe Bus trung bình và lớn không vào được các khu dân cư. Vì vậy, hành khách muốn đi xe Bus phải đi xa trên 500m mới có tuyến. Đây cũng là một yếu tố quan trọng dẫn đến bất lợi của người dân khi họ sử dụng loại hình giao thông công cộng này và làm cho mật độ tuyến không liên hoàn. Các số liệu cơ bản nêu trên đã phản ánh một thực tế là mạng lưới giao thông đô thị Hà nội còn thiếu nghiêm trọng và bất cập. Bảng 2.1. Các chỉ tiêu hiện trạng mạng lưới giao thông Hà Nội giai đoạn 1998 - 1999 Số TT Chỉ tiêu Đơn vị Hoàn kiếm Ba Đình Hai Bà Trưng Đống Đa Tây Hồ Cầu Giấy Thanh Xuân Toàn TP Tổng diện tích Km2 5,29 9,3 14,5 9,94 23,94 11,96 9,13 918,46 Mật độ dân số Ng/km2 32339 21797 24589 33804 3874 11075 16934 2952 Tổng Số đường phố Phố 143 53 67 29 11 11 11 325 Tổng chiều dài phố Km 61,38 51,60 46,46 23,85 15,67 59,35 15,83 274,14 Mật độ đường Km/km2 1,91 0,90 0,80 0,59 0,64 0,3 0,54 0,7 Số đường phố có thể chạy Bus Phố 79 36 58 26 8 7 6 220 Tỷ lệ phố có thể chạy Bus % 58,1 67,9 86,6 89,7 57,1 77,8 54,5 69,0 Tổng km đường có thể chạy Bus Km 39,68 27,95 40,86 20,47 18,7 12,95 12,48 173,09 Tỷ lệ chiều dài đường có thể chạy Bus % 73,52 71,87 79,79 93,64 77,37 86,62 70,39 77,70 Mật độ mạng lưới tuyến Bus Km/km2 5,69 2,82 2,04 3,31 0,76 1,46 1,34 1,95 Tỷ lệ chiều dài phó đã chạy Bus % 47,43 65,80 51,73 90,39 64,54 86,62 68,98 62,04 Nguồn: Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà nội của JICa 3.2. Thực trạng về sự phát triển các loại hình giao thông ở Hà Nội. 3.2.1. Tình hình phát triển của giao thông công cộng và các loại phương tiện khác. Hà Nội là thành phố duy nhất của Việt Nam có các tuyến xe điện được Pháp xây dựng từ trung tâm thủ đô đi các hướng chính, vì vậy mà vào cuối những năm 70-80 giao thông công cộng đã đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hành khách. Hình ảnh của những chiếc xe Bus, xe điện đã để lại trong lòng người dân Hà Nội những kỷ niệm không bao giờ quên. Song một sự thật đáng buồn là cho đến nay người dân đô thị ngày càng ít người muốn sử dụng giao thông công cộng để phục vụ mục đích đi lại của mình. Giao thông công cộng từ chỗ đáp ứng được 60-70% nhu cầu đi lại, đến nay giảm xuống chỉ đảm nhận được không quá 3%. Đó là sự thật mà chúng ta cần phải thấy rõ để tìm ra được nguyên nhân. Trong khi giao thông công cộng trên đã trượt dốc thì các phương tiện cá nhân lại phát triển mạnh mẽ. Tại thời điểm này ở Hà Nội tồn tại rất nhiều các phương thức đi lại với các chủng loại phương tiện khác nhau. Theo số liệu thống kê thì hiện nay ở Hà nội có khoảng 60.000 xe ô tô các loại, trên 350.000 xe máy, 6.000 xe xích lô và khoảng 1 triệu xe đạp. Mức độ tăng trưởng của các loại phương tiện bình quân trong những năm vừa qua khá cao, nhất là ô tô và xe máy (ô tô tăng 10-15%, xe máy tăng 25-30%), đặc biệt là hiện nay do giá xe máy Trung quốc rẻ, nên lượng xe máy trên đường là rất lớn, còn xe đạp đã bão hoà và đang có xu hướng giảm dần. Việc đi lại của người dân thành phố chủ yếu dựa vào phương tiện vận tải cá nhân, đặc biệt là xe đạp và xe máy. - Xe đạp chiếm 30-32%. Đây là phương tiện vận tải cá nhân có chi phí cá nhân rẻ nhất, đảm bảo được môi trường nhưng đòi hỏi quỹ đất giành cho phương tiện lớn, vì mỗi cá nhân phải dùng một phương tiện, gây ách tắc giao thông. Vì vậy việc xác định hợp lý tỷ lệ xe đạp sử dụng trong tương lai là cần thiết. - Phương tiện xe máy là phương tiện hoạt động chủ yếu của người dân Hà Nội, hiện nay chiếm khoảng 55-60%. Sở hữu xe máy hiện nay ở Hà Nội là rất cao, thậm chí là so với cả nước có thu nhập tương đối cao, mức sở hữu đã đạt tới cứ mỗi hộ gia đình có một xe máy. Đối lập với trình trạng trên là sự nhỏ bé yếu ớt của hệ thống giao thông công cộng nói chung và lực lượng xe Bus nói riêng. Cho đến nay tỷ lệ xe Bus mới chỉ có 2,6% trong tổng số các loại hình giao thông đô thị. Tính bình quân đầu người chỉ có 0,2 xe/1.000 dân. 3.2.2. Một số kết luận chung: Trước hết vấn đề nổi bật nhất đặt ra đó là tình trạng thả nổi tự phát không hề được điều khiển trong việc sử dụng các loại phương tiện cá nhân. Tình hình trên chính là một trong các nguyên nhân cơ bản gây nên trình trạng hỗn loạn, thường xuyên ách tắc giao thông hiện nay. Mặt khác chúng ta lại phải tập trung rất nhiều tiền của cho việc quy hoạch đường. Theo tính toán, một người sử dụng xe máy khi tham gia giao thông trên mặt đường, chiếm một diện tích mặt đường gấp 10 lần diện tích mặt đường cho một người sử dụng phương tiên giao thông công cộng. Do vậy mà phát triển nhiều phương tiện cá nhân sẽ dẫn đến việc không thể đáp ứng được nhu cầu mặc dù có cố gắng trong việc mở đường. Thứ hai là trong những năm vừa qua khi mà nền kinh tế thị trường được áp dụng, chúng ta đã không có một quan điểm chủ động đối với việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng, dẫn đến sự xuống cấp nghiêm trọng và quá yếu kém. 4. Hiện trạng mạng lưới xe Bus nội đô ở Hà Nội. 4.1- Hiện trạng về mạng lưới tuyến và cơ sở vật chất phục vụ cho tuyến. 4.1.1. Về mạng lưới tuyến. Bắt đầu từ năm 1996, mạng lưới tuyến xe Bus dần dần được khôi phục và cho những bước tiến đáng kể. Được thể hiện ở bảng 2.2. Bảng 2.2 Mạng lưới tuyến xe Bus nội đô Hà Nội Năm Tổng số tuyến Tổng chiều dài tuyến (km) Số lượng vận chuyển (HK) Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu (%) 1997 21 192,9 74.357.844 14,87 1998 25 304,3 96.970.970 21,19 1999 31 505,5 102.259.372 21,39 2000 30 479 178.086.291 21,43 Qua bảng 2.2 ta thấy rằng trong thời gian qua số lượng tuyến ngày càng tăng lên. Năm 1997 có 21 tuyến đến năm 2000 tăng lên 30 tuyến, tăng 42,86%. Cùng với số lượng tuyến tăng lên là tỉ lệ đáp ứng nhu cầu cũng được tăng lên một cách đáng kể. Theo bảng 2.3 (trang bên) ta thấy rằng chỉ từ năm 1998 đến năm 1999 tỷ lệ chiều dài đường phố đã chạy xe Bus tăng lên khá nhiều, đặc biệt là các quận Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, trong đó cao nhất là quận Tây Hồ tăng lên 51,6%. Kết quả này không phải do mở thêm đường mà là do bố trí được thêm tuyến đi qua. Tuy nhiên các tuyến xe Bus ở Hà Nội chủ yếu được bố trí để vận chuyển hành khách đi lại trong nội thành và một số vùng ven đô theo các đường trục chính đi vào Hà Nội. Mạng lưới tuyến cụ thể được trình bày ở sơ đồ 2.4 (trang sau). Như vậy, mạng lưới xe Bus nội đô mới chỉ thu hút được nhu cầu đi lại của thị dân ở hai bến tuyến và đi đến các điểm dọc tuyến trong bán kính từ 400-500 m, chưa thuận tiện cho thị dân cách xa hơn hoặc có nhu cầu đến các điểm cách xa tuyến. Đặc biệt thiếu hẳn các tuyến Bus nhỏ đi vào khu vực có mật độ giao thông cao, đường hẹp. Mật độ mạng lưới tuyến xe Bus là 0,8km/km2. Chỉ tiêu này thấp hơn rất nhiều so với mật độ mạng lưới tuyến bình quân của thế giới là 2-4 km/km2. Mật độ vận chuyển là 10-15 phút/lượt vào giờ thấp điểm và 5-10 phút/lượt vào giờ cao điểm. Trong tổng số các đường phố chỉ có 40 đường phố có chiều dài lớn hơn 1.400 m, số còn lại chỉ trên dưới 550 m, do đó tạo ra nhiều giao cắt, dẫn đến thiếu liên thông và chưa thuận tiện cho khách. Bảng 2.3 Thống kê khả năng tổ chức mạng Bus giai đoạn 1998 - 1999 Tên Quận Mức độ phủ tuyến Tổng chiều dài (km) Số phố chạy được Bus Số phố không chạy được Bus Km Bus đi qua Tỷ lệ (%) Tổng km tuyến Bus Hoàn 1998 53,4715 79 57 17,45 32,3 36,23 Kiếm 1999 53,4715 79 57 25,60 47,88 44,44 Hai Bà 1998 51,212 58 9 17,03 33,2 29,422 Trưng 1999 51,212 58 9 26,49 51,73 74,53 Ba 1998 38,892 36 17 11,458 30,9 17,2 Đình 1999 38,892 36 17 25,59 65,78 73,34 Đống 1998 21,856 26 3 8,755 40,1 12,07 Đa 1999 21,856 26 3 19,76 90,43 68,82 Tây 1998 24,173 8 6 3,21 13,3 3,21 Hồ 1999 24,173 8 6 15,61 64,6 30,01 Cầu 1998 14,590 7 2 6,75 45,2 7,15 Giấy 1999 14,590 7 2 12,95 86,6 43,77 Thanh 1998 17,730 6 5 9,66 54,5 13,46 Xuân 1999 17,730 6 5 12,23 69,0 38,94 Nguồn: Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị ở Hà Nội của đoàn nghiên cứu SADEP Tóm lại là tuy đã có nhiều tiến bộ song có thể thấy rằng mạng lưới tuyến xe Bus còn quá mỏng, số lượng tuyến có thể bố trí chạy được rất ít và tập trung chủ yếu ở các tuyến trục chính. 4.1.2. Về cơ sở hạ tầng phục vụ cho sự hoạt động của xe Bus. Thứ nhất là hệ thống điểm dừng, đỗ và tên tuyến: trong số 212 điểm dừng đỗ và đầu cuối trên các tuyến hiện nay, chỉ có 42 điểm có xây dựng nhà chờ cho khách, chưa có các bến đầu cuối với đầy đủ các trang thiết bị cần thiết như: nhà cho lái xe nghỉ giải lao, trạm cấp nhiên liệu, dịch vụ khách hàng... Các yếu tố này ảnh hưởng trực tiếp tới các hoạt động của xe trên tuyến và tới chất lượng phục vụ hành khách. Việc đầu tư vào xây dựng các điểm đầu cuối và trung chuyển mặc dù đã được chú ý nhưng còn rất hạn chế. Năm 1999, đầu tư xây dựng các trạm đỗ dọc đường, Terminal và bến đầu cuối là 9485 triệu đồng, song đến năm 2000 vốn đầu tư vào các hạng mục này là 8432,8 triệu đồng. Đây là một vấn đề đặt ra với hiện trạng các điểm đầu cuối như ở Hà Nội hiện nay thì việc giảm đầu tư cho hạng mục này phải chăng đã là hợp lý. Việc đầu tư như đã nói trên được thể hiện trong bảng 2.5 dưới đây: Bảng 2.5: Bảng tổng hợp đầu tư vào cơ sở hạ tầng cho hoạt động xe Bus Năm Hạng mục 1999 2000 Diện tích đất (m2) Vốn đầu tư (Triệu đồng) Diện tích đất (m2) Vốn đầu tư (Triệu đồng) 1. Bãi đỗ xe 20703 88198 39885 15794,46 2. Xưởng BDSC 10320 12592 10545 29787 3. Văn phòng 5160 11353 5892 10108,8 4. Kho 5160 3405 7030 4639,8 5. Terminal 10547 5060 6500 5233,8 6. Điểm dừng đỗ 5496 4425 6200 3199 7. Hạng mục khác - 5676 - 450 Tổng cộng 57386 50709 76052 69212,86 Thứ hai là về cơ sở hạ tầng khác như: bảo dưỡng, sửa chữa, bãi đỗ xe... Hiện nay, Hà Nội cũng có một số cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa và một số bãi đỗ xe tập trung cho nhu cầu xe Bus như tại Dịch Vọng, Lạc Trung, Nguyễn Công Trứ, Kim Liên, song về cơ bản vẫn còn thiếu bãi đỗ xe. Theo ban quản lý hè đường Sở giao thông công chính thì ban quản lý chỉ quản lý khoảng 1.789 m2 bãi đỗ xe có tính chất công cộng, so với nhu cầu mới chỉ đảm bảo khoảng 4% diện tích đất đô thị cho các bến bãi đỗ xe. 4.2 Hiện trạng về phương tiện vận tải xe Bus. Lực lượng xe Bus hiện nay ở Hà Nội chủ yếu là xe của công ty xe Bus, ngoài ra cũng có một số xe của công ty xe điện cũ và công ty 10-10. Trong mấy năm gần đây hoạt động vận tải hành khách chủ yếu do công ty xe Bus Hà Nội thực hiện. Xét về sự phù hợp của chủng loại phương tiện với yêu cầu về chất lượng khai thác đối với vận tải hành khách công cộng thì chỉ có Karosa, Renault và loại Minibus mới Huyn Dai là phù hợp với yêu cầu vận chuyển hành khách công cộng trong thành phố. Các xe PAZ, IFA - W50 hoàn toàn không phù hợp với vận tải hành khách công cộng trong thành phố do những đặc tính kỹ thuật, năng suất vận chuyển... tuy nhiên, số lượng hai loại xe này vẫn chiếm một tỷ lệ khá lớn trong tổng số xe của công ty xe Bus (chiếm 40,51%). Điều này đòi hỏi sự đầu tư để đổi mới phương tiện sao cho phù hợp với vận chuyển hành khách công cộng trong thành phố. Đây là những vấn đề bức xúc nhằm nâng cao chất lượng phục vụ và hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus. Về cơ cấu đầu tư phương tiện, có thể thấy rằng các công ty vận tải hành khách công cộng đã đầu tư cả vào 4 loại xe: loại Bus lớn, Bus trung bình, Minibus và Microbus trong đó loại xe Bus trung bình vẫn chiếm tỷ lệ đầu tư cao nhất. Trong khi đó loại xe cỡ nhỏ còn rất ít, dẫn đến tình trạng không đáp ứng nhu cầu trong các đường hẹp của khu đông dân cư. Theo số liệu ở bảng 2.6, có thể thấy đến cuối năm 1999 cơ cấu đầu tư đã có phần thay đổi theo hướng giảm đầu tư cho loại Bus lớn (chỉ đầu tư thêm 5,56%) còn tăng cường đầu tư cho loại xe cỡ trung bình và nhỏ Minibus 29/9%, Bus trung bình 53,33%, Microbus 11,2%. Với xu hướng này thì chắc chắn đến năm 2005 Hà Nội sẽ phát triển thêm được nhiều loại xe cỡ trung bình và nhỏ hơn, đáp ứng được nhu cầu của mọi người dân kể cả ở những khu dân cư có mặt đường hẹp. Bảng 2.6: Cơ cấu đầu tư phương tiện giai đoạn 1998-1999 Loại xe Chỉ tiêu Bus lớn Bus trung bình Microbus Minibus 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1. Số xe có 264 193 398 673 50 108 85 239 2. Số xe VD 131 154 318 538 40 86 68 191 3. Cơ cấu (%) 23,58 5,56 57,13 53,33 7,11 11,2 12,18 29,9 4. Vốn đầu tư (triệu đồng) 38.352 15.225 81.900 72.187 6.300 7.308 8.622 26.680 Tóm lại, việc đầu tư vào phương tiện là một điều hết sức quan trọng và cần thiết đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội ngày nay. Nó tác động mạnh mẽ lên năng suất vận chuyển hành khách, do đó đòi hỏi một sự đầu tư hợp lý, chỉ có như vậy mới có thể nâng cao được hiệu quả hoạt động kinh doanh này. II. THỰC TRẠNG CỦA CÔNG TÁC KIỂM TRA ĐỐI VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI. 1. Bộ máy kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà Nội. Trên đây, chuyên đề đã phân tích hiện trạng mạng lưới xe Bus nội đô tại Hà Nội. Để mạng lưới xe Bus hoạt động một cách có hiệu quả và phục vụ thị dân ngày càng tốt hơn thì phải có công tác kiểm tra và giám sát. Để thực hiện được công việc đó cần phải có một bộ máy kiểm tra và nó được thể hiện ở sơ đồ sau: Sở Giao thông công chính Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng 1.1- Sở Giao thông công chính Hà Nội. Theo sơ đồ trên, Sở Giao thông công chính là cơ quan quản lý trực tiếp hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus thông qua kế hoạch giao hàng năm và từng quý. Các kế hoạch này cũng được xây dựng trên cơ sở quy hoạch tổng thể chung của thành phố được duyệt năm 1992 và tình hình thực trạng của hệ thống giao thông Hà Nội với những nhu cầu đi lại. Trong kế hoạch đều có các chỉ tiêu cơ bản sau: khối lượng vận chuyển, luồng tuyến, số chuyến lượt trên từng tuyến, giá vé, doanh thu, lỗ và phần trợ giá. Đồng thời các kế hoạch này đều có sự hướng dẫn, phối hợp và thống nhất với Uỷ ban Kế hoạch, Sở Tài chính, Công ty xe Bus chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện và báo cáo định kỳ tình hình thực hiện kế hoạch giao. Sở Giao thông công chính uỷ quyền cho Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị việc kiểm tra giám sát hoạt động hàng ngày của xe Bus trên tuyến. 1.2- Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội. Trước nhu cầu của thực tế, ngày 03/9/1998 Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị được thành lập theo Quyết định 3527/QĐ-UB. Trung tâm được thành lập vừa làm chức năng quản lý Nhà nước, vừa làm chức năng điều hành thay vì cho các doanh nghiệp làm việc riêng rẽ. Sự ra đời của Trung tâm có thể nói là một sự đổi mới có ý nghĩa quan trọng trong công tác quản lý nói chung và công tác kiểm tra giám sát nói riêng đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội. Trung tâm là đơn vị sự nghiệp có thu, trực thuộc Sở Giao thông công chính Hà Nội, có tư cách pháp nhân và được tổ chức theo sơ đồ sau: Giám đốc Phó Giám đốc Phó Giám đốc Phòng Kế hoạch kỹ thuật điều độ Đội kiểm tra và giám sát (Thanh tra GTCC) Phòng Tổ chức Hành chính Phòng Tài vụ Hiện tại, Trung tâm có 22 người với cơ cấu như sau: - Giám đốc Trung tâm là người đứng đầu Trung tâm, lãnh đạo Trung tâm theo chế độ thủ trưởng và chịu trách nhiệm trước giám đốc Sở Giao thông công chính, các cơ quan quản lý Nhà nước và trước pháp luật về mọi hoạt động của Trung tâm. - Các Phó giám đốc do Giám đốc Sở Giao thông công chính bổ nhiệm theo đề nghị của giám đốc Trung tâm. Các Phó giám đốc được giám đốc phân công một số công việc nhất định và chịu trách nhiệm trước giám đốc về kết quả công việc được giao. - Phòng tổ chức hành chính gồm hai người, phòng tài vụ 3 người, phòng kế hoạch kỹ thuật điều độ 5 người, đội kiểm tra và giám sát có 9 người. Các phòng ban, đội có nhiệm vụ tham mưu cho giám đốc và chịu trách nhiệm trước giám đốc về lĩnh vực được giao. Như vậy, Trung tâm được tổ chức theo cơ cấu trực tuyến chức năng. Nó được thành lập nhằm giúp Sở Giao thông công chính trong công tác tổ chức quản lý và điều hành hệ thống vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội theo các chức năng, nhiệm vụ sau: Thứ nhất, thực hiện chức năng tham mưu cho Sở Giao thông công chính về chiến lược và quy hoạch phát triển giao thông công cộng ở thủ đô Hà Nội. Cụ thể là: - Lập kế hoạch trung và dài hạn phát triển vận tải hành khách công cộng (quy hoạch về luồng tuyến, bến bãi và các cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho hoạt động xe Bus). - Tổ chức triển khai thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội sau khi được phê duyệt. - Xây dựng phương án phối hợp giữa hệ thống vận tải hành khách công cộng và các phương thức khác trên địa bàn Hà Nội. - Xây dựng các chiến lược như chiến lược phát triển phương tiện, chiến lược giá, chiến lược phục vụ... để nhanh chóng phát triển và từng bước hiện đại hoá hệ thống vận tải hành khách công cộng tương ứng với nhu cầu phát triển của thủ đô trong từng giai đoạn. Thứ hai, tham mưu cho Sở Giao thông công chính để đề xuất với các cấp có thẩm quyền quyết định các chính sách và cơ chế phát triển vận tải hành khách công cộng: - Đề xuất các chính sách ưu đãi để thu hút các thành phần kinh tế tham gia vận tải hành khách công cộng. - Đề xuất các chính sách huy động vốn và cơ chế sử dụng vốn đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng. - Đề xuất cơ chế về tổ chức và quản lý mọi mặt trong hoạt động vận tải hành khách công cộng. - Đề xuất chính sách và cơ chế điều tiết sự phát triển của các phương thức vận tải hành khách ở thủ đô theo quy hoạch, kế hoạch và chiến lược đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt. Thứ ba, đề xuất các dự án đầu tư và thực hiện đầu tư phát triển mạng lưới xe Bus. Cụ thể như sau: - Lập các dự án đầu tư phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng. - Thẩm định các dự án của các doanh nghiệp đầu tư vào vận tải hành khách công cộng và các hoạt động hỗ trợ cho vận tải hành khách công cộng. - Thống nhất kế hoạch mua sắm xe, tổ chức đấu thầu trong việc mua xe, quy định chủng loại, chất lượng, giá xe, lãi suất vay và thời hạn trả chậm. - Huy động vốn và sử dụng vốn đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng theo các dự án được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt theo các phương thức thích hợp. - Thực hiện việc đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng theo quy hoạch kế hoạch đã được phê duyệt. - Đại diện cho Sở Giao thông công chính trong việc thương thảo và ký hợp đồng với nước ngoài để liên doanh, liên kết đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng thành phố trong việc quản lý các dự án có tài trợ quốc tế cho vận tải hành khách công cộng thành phố. - Xây dựng các phương án phụ thu để hỗ trợ cho đầu tư và kinh doanh vận tải hành khách công cộng để trình các cấp có thẩm quyền phê chuẩn. Tính toán trợ giá và quản lý các nguồn hỗ trợ cho vận tải hành khách công cộng. Thứ tư, là trực tiếp tổ chức và quản lý hệ thống vận tải hành khách công cộng đảm bảo hoạt động tin cậy, phục vụ hành khách đi lại nhanh chóng, an toàn thuận tiện và văn minh, tương xứng với sự phát triển kinh tế văn hoá xã hội của thủ đô trong từng giai đoạn: - Xây dựng cơ chế vận tải hành khách công cộng cho tất cả các lực lượng. - Xây dựng nội quy và quy chế sử dụng hệ thống vận tải hành khách công cộng đối với hành khách. - Xây dựng hệ thống giá vé, phát hành và quản lý thống nhất vé tháng, vé đi chuyến cho các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng. - Xét duyệt cấp giáy phép vận tải cho các phương tiện tham gia vận tải hành khách công cộng trong địa bàn thành phố Hà Nôị và thu hồi giấy phép trong trường hợp vi phạm quy chế hoạt động của thành phố. - Lập kế hoạch vận tải hành khách công cộng từng năm, từng quý và tháng như m